El dif¨ªcil equilibrio entre obligar e incentivar la rehabilitaci¨®n de edificios

A comienzos del mes de marzo Barcelona anunci¨® que a partir de 2019 no podr¨¢n circular, de lunes a viernes, por la ciudad y su ¨¢rea metropolitana los veh¨ªculos con m¨¢s de 20 a?os de antig¨¹edad, una medida que se implanta para alcanzar el objetivo de reducir un 30% las emisiones asociadas al tr¨¢fico en los pr¨®ximos 15 a?os, para cumplir con los niveles de contaminaci¨®n recomendados en la Organizaci¨®n Mundial de la Salud y para evitar muertes prematuras, mejorando la calidad de vida en la ciudad de Barcelona y en los m¨¢s de 40 municipios que conforman su ¨¢rea metropolitana.

Como medida m¨¢s novedosa introduce que los residentes en el ¨¢rea metropolitana que den de baja un veh¨ªculo de este tipo, tendr¨¢n una tarjeta de transporte p¨²blico gratuita, la llamada tarjeta verde metropolitana, que tendr¨¢ una vigencia de tres a?os siempre que en ese tiempo la persona no adquiera un nuevo veh¨ªculo.

Nos ha llamado la atenci¨®n esta medida aprobada para reducir las emisiones en el ¨¢rea metropolitana de Barcelona, probablemente gran responsable de los m¨¢s de 25 toneladas de CO₂ que se emitieron en toda la provincia en 2014 (el 57,3% de todas las emisiones de Catalu?a). Analicemos qu¨¦ consecuencias tendr¨¢ esta medida. Habr¨¢ personas que a ra¨ªz de esta medida puedan y decidan adquirir un veh¨ªculo nuevo, lo que generar¨¢ actividad y crecimiento en un sector, el del autom¨®vil, que tambi¨¦n ha sido incentivado y apoyado en estos ¨²ltimos a?os con sucesivos planes PIVE y que tiene un importante peso en el PIB del pa¨ªs. Por otro lado, habr¨¢ personas que puedan optar por adherirse a la tarjeta verde de transporte porque con ella puedan satisfacer sus necesidades de movilidad, tanto la obligada (para ir a su centro de trabajo o de estudio), como la de ocio. Finalmente, habr¨¢ qui¨¦n no tenga capacidad econ¨®mica para comprar un veh¨ªculo nuevo y, a la vez, tampoco vea cubiertas sus necesidades de movilidad con la tarjeta verde de transporte, porque el transporte p¨²blico no pueda competir en tiempos, de forma razonable, con el servicio que les daba su ¡°viejo y contaminante¡± coche. En este ¨²ltimo grupo de poblaci¨®n la medida tendr¨¢ un coste social y por ello probablemente determinadas personas piensen que es una medida muy dr¨¢stica e inaceptable, a pesar de saber que se hace por un bien com¨²n como es mejorar la calidad ambiental de las ciudades y proteger la salud de las personas, y a pesar de reconocer que contribuye a la creaci¨®n de empleo y al desarrollo del sector del autom¨®vil, el cual, claro est¨¢, se est¨¢ frotando las manos ante el innegable aumento de sus ventas asociado a la medida.

Pensemos qu¨¦ pasar¨ªa ahora si se decidiese aplicar una medida similar en el sector de la edificaci¨®n. Por ejemplo, que las viviendas clase F o G estuvieran obligadas a rehabilitar para mejorar al menos 2 clases energ¨¦ticas y se pusiera un fecha tope, a partir de la cual, por ejemplo, se les aplicara un impuesto adicional en el consumo de energ¨ªa dom¨¦stica, o incluso una medida m¨¢s radical, an¨¢loga a la de los coches, consistente en no poder usar la calefacci¨®n o aire acondicionado de lunes a viernes.

Empecemos por analizar el impacto medioambiental del parque residencial, responsable del 66% de las emisiones de GEI de todo el sector edificatorio. Pues bien, solo se han establecido hasta la fecha, obligaciones de actuaci¨®n para garantizar la seguridad estructural del edificio, mediante herramientas como la ITE o el Informe de Evaluaci¨®n de los Edificios, que obligan a los propietarios a realizar mejoras para evitar, literalmente, que se derrumben los edificios, o se puedan causar da?os sobre ocupantes o terceros. Pero si volvemos al tema de las emisiones, ante el que no se han establecido obligaciones al propietario de los edificios contaminantes, ?qu¨¦ pasar¨ªa si se obligase a no poder usar viviendas con las clases energ¨¦ticas menos eficientes a partir de una fecha determinada?

