Las aerol¨ªneas vuelan en un cielo saturado y agitan la guerra de precios

Cada minuto despegan 71 aeronaves en el mundo. Es casi el ritmo medio de los latidos de un ser humano. Se?as de identidad de una industria que palpita entre la tiran¨ªa y la democracia. Entre exasperantes controles de seguridad, retrasos, aviones donde los pasajeros viajan hacinados y la redentora liberaci¨®n de volar lejos por poco dinero que propone el universo del bajo coste o por bastante m¨¢s en las cabinas de lujo. Sobre estos cielos, el sector define su porvenir durante la pr¨®xima d¨¦cada. Y se pregunta: ?qu¨¦ significa volar? ?Embarcar en un sue?o o en una pesadilla?

Porque los cielos han cambiado mucho en poco tiempo. El mago del dinero Warren Buffett disparaba en 2013 al coraz¨®n del negocio: ¡°La aviaci¨®n comercial es una trampa mortal para los inversores¡±, zanj¨®. Hoy su cartera en esta industria atesora posiciones que superan los 10.000 millones de d¨®lares. Es la respuesta a una actividad que el a?o pasado vivi¨® los mejores d¨ªas de su historia: gan¨® 29.600 millones de euros. Esos beneficios tendr¨¢n un aterrizaje suave sobre los 26.500 millones de este ejercicio. Excelentes n¨²meros que apuntan alto. Los cielos est¨¢n abarrotados (se esperan m¨¢s de 37 millones de despegues), las aerol¨ªneas ponen en juego 4,2 millones de asientos, la carga de pasajeros supera el 80% y un 1% de la riqueza del planeta (650.000 millones de euros) viaja en transporte a¨¦reo.

Esa brillante gram¨¢tica de n¨²meros narra una historia de d¨ªas de vino y rosas que hubiera sido impensable sin la disrupci¨®n tecnol¨®gica y la universalizaci¨®n de las low cost. Su ¨¦xito est¨¢ provocando la convergencia entre ese modelo y el tradicional. Las l¨ªneas cl¨¢sicas reducen sus precios y aprietan los dientes del gasto. Mientras, las de bajo coste a?aden servicios de pago para mejorar la experiencia del cliente y mitigar su imagen de fuselaje de lo precario.

En este mundo irrumpen los vuelos directos de larga distancia y sin escalas. Llegan impulsados por una generaci¨®n de aeronaves que consumen menos combustible y que viajan de otra forma. ¡°Ser¨¢n aparatos cada vez m¨¢s c¨®modos, con acceso a Internet de alta velocidad, sistemas de entretenimiento individual bastante sofisticados y una mayor segmentaci¨®n por clases¡±, describe David Samu, socio del sector de transportes de KPMG. Y el aire sonar¨¢ diferente. Las aerol¨ªneas se aliar¨¢n con Airbnb y Uber para que volar resulte una experiencia completa. No estar¨¢n solos. Los sistemas de entretenimiento a bordo ofrecer¨¢n realidad virtual, el acceso a Internet ser¨¢ masivo y la tecnolog¨ªa ¡ª?como la blockchain, un registro inmutable y permanente que garantiza la veracidad de los datos en la Red¡ª ayudar¨¢ a que embarcar no sea cursar un m¨¢ster en paciencia. Fuera, en el exterior, el proceso de concentraci¨®n de compa?¨ªas podr¨ªa acelerarse al tiempo que las l¨ªneas a¨¦reas chinas entran en Europa con la misma fuerza que han exhibido las de Oriente Pr¨®ximo.

La flota de la pr¨®xima d¨¦cada ser¨¢ la mayor de la historia. La consultora Oliver Wyman ?calcula que durante 2027 volar¨¢n 20.000 nuevos aparatos y se jubilar¨¢n 10.000. Esta mezcla de novedad y tecnolog¨ªa conduce hacia nuevos negocios. Los aviones van a acumular, a trav¨¦s de cientos de sensores, un volumen inmenso de informaci¨®n; unos 98 millones de terabytes en 2026. Un tesoro en manos de grandes procesadores de datos como Google o Microsoft.

Porque detr¨¢s de las condiciones climatol¨®gicas, el trabajo de la tripulaci¨®n o el consumo de combustible hay n¨²meros, pero tambi¨¦n dinero. ¡°Con la informaci¨®n que generar¨¢n los nuevos aviones ser¨¢ posible anticipar las reparaciones antes de que sean necesarias, reducir la congesti¨®n a¨¦rea o cambiar las rutas despu¨¦s del despegue para evitar tormentas¡±, desgranan en Oliver Wyman. Esta nueva conectividad y el empleo del big data podr¨ªan ahorrar hasta 5.100 millones de euros al a?o a las aerol¨ªneas.

