El coche el¨¦ctrico se enfrenta a una ruta llena de baches

Un desierto de beneficios. La idea posee suficiente fuerza como para dejar blanco a cualquier accionista. ?se es el escenario al que se enfrentan los fabricantes de coches en los pr¨®ximos a?os. La contracci¨®n de las ventas a escala global y las inversiones realizadas por las marcas para alumbrar una nueva era en el sector no destilan el mismo optimismo que algunos discursos p¨²blicos de sus ejecutivos. Y la electrificaci¨®n es la principal causa: entre 2019 y 2023 est¨¢ prevista una inversi¨®n solo en ese ¨¢mbito de unos 225.000 millones de d¨®lares (206.000 millones de euros), una cifra similar a lo que el sector en su conjunto ya gasta cada a?o en inversiones e investigaci¨®n, seg¨²n los datos de la consultora AlixPartners. Muchas voces hablan del coche el¨¦ctrico como la transformaci¨®n necesaria de la movilidad, pero de momento amenaza con dejarle sin ganancias a una de las m¨¢s reputadas familias de la aristocracia industrial, tan poderosa como pesada, m¨¢s basada en grandes vol¨²menes que en amplios m¨¢rgenes de beneficios.

¡°Creemos que ser¨¢ muy dif¨ªcil para muchos fabricantes, si no para la mayor¨ªa, demostrar que un proyecto de veh¨ªculo el¨¦ctrico puede ser por s¨ª solo un negocio rentable¡±, afirma Hannes Weckmann, director de la oficina en M¨²nich de AlixPartners, la firma que acu?¨® la expresi¨®n ¡°desierto de beneficios¡± para definir el momento en el que se encuentra la automoci¨®n. Sus argumentos no son desconocidos. Las ventas de coches enchufables son bajas actualmente, mientras que su lanzamiento parece un agujero sin fondo. Lo que vale su desarrollo, costear las nuevas l¨ªneas de producci¨®n, asegurarse toda la cadena de suministro, preparar las plantillas, cuando no reducirlas. Y pese a esas inversiones imprescindibles, se mantienen dos inc¨®gnitas de futuro. Por una parte, la respuesta que puedan dar los potenciales compradores. Por otra, las sanciones a las que tendr¨¢n que responder las marcas si no logran cumplir con los objetivos de reducci¨®n de emisiones.

Jato, una firma de consultor¨ªa especializada en automoci¨®n, calcula que ese castigo en Europa podr¨ªa alcanzar los 33.600 millones de euros en 2021. Es ilusorio pensar que las compa?¨ªas hubieran hecho todo ese esfuerzo en tan corto espacio de tiempo sin nadie marc¨¢ndoles el paso.

¡°Nos enfrentamos a una tormenta perfecta que puede tener un impacto darwiniano. No veo claro que todas las marcas sean capaces de superar ese desierto. Este contexto nos mete mucha presi¨®n, con potenciales efectos colaterales que hay gente que no quiere ver¡±, reconoc¨ªa el presidente de Seat, Luca de Meo, hace dos semanas en un encuentro en el Sal¨®n Internacional del Autom¨®vil de Fr¨¢ncfort. La cita alemana del motor fue toda una demostraci¨®n de fuerza de la industria ante el reto que se le viene encima. Pero tambi¨¦n una forma de escenificar el esfuerzo que ha realizado la mayor¨ªa de las marcas para asumir los umbrales de emisiones de CO2 lanzados desde la Uni¨®n Europea. Con los deberes hechos, el sector busca comprensi¨®n y que se escuchen sus demandas de ayudas econ¨®micas para impulsar el mercado. Incluso que se abra un poco la mano a las pretensiones iniciales de rebaja de la contaminaci¨®n que causa el efecto invernadero, dictada en consonancia con los objetivos clim¨¢ticos del Acuerdo de Par¨ªs y que parece intensificada tras las trampas descubiertas a algunas compa?¨ªas, como el esc¨¢ndalo del dieselgate de Volkswagen de 2015, que el martes dio un nuevo paso al quedar se?alado su actual consejero delegado, Herbert Diess, por la Fiscal¨ªa de Braunchsweig por informar demasiado tarde al mercado del fraude.