Pues analic¨¦moslo: Parte de la poblaci¨®n cumplir¨ªa con la obligaci¨®n y comenzar¨ªan a rehabilitar sus edificios para llegar a la clase energ¨¦tica indicada en la normativa. Llegada la fecha, podr¨ªan seguir haciendo uso de la energ¨ªa, es m¨¢s, al reducir su demanda de energ¨ªa reducir¨ªan tambi¨¦n su factura, mejorar¨ªan su bienestar y calidad de vida (con el consiguiente impacto en la salud que ello implica) y comenzar¨ªan a ahorrar, contribuyendo tambi¨¦n a la mejora de la calidad ambiental de la ciudad e indirectamente, a movilizar el sector de la rehabilitaci¨®n. Ahora bien, tendr¨ªamos otro sector de poblaci¨®n que no cumplir¨ªa, quiz¨¢s por no poder asumirlo econ¨®micamente, y que al llegar la fecha de aplicaci¨®n de la medida tendr¨ªa que asumir que no se le suministra, aunque quiz¨¢s algunos de ellos tampoco podr¨ªan pagarla. Y deber¨ªan estar en su vivienda sin poder acceder a las condiciones adecuadas de uso, y por tanto incidiendo negativamente en su salud y calidad de vida. Esto es la prueba de que esta medida, como la que han aprobado en el caso de los coches, tambi¨¦n tendr¨ªan consecuencias negativas, traducidas en un coste social y en t¨¦rminos de salud para una parte de la poblaci¨®n. Pero tambi¨¦n es cierto que proporcionar¨ªa beneficios ambientales, al reducir de manera ostensible el consumo de energ¨ªa de los hogares de viviendas m¨¢s ineficientes.

Nos preguntamos entonces, ?Son adecuadas las medidas coercitivas? ?Hasta qu¨¦ punto se puede obligar/prohibir? ?Hacia d¨®nde debe avanzar el legislador?

En este punto nos detenemos para analizar c¨®mo se est¨¢ actuando en dos sectores difusos como el del transporte y la edificaci¨®n, con similitudes, pero tambi¨¦n con importantes diferencias. Ambos son generadores de emisiones e influyen en el problema global del cambio clim¨¢tico. Quiz¨¢s la diferencia principal en el ¨¢mbito de las ciudades resida en el tipo de contaminantes atmosf¨¦ricos asociados a uno y otro sector, pero en tratamiento m¨¢s global, ambos son parte del problema. Vi¨¦ndolo en positivo, si se reduce su impacto (las emisiones de gases de efecto invernadero) y se mejora su eficiencia energ¨¦tica, ambos contribuyen al cumplimiento de objetivos ambientales y a la lucha contra el cambio clim¨¢tico.

Sin embargo, tienen un tratamiento muy diferente desde la administraci¨®n a la hora de incentivar las mejoras o adoptar medidas. Y todo ello a pesar de que, en un alto porcentaje de la poblaci¨®n, el coche sirve ¨²nicamente (y no es poco) para facilitar la vida, ahorrar tiempo, facilitar la autonom¨ªa y ganar comodidad. Nadie va a enfermar por no tener un coche, quiz¨¢s podr¨¢ ver mermadas sus oportunidades de acceso laboral en casos concretos, pero nadie ve mermada su salud si no tiene coche. Sin embargo, con la vivienda no hay margen, es el lugar que debe garantizar la protecci¨®n de nuestra familia y de nuestra salud, es un derecho fundamental y todo el mundo deber¨ªa disponer de ella, en unas condiciones adecuadas para garantizar su confort, seguridad y salud.

Pero la realidad es que la mayor parte de las viviendas en las que habitamos necesitan consumir mucha m¨¢s energ¨ªa de la necesaria si tuvieran un nivel de eficiencia energ¨¦tica aceptable. Y esta circunstancia est¨¢ generando costes econ¨®micos, impactos ambientales y consecuencias sociales para nuestra sociedad, muy superiores a lo que ser¨ªa aceptable.

La medida que se aplicar¨¢ en Barcelona y su ¨¢rea metropolitana impedir¨¢ que se circule con coches antiguos, ineficientes y muy contaminantes, algo que beneficia a todos, es indiscutible. Pero por otro lado, no parece que esa misma Administraci¨®n que vela por la salud de sus ciudadanos con medidas como la descrita, tenga previstas medidas similares en otros sectores igual o m¨¢s contaminantes. Y ante esto nos planteamos ?por qu¨¦ S? podemos seguir viviendo en casas antiguas, ineficientes y contaminantes? ?Por qu¨¦ las Administraciones no lanzan campa?as de concienciaci¨®n sobre el problema de la mala calidad de vivienda del parque existente y c¨®mo puede mejorar la calidad de vida y la salud a trav¨¦s de actuaciones enfocadas a la eficiencia energ¨¦tica? ?Hasta qu¨¦ punto deber¨ªa obligarse a las personas a mejorar la eficiencia energ¨¦tica de sus viviendas? Y ligado con esto ¨²ltimo ?Debe ser el que te obliga a actuar dr¨¢sticamente el mismo que te acompa?a y ayuda en el proceso de adaptaci¨®n¡¯

Son preguntas que nos deben hacer reflexionar sobre el intervencionismo del legislador en aras de un bien com¨²n, y que quiz¨¢s sea necesario para movilizar a una poblaci¨®n que duda o est¨¢ desinformada. Pero ello no debe acabar generando discriminaci¨®n positiva en ning¨²n caso, como parece que pueda pasar aqu¨ª con el sector productivo del autom¨®vil. Abramos pues el abanico a m¨¢s sectores con una influencia medioambiental y en salud an¨¢logas.

Albert Grau, gerente de la Fundaci¨®n La Casa que Ahorra