En esta aldea global, conectada y saturada de informaci¨®n cambia el sentido de volar. ¡°Ser¨¢ m¨¢s f¨¢cil y m¨¢s c¨®modo. Con un clic podremos reservar un viaje de fin de semana incluyendo traslados y estancias. Tendremos un asistente digital que nos va a facilitar todo el proceso de compra y desplazamiento y al que se podr¨¢ acceder en cualquier instante para pedir ayuda¡±, pronostica Jos¨¦ Ram¨®n Alonso, managing director de Accenture. La tecnolog¨ªa se convertir¨¢ en un pasajero que vuela en preferente. ¡°Por eso la tendencia es el viaje personalizado y hecho a la medida¡±, resume Brian Pearce, economista jefe de la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA, por sus siglas en ingl¨¦s), que agrupa a unas 265 aerol¨ªneas de todo el mundo. En una sociedad adicta a las ¡°experiencias¡±, los pasajeros buscan lo mismo. Y ese sustantivo va a asociado a la palabra ¡°libertad¡±.

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Como en el relato Juan Salvador Gaviota, esa liberaci¨®n personal resulta imposible sin la velocidad. Regresan los vuelos supers¨®nicos e incluso los jets privados compiten con las l¨ªneas de bajo coste. Desde que el Concorde fuera retirado en 2003, languidec¨ªa el empe?o de superar la barrera del sonido. Sin embargo, los n¨²meros ya cuadran y varias aerol¨ªneas sienten esa sensaci¨®n de nuevo. Virgin ha reservado los 10 primeros aviones supers¨®nicos que Boom (un fabricante nutrido del talento de ingenieros de Amazon, Boeing y Lockheed Martin) pondr¨¢ en el mercado durante 2023. Los billetes costar¨¢n un tercio menos que los del Concorde. Otra barrera que se rompe son los elitistas vuelos privados. La firma californiana JetSuiteX ofrece trayectos dentro del Estado a partir de 29 d¨®lares (25 euros). Una idea que se podr¨ªa trasladar a Europa. ¡°El futuro pasa por la velocidad, la eficiencia energ¨¦tica, la seguridad y el confort¡±, sintetiza David Samu. ¡°Esto significa una variedad m¨¢s amplia de aeronaves con capacidad de aterrizar casi en cualquier lugar y con sistemas inteligentes de gesti¨®n del tr¨¢fico¡±.

Y nada representa mejor esa ambici¨®n de llegar m¨¢s lejos por menos dinero que la batalla de las aerol¨ªneas low cost por las rutas de larga distancia. Este verano, Norwegian y Level (marca de IAG) han ensayado las primeras escaramuzas en El Prat. Ambas compiten all¨ª por los trayectos a Los ?ngeles. Pero Norwegian pilota entre turbulencias. Quiere crecer mucho y deprisa. Ha encargado 200 nuevos aviones y reforzado este a?o su plantilla con 2.000 trabajadores. Un riesgo. Pues todo su futuro se basa en una idea que nadie ha podido demostrar: que es posible repetir en las rutas de larga distancia el ¨¦xito que tienen las low cost en las l¨ªneas de corto radio. Ese planteamiento acumula malos precedentes. Ryanair ¡ªel mayor operador europeo de bajo coste¡ª rehus¨® competir en las rutas trans?atl¨¢nticas porque el precio de los aviones tumbaba las cuentas. Y Eurowings (perteneciente a Lutfhansa) y Level parece que entran en el negocio m¨¢s por defender su espacio que por conquistarlo. Son dudas que llegan a los mercados. ¡°El ambicioso plan de crecimiento de Norwegian est¨¢ presionando los costes debido a los gastos de formaci¨®n de los trabajadores y a los nuevos centros de operaciones¡±, avisa Jomar Kilnes, analista de la gestora noruega Forte Fondsforvaltning, uno de los accionistas de la aerol¨ªnea. El tiempo dir¨¢ si la estrategia es acertada. En principio, ¡°los ganadores ser¨¢n las low cost o aquellos operadores que est¨¦n centrados en los gastos y adem¨¢s sean flexibles. Mientras que a largo plazo perder¨¢n las compa?¨ªas tradicionales que no puedan seguir esa din¨¢mica dentro de un entorno duro de precios¡±, prev¨¦ Harry Jack, codirector de investigaci¨®n de Pan European Equities de Schroders. Desde luego, nadie quiere llevar una mano perdedora en una partida millonaria. Solo este a?o, gracias al avi¨®n, los turistas gastar¨¢n en el mundo 583.000 millones de euros.