Prueba de resistencia

Las marcas est¨¢n ante una prueba de resistencia que se ir¨¢ endureciendo a medida que avance el calendario, si no cambian las cosas. En 2021, para evitar sanciones ¡ªy seg¨²n un sistema de c¨¢lculo basado en las caracter¨ªsticas de los coches de cada grupo automovil¨ªstico y un esfuerzo proporcional para cada uno de ellos¡ª las emisiones por coche medio vendido no podr¨¢n superar los 95 gramos de di¨®xido de carbono por kil¨®metro. Si lo hacen, asumir¨¢n sanciones de 95 euros por cada gramo de m¨¢s emitido a la atm¨®sfera y por cada coche matriculado. El problema es que ese objetivo inicial, fijado en 2013, se endurecer¨¢ en dos ocasiones m¨¢s, en 2025 y 2030, seg¨²n aprob¨® el Parlamento Europeo en abril pasado. Seg¨²n lo que rige ahora, en 2030 no se podr¨ªan rebasar los 60 gramos de emisiones contaminantes por coche vendido. En 2018 el promedio por veh¨ªculo nuevo matriculado era de 120,5 gramos y hoy en d¨ªa no hay ning¨²n coche de combusti¨®n interna que emita menos de 80 gramos de CO₂.

As¨ª que si la industria no logra cambiar esos l¨ªmites, los coches de bater¨ªas, los considerados cero emisiones, est¨¢n llamados a equilibrar ese balance en un mercado, el europeo, en el que los veh¨ªculos impulsados por gasolina o di¨¦sel copan el 92,6% de las ventas. Incluso hay quien sostiene que ese nuevo escenario provocar¨¢ la venta a p¨¦rdida de veh¨ªculos el¨¦ctricos porque puede ser m¨¢s rentable que pagar las multas. Carlos Tavares, presidente del grupo franc¨¦s PSA, se quejaba en un reducido encuentro con periodistas en Fr¨¢ncfort del impacto que ha tenido sobre los costes ¡°la inflaci¨®n regulatoria¡± de las medidas comunitarias, pero se negaba a entrar en el debate de si se van a vender coches por debajo de su coste de producci¨®n. Porque afectar¨ªa a los estados financieros de las compa?¨ªas y porque ¡°vender coches a p¨¦rdida es una falta de respeto a toda la gente que los hace, y eso no lo aceptaremos¡±.

Un informe de Citi sostiene que la matriculaci¨®n de el¨¦ctricos crecer¨¢ de forma paulatina. Del 1% actual pasar¨¢ al 5% en 2025 y al 10% cinco a?os m¨¢s tarde. Esas previsiones iban aparejadas a una mayor oferta de producto dise?ada por la industria para asumir el nuevo contexto. A finales del pasado a?o hab¨ªa menos de 60 modelos en el mercado. Seg¨²n la federaci¨®n europea de asociaciones ecologistas Transport & Environment y, de acuerdo con los anuncios de los fabricantes, esa cifra saltar¨¢ hasta los 176 modelos en 2020 y rebasar¨¢ los 330 en 2025. Tal y como apunta Weckmann, ¡°en la mayor¨ªa de los casos el aumento de el¨¦ctricos requerir¨¢ de la financiaci¨®n procedente de los m¨¢rgenes generados por las ventas de productos ligados a veh¨ªculos de motores de combusti¨®n¡±.

Muchas dudas

Pero el coche totalmente el¨¦ctrico no ha superado la etapa de la duda ante el consumidor y, en paralelo, esa sospecha sobre el futuro de los motores de combusti¨®n (gasolina o di¨¦sel), ante los anuncios de prohibici¨®n en algunos pa¨ªses ¡ªen Espa?a parece que descartado¡ª, ha provocado un par¨®n de mercado que supuso tambi¨¦n que el a?o pasado se registrara la primera ca¨ªda de producci¨®n en la Uni¨®n Europea desde 2012.

