Los car¨ªsimos humos del autom¨®vil que amenazan las cuentas de los fabricantes

La mitad de los beneficios que las principales marcas de coches obtuvieron en Europa el a?o pasado suman 34.000 millones de euros. Justamente la cantidad que tendr¨ªan que pagar en sanciones a la Uni¨®n Europea en 2021 si no cumplen con los umbrales de emisiones de di¨®xido de carbono fijados por la Comisi¨®n. La cifra, la m¨¢s actual hasta ahora, es fruto de los c¨¢lculos de la consultora especializada Jato. Pero hay otras. IHS Markit fijaba las sanciones en m¨¢s de 14.000 millones. Y la agencia de calificaci¨®n Moody¡¯s calcul¨® en 2018 un impacto de entre 2.400 y 11.400 millones de euros que apuntaba a una rebaja de las calificaciones crediticias de las principales compa?¨ªas.

Esa amenaza ha tenido efectos. Las marcas han puesto en marcha urgentes planes para fabricar veh¨ªculos el¨¦ctricos e h¨ªbridos. Y en los medios de comunicaci¨®n se empieza a notar un auge de la publicidad de coches menos contaminantes, un hecho que se intensificar¨¢ en los pr¨®ximos meses. Seg¨²n Jato, Volkswagen, PSA (Peugeot, Citro?n y Opel) y Renault ser¨¢n los principales afectados por las sanciones si no logran darle una vuelta considerable a sus ventas. Pero el problema ata?e a casi todos. Apenas cuatro firmas de las 18 analizadas se librar¨ªan de las multas: Honda, Suzuki, Toyota y GM. Solo suman el 7% del mercado.

PA Consulting realiz¨® a finales del a?o pasado un an¨¢lisis similar. En su m¨¢s optimista escenario, en el que los coches el¨¦ctricos y de bajas emisiones alcanzar¨ªan grandes cifras de ventas, solo Fiat Chrysler y Ford se quedar¨ªan fuera de los objetivos. Pero ese informe llegaba a otra dura conclusi¨®n, quiz¨¢ m¨¢s realista: ¡°El mensaje m¨¢s importante de este an¨¢lisis es que las empresas en dificultades fallar¨¢n en sus objetivos por un margen mayor, lo que significa mayores sanciones¡±. Esta consultora considera que es demasiado tarde para hacer cambios dram¨¢ticos de estrategia y que la cuesti¨®n ser¨¢ ver c¨®mo venden sus coches, que tendr¨ªan que estar centrados en una estrategia el¨¦ctrica y de bajos precios. La paridad de costes con los coches di¨¦sel, considera, llegar¨¢ el pr¨®ximo a?o. Con los de gasolina, en 2028.

No hay vuelta atr¨¢s. Una vez aprobado el reglamento por parte de la Comisi¨®n Europea, no caben moratorias para aplazar la decisi¨®n, que solo podr¨ªa llegar de la mano de un cambio legislativo. Y la patronal europea, ACEA (por sus siglas en ingl¨¦s), lo ha descartado. Ya solo piensa en poder presionar en 2023, cuando se haga una revisi¨®n de los objetivos actuales, para poder influir y reducirlos para 2030 (el recorte de las emisiones est¨¢ en el 37,5% en el caso de los turismos).

Pragmatismo en un discurso en el que se acusa al Gobierno comunitario de imponer unas condiciones muy duras al sector. ¡°Tengo que admitir que la UE no le ha dado a nuestra industria un viaje f¨¢cil en los ¨²ltimos a?os. Desde los estrictos objetivos de CO2 y las cuotas de los autom¨®viles el¨¦ctricos hasta los exigentes requisitos de seguridad de los veh¨ªculos y los primeros est¨¢ndares de CO2 de la UE para camiones, la presi¨®n normativa de la UE, y especialmente el ritmo al que se deben aplicar las nuevas normas, ha alcanzado un nivel sin precedentes¡±, denunciaba recientemente el secretario general de ACEA, Erik Jonnaert.

Se puede decir que la industria es v¨ªctima de ella misma. El endurecimiento del discurso comunitario lleg¨® de la mano del dieselgate, cuando se descubri¨® que Volkswagen hab¨ªa modificado el sistema inform¨¢tico de sus veh¨ªculos di¨¦sel para que estos ofrecieran unas emisiones en laboratorio inferiores a las reales (y que ha afectado a otras marcas).

A partir de ah¨ª, la UE desarroll¨® un sistema de sanciones que es el que ahora pondr¨¢ a prueba a las marcas. A rasgos generales rige un principio: los coches vendidos por una marca no pueden superar, de promedio, los 95 gramos de CO2 por kil¨®metro. Si eso sucede, tendr¨¢n que pagar 95 euros por cada gramo que exceda ese l¨ªmite y por coche matriculado. El problema es que en 2018 el promedio de emisiones alcanzaba los 120,5 gramos y, lejos de reducirse, est¨¢ creciendo. El motivo: la crisis de confianza en los veh¨ªculos di¨¦sel ¡ªest¨¢n ganando cuotas los de gasolina, m¨¢s contaminantes de CO2 ¡ª y una creciente moda del mercado ¡ªimpulsada por las marcas¡ª, los todocaminos, m¨¢s pesados, menos aerodin¨¢micos, con m¨¢s rodadura. En definitiva, consumen m¨¢s y emiten m¨¢s.

La Comisi¨®n, sin embargo, introdujo en su reglamento factores de correcci¨®n para adaptarse a las caracter¨ªsticas de las diferentes marcas, con el objetivo de que tuvieran que realizar el mismo esfuerzo pero no asumir los mismos l¨ªmites. As¨ª, a las firmas que tienen un cat¨¢logo con veh¨ªculos m¨¢s pesados les dio m¨¢s margen. ¡°Con la masa de cada marca se cre¨® un objetivo espec¨ªfico para cada una de ellas, de forma que alcanzar los objetivos no fuera tan imposible¡±, explica Arancha Garc¨ªa, directora del ¨¢rea industrial y de medio ambiente de Anfac, la patronal espa?ola. Por ejemplo, la alianza Renault-Nissan tiene un objetivo de 94,8 gramos (113,2 en 2017) y Volkswagen, de 97,7 gramos (121,2). Pero Daimler, propietario de Mercedes, puede llegar a 2021 con unas emisiones de 102,8 gramos (134 en 2018) y Jaguar-Land Rover, con 130,6 (127).

Garc¨ªa apunta que se han introducido otras medidas para premiar a las marcas que hagan un mayor esfuerzo para reducir emisiones a trav¨¦s de los denominados ¡°supercr¨¦ditos¡±. ¡°Si pones en el mercado un veh¨ªculo de bajas o cero emisiones (menos de 50 gramos de CO2 por kil¨®metro recorrido b¨¢sicamente el¨¦ctricos), este contar¨¢ como si fueran dos en 2020 o 1,5 en 2021¡±, dice. Pese a todo, los n¨²meros que han hecho los especialistas no son nada halag¨¹e?os para el autom¨®vil europeo que cuenta, adem¨¢s, con el sistema de homologaci¨®n de motores m¨¢s restrictivo del mundo.