Matrimonios forzosos en automoci¨®n

Grupo Volkswagen es el mayor inversor en I+D en el sector de la automoci¨®n. Copa el 12,6% de los recursos destinados por las principales marcas, ya sean fabricantes de coches o de componentes para la automoci¨®n. Le siguen Toyota y General Motors. El consorcio alem¨¢n ha anunciado que invertir¨¢ en el veh¨ªculo el¨¦ctrico 30.000 millones de euros en los pr¨®ximos cinco a?os con el objetivo de que, en cuesti¨®n de un lustro, el 25% de sus ventas sean coches propulsados por bater¨ªas. No es el ¨²nico grupo con esos objetivos. BMW, Honda o Mercedes juegan con estimaciones similares. Y otras marcas, con ritmos m¨¢s sosegados, les siguen la estela.

El ejemplo del consorcio alem¨¢n no es balad¨ª. Es el mayor fabricante mundial. Y aun as¨ª, ni en el propio cuartel general de Wolfs?burgo est¨¢n seguros de que el gigante pueda afrontar a solas la mayor reconversi¨®n a la que se enfrenta el sector de la automoci¨®n. El desarrollo de nuevas plataformas, motores y tecnolog¨ªas, la renovaci¨®n de f¨¢bricas, la adaptaci¨®n de la red de concesionarios, los costes de potentes recortes de empleos¡­ y la competencia con los gigantes tecnol¨®gicos que no quieren ser ajenos a las grandes tendencias que est¨¢n sacudiendo a la movilidad: coche el¨¦ctrico, aut¨®nomo, conectado y compartido.

Toyota ha comprado un 5% de Mazda y abrir¨¢n una planta conjunta en Estados Unidos. Honda anunci¨® el a?o pasado que tomar¨ªa un paquete de acciones en la divisi¨®n del coche aut¨®nomo de General Motors, y la china Geely compr¨® casi un 10% de Daimler. Volkswagen acaba de cerrar alianzas con Ford, el segundo grupo estadounidense, para el negocio de las furgonetas y tiene alianzas con marcas chinas, como el resto de sus competidores. Daimler, propietario de Mercedes, se ha unido a BMW para aprovechar sinergias y desarrollar el negocio de la movilidad, el gran salvavidas de los fabricantes para soportar la supuesta ca¨ªda de ventas de coches en el futuro. Financial Times aseguraba esta semana que la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi busca en la uni¨®n con otro grupo automovil¨ªstico el cetro mundial de ventas y su consolidaci¨®n como grupo. El rotativo brit¨¢nico apuntaba a una entrada en el capital de Fiat Chrysler no confirmada, pero tampoco desmentida.

¡°Esto de las alianzas y las adquisiciones no es nuevo en el sector. Ocurre cuando se produce un fen¨®meno, una crisis o un cambio tecnol¨®gico. Las ¨²ltimas concentraciones se hicieron para reducir costes y ser m¨¢s competitivos¡±, afirma Pedro Nueno, profesor em¨¦rito del departamento de Iniciativa Emprendedora de IESE y reconocido en el sector de la automoci¨®n. Y no le falta raz¨®n: la d¨¦cada 2007-2017 vivi¨® una decena de operaciones relevantes entre los integrantes de la ¨¦lite de las cuatro ruedas y ha visto el alumbramiento de Tesla. Pero lo que ocurre ahora tiene un plus tecnol¨®gico. Los titanes de la automoci¨®n han dejado de ser cuerpos ajenos al resto de sectores econ¨®micos y el futuro es tan incierto que hay que poner los huevos en muchas cestas diferentes. ¡°Hoy d¨ªa, un fabricante tiene que jugar en todas las modalidades, tener la tecnolog¨ªa disponible para hacerlo y seguir de cerca al consumidor para tener preparado lo que pueda demandar¡±, sostiene Nueno. Y eso cuesta mucho dinero.

Enorme liquidez

Volkswagen ten¨ªa una disposici¨®n de caja en 2018 de unos 42.900 millones de d¨®lares. Toyota se mov¨ªa en una cifra similar (46.000 millones), mientras que Ford dispon¨ªa de 26.500 millones de d¨®lares. El poder de los fabricantes de veh¨ªculos contin¨²a siendo may¨²sculo, pero actualmente compite en inferioridad de condiciones con los musculados gigantes tecnol¨®gicos que quieren entrar en su negocio: Apple (74.400 millones de caja), Alphabet (propietario de Google) o Microsoft (133.700 millones). O los nuevos actores que est¨¢n encontrando acogida en los ¨¢vidos mercados financieros. Ellos cuentan con dinero fresco y con unas plantillas m¨¢s avezadas al desarrollo tecnol¨®gico, mientras que el modelo tradicional ha continuado mucho m¨¢s centrado en el proceso industrial.

El cord¨®n sanitario que proteg¨ªa el capital social del autom¨®vil se ha roto. De hecho, lo han roto los propios fabricantes yendo a buscar socios tecnol¨®gicos. La ¨²ltima macroencuesta sobre el sector elaborada por KPMG mostraba este a?o un cambio considerable respecto a esas reticencias hist¨®ricas. El 65% de los ejecutivos preguntados dan por hecho que fabricantes y tecnol¨®gicas cooperar¨¢n en el futuro. Hace tres a?os a duras penas superaban el 50%.

¡°En el primer a?o que describimos esa visi¨®n [de las alianzas], casi nadie en la industria automotriz cre¨ªa en ella. Sin embargo, cada a?o vemos que la cooperaci¨®n entre empresas aumenta constantemente a nivel de tecnolog¨ªa, ecosistemas e infraestructuras para optimizar los enormes requisitos de inversi¨®n y al mismo tiempo competir en el mercado para ganar clientes¡±, afirmaba en ese informe Dieter Becker, principal responsable de automoci¨®n de KPMG en el mercado europeo.

El futuro al que se refiere el estudio es, sin embargo, presente. Volkswagen anunci¨® el a?o pasado que se un¨ªa a Microsoft para desarrollar una plataforma global en la nube para articu?lar los servicios de movilidad digital a sus clientes. Y no es la primera ni la ¨²nica en hacerlo. Toyota, otro de los tres l¨ªderes en ventas, anunci¨® en enero que se un¨ªa a Uber, Didi (transporte concertado), Mazda y Pizza Hut para crear un veh¨ªculo aut¨®nomo que sirva para transportar a gente o mercanc¨ªas. Fiat Chrysler est¨¢ cerca de Waymo (el proyecto de Google para su propio coche aut¨®nomo) para lanzar un coche que pueda no requerir conductor. General Motors est¨¢ unida a Lyft, el gran competidor de Uber, con el mismo objetivo.

La presencia de Pizza Hut, el mayor fabricante de pizzas del mundo, puede parecer un accidente, pero no lo es. La distribuci¨®n es consciente de que tiene que resolver m¨¢s pronto que tarde el reto de la ¨²ltima milla ¡ªel reparto en las ciudades¡ª y quieren participar en la toma de decisiones. El grupo log¨ªstico alem¨¢n DHL ha entrado de lleno en el negocio, y lo mismo ha hecho Ikea. Incluso hay uniones para dise?ar el futuro del cami¨®n aut¨®nomo.

Y algo similar sucede en el ¨¢mbito del coche el¨¦ctrico, donde los fabricantes buscan socios para impulsar desarrollos de productos con el objetivo de acelerar sus ventas y, sobre todo, contener los gastos. En tiempos revueltos, las hist¨®ricas rivalidades se han reblandecido, como si los miedos fueran m¨¢s internos que nunca.