Los motores di¨¦sel han pagado el pato y las ventas se han desplomado despu¨¦s de que las mismas Administraciones fueran las que los impulsaran. Y su ca¨ªda ha supuesto que las emisiones de CO₂ hayan crecido otra vez en los dos ¨²ltimos a?os, debido a que los motores de gasolina emiten menos ¨®xidos de nitr¨®geno pero m¨¢s CO₂. ¡°Vamos a tener que vender mucho di¨¦sel para cumplir con los objetivos de la Uni¨®n Europea en un pa¨ªs en el que el di¨¦sel tiene los d¨ªas contados¡±, afirma con sorna Gerardo P¨¦rez, presidente de Faconauto, la organizaci¨®n que aglutina a los concesionarios. El sector no olvida las palabras de la ministra para la Transici¨®n Ecol¨®gica, Teresa Ribera, cuando habl¨® de ¡°d¨ªas contados¡± para referirse al escenario de futuro al que se enfrentaba esa tecnolog¨ªa, menos emisora de CO₂ (responsable del efecto invernadero) que los coches de gasolina, pero con mayor responsabilidad sobre el empeoramiento de la calidad del aire, por sus emisiones de NOx (¨®xido nitroso y di¨®xido de nitr¨®geno). Es por ese motivo por el que algunas ciudades han restringido su entrada a determinadas zonas urbanas.

¡°Es dif¨ªcil ser determinista. ?Qu¨¦ tecnolog¨ªa tendremos en 2040? Para renovar el parque y bajar las emisiones necesitamos todas las tecnolog¨ªas. En el futuro, el coche el¨¦ctrico es clave, pero debemos reflexionar sobre la soberan¨ªa tecnol¨®gica¡±, afirma el secretario general de Industria, Ra¨²l Blanco, que aboga por ¡°ordenar la transici¨®n para asegurar el equilibrio industrial¡±. El autom¨®vil estaba detr¨¢s de 2,6 millones de puestos de trabajo directos en la Uni¨®n Europea en 2017, de los que 157.000 corresponden a Espa?a. Blanco llama a ¡°no desde?ar ninguna tecnolog¨ªa ni para el presente ni para el futuro¡±.

Bego?a Cristeto estuvo en el mismo cargo que Blanco en el Ministerio de Industria (en ¨¦poca de Mariano Rajoy) antes de ser socia en KPMG, donde trabaja con la industria espa?ola de la automoci¨®n. Su visi¨®n es similar. ¡°La clave es que no hay un acompasamiento de las pol¨ªticas regulatorias del sector de la automoci¨®n con la realidad del mercado, porque el regulador ha hecho unas normas para obligar a fabricar los coches el¨¦ctricos, pero una cosa es fabricar y otra vender¡±, defiende, para sacar una conclusi¨®n: ¡°O hay est¨ªmulos a la compra o la gente no va a entrar en el mercado¡±.

Sanciones

¡°Establecer est¨¢ndares de emisiones de CO₂ m¨¢s estrictos para los nuevos autom¨®viles, que se traducen en mayores eficiencias de combustible, conduce a una reducci¨®n en el uso de energ¨ªa a base de petr¨®leo en los viajes en autom¨®vil. Para este fin, esta pol¨ªtica es la m¨¢s efectiva (¡­)¡±, se?ala el estudio El impacto del coche el¨¦ctrico en la demanda de petr¨®leo y las emisiones de gases de efecto invernadero en mercados clave. Ese estudio, la tesis doctoral del investigador Jonatan G¨®mez V¨ªlchez, con experiencia en varias universidades europeas, considera que los objetivos apoyados en sanciones son m¨¢s efectivos que subir impuestos a la gasolina o el di¨¦sel, incentivar la adquisici¨®n del coche el¨¦ctrico o invertir en infraestructura de recarga.

Entre los coches tradicionales y los plenamente el¨¦ctricos ha quedado un hueco en el que los fabricantes han visto una oportunidad de aproximarse a las demandas de la UE. Son los coches h¨ªbridos enchufables, combinaci¨®n del motor de combusti¨®n interna y un sistema de bater¨ªa que tambi¨¦n se puede cargar en una instalaci¨®n el¨¦ctrica convencional. Gracias a esa gama, Ford prev¨¦ que en el margen de tres a?os m¨¢s de la mitad de los coches que venda en Europa sean el¨¦ctricos. Seat conf¨ªa a esa tecnolog¨ªa parte de su ¨¦xito en los pr¨®ximos a?os. Y Renault present¨® en Fr¨¢ncfort la nueva generaci¨®n del Captur, que fabricar¨¢ a partir de enero en Valladolid con una versi¨®n h¨ªbrida enchufable. Tiene una autonom¨ªa de alrededor de 65 kil¨®metros sin consumir gasolina, lo que permite hacer trayectos b¨¢sicamente urbanos. ¡°La autonom¨ªa de la bater¨ªa es algo que no se puede despreciar y los coches parcialmente electrificados pueden contribuir a la reducci¨®n de las emisiones. Las marcas podemos sacar coches el¨¦ctricos, pero tenemos que ser realistas¡±, apunta Jos¨¦ Vicente de los Mozos, presidente de Renault en Espa?a y de la patronal espa?ola de fabricantes, Anfac.