Urge reinventarse y alcanzar un futuro que se toca con los dedos. Aunque eso depender¨¢ de lo seguro y de lo incierto. ¡°El terrorismo es un desaf¨ªo. Habr¨¢ que ver c¨®mo lidia el mundo con ¨¦l. Si se convierte en un coste elevado para los aeropuertos, pasar¨¢ de las aerol¨ªneas a los viajeros. Y podr¨ªa afectar a la demanda de vuelos, sobre todo de las clases medias emergentes de China e India¡±, advierte Neil Hansford, responsable de la consultora australiana Strategic Aviation Solutions. Est¨¢ claro que la pegajosa seguridad de viajar en avi¨®n se ha convertido en una rutina desagradable. El sector calcula que, solo en Europa, el valor del tiempo que los pasajeros desperdician por los retrasos alcanza los 4.900 millones de euros. ¡°Volar cada vez resulta m¨¢s inc¨®modo, menos fiable y lento debido a una regulaci¨®n ineficiente, una menor competencia y la masificaci¨®n de los principales aeropuertos¡±, critica Paul Hudson, presidente de FlyersRights.org, la mayor organizaci¨®n de defensa de los derechos de los pasajeros de Estados Unidos.

Viajeros apretados

Otra vuelta de tuerca de ese malestar es la mir¨ªada de vuelos atestados de viajeros. Dentro del fuselaje, el s¨ªndrome de la lata de sardinas se extiende como la niebla sobre el T¨¢mesis. A pesar de que el planeta crece, British Airways anunci¨® el a?o pasado que iba a configurar sus aviones que cubren Europa con una distancia entre asientos de 73,66 cent¨ªmetros, American Airlines parece surcar los mismos cielos y los m¨ªticos Boeing 777 empiezan a volar con 10 filas en clase econ¨®mica en vez de las 9 de anta?o. Sin embargo, pocos se quejan de este avi¨®n menguante. ¡°Entre el 60% y el 70% de los pasajeros lo que quieren es pagar la tarifa m¨¢s baja. Sin importarles la amplitud del asiento, el espacio entre filas o si la comida es de pago o no. Las aerol¨ªneas est¨¢n dando simplemente lo que los clientes valoran m¨¢s: el menor precio¡±, observa Jay Sorensen, presidente de la consultora estadounidense IdeaWorksCompany. Y en su nombre lo soportan todo.

Pese al esc¨¢ndalo del doctor David Dao (aquel pasajero sacado del avi¨®n a rastras y ensangrentado por un problema de over?booking), United Airlines ha ganado 914 millones de d¨®lares en la primera mitad del a?o. Los clientes no han castigado su indigno comportamiento y las consecuencias se olvidan. ¡°Menos espacio a bordo crea problemas psicol¨®gicos¡±, alerta Leon James, profesor de psicolog¨ªa de la Universidad de Haw¨¢i. ¡°La gente reacciona con m¨¢s estr¨¦s y controla peor las respuestas agresivas. El resultado son m¨¢s conflictos entre pasajeros, incluida la ira a¨¦rea¡±.

Pero mientras los viajeros no lo impidan, las compa?¨ªas llevar¨¢n el espacio al l¨ªmite. Achicar el fuselaje resulta muy rentable. ?Cu¨¢nto? ¡°En un avi¨®n de 35 filas, como un Airbus 320, quitar una supone a?adir un 3% m¨¢s de distancia entre asientos. Unos 2,5 cent¨ªmetros. Pero para la aerol¨ªnea obtener los mismos ingresos con menos viajeros representa aumentar el precio del billete el 3%¡±, calcula John Kwoka, economista de la Universidad ?Northeastern, en Estados Unidos.

Las cuentas no salen. Esta es una industria de altos vuelos pero de n¨²meros cortos. ¡°Un sector donde la rentabilidad se logra siendo muy eficiente en la gesti¨®n y, por tanto, ingresando unos pocos c¨¦ntimos por cada asiento y ruta [las aerol¨ªneas ganar¨¢n en Europa 7,54 d¨®lares por viajero este a?o], y esto exige llenar mucho los aviones¡±, analiza Vicente Segura, socio de Deloitte. Adem¨¢s la demograf¨ªa tampoco contribuye a aligerar el fuselaje. ¡°Los millennials soportan butacas estrechas, rutas ineficientes y un servicio limitado porque quieren ver el mundo ahora en vez de esperar a?os¡±, justifica Jason Dorsey, presidente de la consultora The Center for Generational Kinetics.

