El AVE privado se atasca en el and¨¦n

El 13 de septiembre ocurri¨® un hecho hist¨®rico. La Comisi¨®n Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) autoriz¨® un nuevo operador ferroviario a compartir las l¨ªneas f¨¦rreas espa?olas con Renfe, su propietaria de toda la vida (desde 1941). Ese d¨ªa el organismo supervisor public¨® una resoluci¨®n autorizando a ILSA a operar un servicio de alta velocidad entre Madrid y Montpellier, con paradas en Zaragoza, Barcelona, Perpi?¨¢n y Narbona. La CNMC justific¨® su decisi¨®n sobre la base de que este servicio reducir¨¢ el tiempo total del viaje y mejorar¨¢ la oferta y los precios.

Con esa resoluci¨®n en la mano, te¨®ricamente a la empresa valenciana solo le faltar¨ªa solicitar los slots (l¨ªneas) a Adif (la propietaria de las v¨ªas y estaciones), hacerse con los trenes y empezar a vender billetes. Sin embargo no parece que todo vaya a ir tan f¨¢cil y r¨¢pido. En la misma situaci¨®n se encontrar¨¢ en unas semanas la segunda operadora que probablemente sea autorizada por la CNMC, la alemana Deutsche Bahn (DB), que ha presentado de manos de su filial espa?ola de autocares, Arriva, un plan para unir A Coru?a y Oporto, con paradas en Santiago, Pontevedra, Vigo y Valen?a. Pese a que a¨²n no tiene la respuesta del regulador, Deutsche Bahn (DB) tiene ya una fecha para empezar las operaciones: junio de 2019. Tambi¨¦n ILSA, propiedad de los principales accionistas de la l¨ªnea a¨¦rea Air Nostrum, ten¨ªa previsto empezar a operar el pr¨®ximo 5 de octubre de 2018, lo que no va a ser posible.

Atajo para ser los primeros

Las dos compa?¨ªas tratan de utilizar un atajo, el del tr¨¢fico internacional, para adelantarse a otros candidatos. De acuerdo con las normas de Bruselas, la liberalizaci¨®n del transporte ferroviario de pasajeros nacional est¨¢ prevista para el 2020. Si el atajo ha sido factible es porque este tipo de transporte, te¨®ricamente liberalizado desde 2010, solo se hizo posible en septiembre del a?o pasado, cuando la CNMC fij¨® las normas que lo regulan. Pero ambas compa?¨ªas tendr¨¢n que demostrar a la CNMC que el 20% del recorrido es en territorio extranjero y el 30% de los pasajeros tienen su origen o destino fuera de Espa?a. Esto, que a? DB quiz¨¢ no le resulte dif¨ªcil debido a que muchos viajeros gallegos utilizan el aeropuerto de Oporto, puede resultar complejo para ILSA teniendo en cuenta la peque?ez del mercado franc¨¦s servido por la l¨ªnea ferroviaria.

Competencia cree que las nuevas licencias mejorar¨¢n las ofertas y los precios

De momento la resoluci¨®n de la CNMC ha sido recibida con prudencia. Pese a que hay unas 30 compa?¨ªas candidatas a entrar en el sector de transporte ferroviario de pasajeros ya con licencia, casi ninguna ha elogiado la decisi¨®n del regulador de avanzar con un proceso de liberalizaci¨®n ya extendido en la mayor parte de la UE, pero hasta ahora totalmente paralizado en Espa?a. Es posible que ello se deba a que no est¨¦n muy convencidas de que la autorizaci¨®n de la CNMC baste para iniciar las operaciones. A fin de cuentas, le toca al Ministerio de Fomento publicar los detalles de los requisitos t¨¦cnicos que tienen que cumplir todas las empresas que quieran entrar a competir con Renfe (uso de v¨ªas, estaciones, slots, andenes...). En una de las grandes constructoras, candidata a operadora, afirman que ¡°no vamos a mover un dedo hasta que el Gobierno fije las reglas del juego y el modelo de liberalizaci¨®n. A ver si vale la pena¡±.

Carlos Huesan, el director de Estrategia de Alsa, filial de National Express (servicios ferroviarios y por carretera), s¨ª saluda como ¡°positiva¡± la reciente regulaci¨®n de la CNMC y aclara que su empresa? tambi¨¦n estudia la posibilidad de ¡°abordar tr¨¢ficos internacionales antes de 2020 si podemos detectar y acometer proyectos viables¡±. De momento mantiene negociaciones con potenciales socios para analizar proyectos. ¡°Ya en el a?o 2000 constituimos Alsa Rail porque quer¨ªamos estar en este sector y buena parte de nuestro inter¨¦s por integrarnos en National Express en 2005 se debi¨® justo a su solvencia y su experiencia en la operaci¨®n ferroviaria de viajeros¡±.

Pulso por el alquiler

Pese a la autorizaci¨®n de la CNMC (ya oficial en el caso de ILSA y muy probable en el de DB) las dos compa?¨ªas se enfrentan a un problema: no disponen de trenes para iniciar las operaciones. Contaban con los S-100 de Renfe, fabricados por Alstom para 347 pasajeros, pero la operadora p¨²blica ha dicho, al menos a ILSA, que no le ceder¨¢ ninguno. De hecho, si ILSA acab¨® acudiendo a la CNMC fue porque llevaba un a?o tratando de que Renfe le alquilara los trenes, sin resultado. Esta no solo no quiere ceder el material sino que liquid¨® su filial de alquiler para no tener que hacerlo. ?Puede adoptar esa postura? ?ngel Ruiz, de UGT Ferroviaria, opina que ¡°Adif s¨ª est¨¢ obligada a facilitar acceso a la red y las estaciones, pero nada obliga a Renfe a ceder sus trenes, a menos que haya una decisi¨®n pol¨ªtica que la obligue¡±.

El operador p¨²blico ha liquidado su filial para no poder alquilar a terceros

No parece que ni a ILSA ni a DB se les vaya a facilitar que empiecen a operar ya. Es probable que tengan que encargar trenes nuevos a los fabricantes, un proceso que tarda dos o tres a?os. ¡°Tambi¨¦n¡±, dice Ruiz, ¡°pueden traer trenes de otro pa¨ªs como Francia, ya homologados¡±. Y as¨ª parece que va ser. Se sabe que ILSA est¨¢ buscando material en Italia. Menos problemas va a tener DB ya que, como compa?¨ªa ferroviaria, o Alsa, como filial de National Express, podr¨¢n acudir a sus propios trenes, tra¨ªdos de Reino Unido o Alemania, en el caso, claro, de que les sobren.

La reticencia de Renfe a facilitar la entrada de sus competidores, respaldada por el anterior Gobierno, la ha confirmado el actual Ejecutivo. Es posible que Fomento (ministerio propietario de Renfe) quiera reservar a la compa?¨ªa dos a?os m¨¢s para prepararse para la competencia. Pero los expertos advierten de que puede ser un error. Las enormes inversiones hechas en infraestructura, desde v¨ªas a estaciones, solo ser¨¢n rentabilizadas cuando las utilice un mayor n¨²mero de operadores. La competencia hace subir el tr¨¢fico: es el caso de Italia, donde la demanda, tras la liberalizaci¨®n, ha crecido un 101% en cinco a?os.