Gasc¨®n: ¡°El coche aut¨®nomo aumenta la responsabilidad del fabricante¡±

Pregunta. ?El futuro del autom¨®vil es el¨¦ctrico?

R. Decididamente el¨¦ctrico, pero no puedo dar fecha.

P. ?C¨®mo esperan que evolucione la autonom¨ªa?

R. De momento Renault es la ¨²nica marca europea capaz de hacer 400 kil¨®metros con una carga [ZOE]. El resto lo promete, pero nosotros lo tenemos.

P. ?Qu¨¦ bater¨ªas utilizan?

R. Empezamos como socios con LG Chem y entre el primer ZOE y el actual han doblado la capacidad de las bater¨ªas con el mismo tama?o.

P. ?Qu¨¦ margen de mejora de autonom¨ªa queda con el ion litio?

R. Es dif¨ªcil decirlo, porque seg¨²n pasa el tiempo suben los l¨ªmites. Pensamos que en 2025 llegaremos al potencial m¨¢ximo y trabajamos en paralelo con otras tecnolog¨ªas que seguir¨¢n aumentando la densidad energ¨¦tica, y para entonces esperamos el salto a otra qu¨ªmica. Pero lo digo con humildad, porque el litio es una tecnolog¨ªa en evoluci¨®n y cada d¨ªa aparecen soluciones de mejora.

P. ?Se podr¨¢ doblar la densidad y autonom¨ªa de aqu¨ª a 2025?

R. Est¨¢ previsto, pero la progresi¨®n ser¨¢ mucho m¨¢s suave.

P. ?Habr¨¢ litio suficiente?

R. Por ahora s¨ª. La industria se adapta y busca m¨¢s recursos.

P. ?C¨®mo evolucionar¨¢ la velocidad de carga de los postes?

R. Se trabaja en soluciones mucho m¨¢s potentes, a 350 kW, que cargar¨¢n el 80% en 20 minutos.

P. ?Est¨¢n muertos los di¨¦sel tras el esc¨¢ndalo del dieselgate?

R. Lo dir¨¢n los clientes. T¨¦cnicamente tienen sentido, porque son la motorizaci¨®n m¨¢s polivalente y econ¨®mica en emisiones de CO2 y consumo para un uso polivalente ciudad- carretera con altos kilometrajes. Hay otras soluciones y la clave estar¨¢ en como las normativas locales hacen bascular al cliente a un lado u otro. A d¨ªa de hoy no hay alternativa al di¨¦sel para los SUV y coches de cierto peso que hacen viajes largos en autopista, ni para camiones y veh¨ªculos de transporte. Pero su futuro depender¨¢ de lo que la sociedad o las autoridades decidan.

P. ?Se podr¨¢n igualar las emisiones de ¨®xidos de nitr¨®geno (NOX) de los di¨¦sel y los gasolina, como en la norma americana?

R. Es lo que intentamos. La futura norma europea ser¨¢ casi id¨¦ntica a la norteamericana, desde requisitos de emisiones a ciclos de prueba y severidad de controles . El RDE (Real Driving Emision) ¡®Paquete 4¡¯, inluir¨¢ sobre todo los controles t¨¦cnicos y la durabilidad y eficacia del sistema anticontaminaci¨®n durante el uso real.

P. ?Cu¨¢ndo se votar¨¢?

R. Ahora, en junio o julio.

P. El ¡®Paquete 3¡¯ de esa norma exigir¨¢ que los motores de gasolina de inyecci¨®n directa monten un filtro de part¨ªculas. ?Por qu¨¦?

R. La f¨ªsica no tiene secretos: para optimizar la combusti¨®n hay que subir la temperatura, como hacen los di¨¦sel. Eso genera carbonillas o cenizas, tambi¨¦n en los motores de gasolina que se acerque al ciclo de funcionamiento di¨¦sel. Desde 2014, los filtros de part¨ªculas de los di¨¦sel las han bajado casi a cero. Pero los motores de gasolina a medida que ganan eficiencia generan m¨¢s part¨ªculas que un di¨¦sel con filtro, aunque siempre menos que cuando ¨¦stos no lo llevaban. Por eso se les pone ahora.

P. C¨®mo evolucionar¨¢n los di¨¦sel en cinco o 10 a?os?

R. Se trabajar¨¢ mucho la eficiencia de la combusti¨®n para reducir los NOX. Eso se logra subiendo la presi¨®n de inyecci¨®n e inevitablemente, con el postratamiento de gases [filtros y catalizadores}, que incluir¨¢ un sistema mixto de filtro de NOX y catalizador de reducci¨®n selectiva con urea.

P. ?Cu¨¢nto costar¨¢ todo eso?

R. Seg¨²n motor y modelo, 800 a 1.400 euros, siendo optimista.

P. ?Los minimotores turbo de gasolina seguir¨¢n siendo lo m¨¢s eficiente si los ciclos de homologaci¨®n reflejan el consumo real o se volver¨¢ a motores grandes?

R. Subir la cilindrada en los motores de gasolina es una soluci¨®n para contrarrestar las emisiones de NOX y las part¨ªculas.

P. ?Pero el turbo sigue siendo lo mejor? En cuanto se acelera un poco se dispara el consumo¡­.

R. El turbo es incuestionable y la f¨ªsica testaruda: si metes m¨¢s aire por volumen de combustible, sea gasolina o di¨¦sel, mejoras el rendimiento t¨¦rmico. Lo que puede cambiar es el downsizing: motores peque?os en coches grandes.