Volamos en la era del carpe diem y nada parece dispuesto a detener el hacinamiento. ?Nada? La legislaci¨®n exige unos tiempos concretos para evacuar un aeroplano. Por ah¨ª puede llegar un freno a la masificaci¨®n. Otro procede del regulador estadounidense. La Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n (FAA, por sus siglas en ingl¨¦s) est¨¢ analizando la posibilidad de fijar unos m¨ªnimos en la anchura de los asientos y en la separaci¨®n entre las filas. Aunque hay quien ensaya rutas intermedias. Ryanair incorporar¨¢ m¨¢s asientos a partir de la primavera de 2019 en sus Boeing 737 MAX. Sin embargo, la distancia para las piernas de los viajeros crece hasta los 78,74 cent¨ªmetros. ¡°Mayor espacio del que ofrecen British Airways y Lufthansa en su clase turista¡±, asegura un portavoz de la compa?¨ªa desde Irlanda. A cambio hay un peaje. Las butacas aumentan de 189 a 197 porque los dise?os son m¨¢s ligeros y los ba?os pasan a la parte posterior del aparato.

Se impone la estrategia de soltar lastre y hasta los pilotos est¨¢n en duda. Un trabajo reciente del banco UBS calcula que las aerol¨ªneas se ahorrar¨ªan 30.000 millones de euros al a?o si prescindieran de ellos. ?Pero quieren viajar los pasajeros en un avi¨®n pilotado por algoritmos? Parece dif¨ªcil. Sin embargo, no es ciencia-ficci¨®n. En julio, Airbus revel¨® que sus pruebas con el jet aut¨®nomo Sagitta hab¨ªan sido un ¨¦xito. Durante siete minutos, la aeronave vol¨® sobre Sud¨¢frica guiada por un programa inform¨¢tico.

Aunque tanta tecnolog¨ªa no deber¨ªa ocultar que nadie dise?¨® al ser humano para volar, lejos de la tierra sufre y disfruta. Esta grieta se siente en el avi¨®n. Junto a lo precario convive la opulencia representada por las l¨ªneas de Oriente Pr¨®ximo o de Asia. Compa?¨ªas como Qatar Airways, Etihad Airways o Singapore Airlines recuerdan esas dos existencias. ?Otra expresi¨®n de la inequidad del mundo? ¡°Las aerol¨ªneas est¨¢n interesadas en los viajeros de clase premium porque son la mayor fuente de ingresos, ya que el precio medio de los billetes es alto¡±, comenta John Strickland, director de la consultora estadounidense JLS Consulting. ¡°Pero en realidad el transporte a¨¦reo se ha democratizado para muchas personas que nunca hab¨ªan volado antes¡±. Convertida la aviaci¨®n en un ¨¢gora, un sistema de vasos comunicantes enlaza ambos mundos. ¡°Las dos clases de un avi¨®n dependen la una de la otra. Las aerol¨ªneas las necesitan si quieren generar beneficios suficientes para operar m¨¢s rutas. Esto resulta muy evidente en los vuelos transatl¨¢nticos¡±, explica Jay Sorensen.

Iberia ha creado su particular agujero de gusano para conectar los dos universos. En mayo lanz¨® la clase turista premium en las rutas de largo radio. Una cabina entre turista y business. Tiene un 20% m¨¢s de separaci¨®n entre filas, el 40% m¨¢s de reclinaci¨®n y prioridad a la hora de facturar. ¡°Nos dimos cuenta de que existe un segmento de clientes [reci¨¦n casados, personas mayores, trabajadores de empresas] dispuestos a pagar un poco m¨¢s por volar m¨¢s c¨®modo¡±, reconoce un portavoz de la aerol¨ªnea.

Los operadores responden a la inequidad que se percibe en el aire fragmentando el avi¨®n en m¨¢s clases. Esta estrategia, la recuperaci¨®n econ¨®mica y el ¨¦xito del bajo coste han llevado a que este semestre el tr¨¢fico de pasajeros en el mundo registre ¡ªseg¨²n la IATA¡ª su mayor crecimiento desde hace 12 a?os: un 7,9%. Evidencia de lo que ya se intu¨ªa. ¡°Las necesidades de los viajeros son muy distintas¡±, sostiene ?Aage D¨¹enhaupt, miembro de Airlines for Europe (A4E), una asociaci¨®n que engloba a algunos de los principales operadores de bajo coste y tradicionales de Europa. ¡°Un pasajero de negocios puede volar a una reuni¨®n con un billete premium y siete d¨ªas despu¨¦s viajar a Barcelona en una escapada de fin de semana con su familia utilizando un tique barato. Las l¨ªneas a¨¦reas deben responder a requisitos diferentes¡±.

Las clases se fracturan, la tecnolog¨ªa promete ahorrar miles de millones al sector, regresa el anhelo por la velocidad supers¨®nica y el universo del bajo coste invade las rutas de larga distancia. Pero toda esta insurrecci¨®n se desvanecer¨¢ en el aire a menos que las l¨ªneas a¨¦reas devuelvan a los pasajeros algo que les arrebataron: la felicidad de volar.