P. ?Por qu¨¦?

R. Cuando aceleras desde cero en un coche grande con un motor peque?o, pierdes casi toda la eficiencia y si tienes m¨¢s cilindrada y par, se pierde menos.

P. ?Para esos casos no son mejores los ¡®minih¨ªbridos¡¯ (MHV)?

R. Si, por ah¨ª ir¨¢n los tiros: peque?os motores el¨¦ctricos con bater¨ªas adaptadas que se recargan al frenar y aportan apoyo el¨¦ctrico en los arranques desde cero.

P. ?Tendr¨¢n sentido los h¨ªbridos enchufables (PHEV) si las bater¨ªas evolucionan tan r¨¢pido?

R. Es lo que pensamos todos. Depender¨¢ de lo que dure la transici¨®n. Los PHEV dependen mucho de c¨®mo se utilizan. Para autopista pueden defraudar: no recuperan energ¨ªa y suman 200 kilos de sobrepeso, como m¨ªnimo. En ciudad y trayectos cortos que permitan circular solo con electricidad, tienen sentido. Pero sumar un sistema el¨¦ctrico y un motor t¨¦rmico es caro, y frente a un el¨¦ctrico puro solo mejoran la autonom¨ªa total y el tiempo de carga.

P. ?El autom¨®vil aut¨®nomo obligar¨¢ a hacer nuevas plataformas [chasis] y cambiar los procesos y las f¨¢bricas actuales?

R. Habr¨¢ un cambio profundo seg¨²n el nivel de guiado aut¨®nomo, pero la transici¨®n fuerte ser¨¢ con el coche sin conductor, que cambiar¨¢ la estructura, el dise?o y los servicios de movilidad. El objetivo de Renault es ofrecer soluciones avanzadas y ¨²tiles a precios asequibles: solo nos interesa la tecnolog¨ªa si aporta valor al cliente. Nos estamos centrando en conducci¨®n aut¨®noma de nivel 4, que permite al conductor delegar en el coche si se dan las condiciones apropiadas: habr¨¢ zonas en que s¨ª y otras en que no se podr¨¢. Pero el objetivo es liberarle de estar al volante y que pueda hacer otras cosas. Hoy en d¨ªa puedes dejar conducir al coche con ciertos niveles de automatizaci¨®n, y hacer t¨² otras cosas, pero si hay un imprevisto la situaci¨®n puede ser cr¨ªtica. El nivel 4 indica la seguridad del sistema: el coche est¨¢ preparado para pararse de forma autom¨¢tica y segura si pasa algo, dando tiempo al conductor para recuperar el control. Y obliga a equipar niveles de redundancia electr¨®nica y hardware que implican cambiar las plataformas (chasis).

P. ?Exige cartograf¨ªa digital?

R. Es imprescindible a partir del nivel 2.

P. ?Cu¨¢ndo se podr¨¢ alcanzar ese nivel 4?

R. Ghosn [Presidente de Renault-Nissan] ha anunciado 10 modelos nivel 3 hasta 2020. Poco despu¨¦s llegar¨¢n los de nivel 4.

P. ?Y los de nivel 5?

R. Exigen otras soluciones que trabajan en paralelo y hay dos caminos. Uno, el de Google, es aplicando mucha tecnolog¨ªa.

P. ?Habr¨¢ problemas de legislaci¨®n y seguros?

R. La gran raz¨®n de ser del coche aut¨®nomo es la reducci¨®n de los accidentes, y deber¨ªa abaratar los seguros. Se estima que cada a?o mueren m¨¢s de 1.2 millones de personas, lo que equivale a que se cayeran siete Jumbos cada d¨ªa, y el 90% es por fallos humanos. El 26% de los accidentes se deben a distracciones con el m¨®vil y del 46% al 50% a salidas de carretera. Seg¨²n algunos estudios, en 2030 o 2040, cuando todos los coches sean aut¨®nomos, las muertes se reducir¨¢n un 80%, aunque est¨¢ por verificar. Eso generar¨¢ autom¨¢ticamente una mayor responsabilidad del constructor, porque el cliente confiar¨¢ en la fiabilidad y robustez de lo que compra.

P. ?Las f¨¢bricas espa?olas est¨¢n preparadas para el cambio tecnol¨®gico que viene?

R. A nivel industrial Espa?a sigue siendo hoy por hoy uno de los mejores sitios para producir coches y estas tecnolog¨ªas no suponen un cambio importante de esquema industrial. Con los coches el¨¦ctricos si habr¨¢ cambios en el sistema productivo para adaptar las plataformas industriales a estas tecnolog¨ªas, pero no supondr¨¢n rupturas frente a los coches actuales. A nivel de ingenier¨ªa forzosamente si. El impacto m¨¢s fuerte a corto plazo a nivel industrial va a ser la electrificaci¨®n, porque hay que meter componentes el¨¦ctricos en la f¨¢brica, pero sobre todo en los m¨¦todos de fabricaci¨®n, porque ligado a la necesidad de reducir el consumo energ¨¦tico en los coches. La manera de aumentar la autonom¨ªa no es solo poner una bater¨ªa m¨¢s grande, sino hacer un coche m¨¢s eficiente en aerodin¨¢mica, peso, etc, y utilizar nuevos materiales como fibra de carbono. Eso supone un cambio fuerte en los procesos de fabricaci¨®n.

P. ?Vamos a ver fibra de carbono en los coches normales?

R. Hay investigaciones bastante avanzadas para producir diferentes tipos de resinas que empiezan a ser competitivas en precio y aportan una ventaja muy fuerte en reducci¨®n de peso.