En su discurso se insin¨²a que un veh¨ªculo impulsado solo por bater¨ªas puede ser un buen remedio para grandes zonas urbanas como Barcelona y Madrid, pero no para la totalidad del territorio espa?ol. Entre otras cosas, por la falta de puestos de recarga, uno de los mayores puntos d¨¦biles del desarrollo del sector el¨¦ctrico, a ojos de las marcas. Acea, la patronal europea de fabricantes, ha puesto el acento en ello en uno de sus ¨²ltimos informes. Actualmente hay 143.600 instalaciones en todo el continente, pero se prev¨¦ que se necesiten 2,8 millones en 2030. Esa carencia es m¨¢s cr¨ªtica en algunos pa¨ªses, como Espa?a, donde el a?o pasado hab¨ªa 5.200 infraestructuras, menos de una por cada 100 kil¨®metro de carretera. ¡°Esta es una cuesti¨®n que tiene una parte de pol¨ªtica p¨²blica: igual que los Gobiernos han apostado por construir autopistas o por crear una red de transporte p¨²blico, ahora tienen que decidir si quieren estimular la tecnolog¨ªa del coche el¨¦ctrico. Es una cuesti¨®n de voluntad pol¨ªtica, pese a que a veces solo se resalta la responsabilidad de los fabricantes y de los compradores¡±, afirma Daniel Arenas, director del ¨¢rea de Ciencias Sociales de Esade.

Blanco vinculaba parte de esa soluci¨®n a la aprobaci¨®n de unos Presupuestos ¡ªla conversaci¨®n se produjo antes de la convocatoria de nuevas elecciones¡ª, pero la cuesti¨®n viene de antes. ¡°En este pa¨ªs no hemos preparado el entorno, en Noruega s¨ª que lo han hecho y por eso tienen el 20% de los coches el¨¦ctricos de Europa¡±, se lamenta De los Mozos.

Noruega es una cita recurrente cuando se trata de coches el¨¦ctricos. En marzo pasado, por primera vez en su historia, las ventas de coches el¨¦ctricos superaron a las de otras tecnolog¨ªas. Con 200.000 unidades, representan el 7% de su parque automovil¨ªstico. Cuenta con 11.000 puntos de recarga p¨²blicos. Pero un dato incluido en el estudio de Daniel Arenas y Diego Andreucci Hacia una automoci¨®n baja en carbono explica parte de ese ¨¦xito. El Gobierno noruego ha invertido m¨¢s de 1.000 millones de euros en incentivos para el veh¨ªculo el¨¦ctrico (frente a 42 millones en Espa?a). El total de ayudas pueden suponer hasta 15.500 euros de rebaja en la adquisici¨®n de uno, seg¨²n los c¨¢lculos de Deloitte. En Oslo, una especie de cat¨¢logo en vivo de coches el¨¦ctricos, es muy com¨²n ver diferentes modelos de Tesla, una marca no precisamente barata. El ministro de Transporte, Jon Georg Dale, lo explicaba as¨ª en un art¨ªculo: ¡°Un nuevo Tesla tiene un precio similar al de un nuevo Audi o Mercedes¡± gracias al conjunto de las ayudas. El Nissan Leaf, no obstante, es el el¨¦ctrico m¨¢s vendido.

Pero hay m¨¢s comparaciones odiosas con el pa¨ªs escandinavo: los compradores de coches el¨¦ctricos no pagan impuesto de matriculaci¨®n desde principios de la d¨¦cada de los noventa, en 1996 se aprob¨® la exenci¨®n del impuesto de circulaci¨®n, desde 1997 tambi¨¦n se benefician de peajes gratuitos y el aparcamiento municipal sin coste es una ventaja m¨¢s desde 1999. Hace m¨¢s de 20 a?os que empezaron.

El Joint Research Centre, dependiente de la UE, elabor¨® en 2017 una encuesta en seis pa¨ªses (Francia, Alemania, Italia, Polonia, Espa?a y Reino Unido) para conocer los motivos que alejaban al ciudadano del coche el¨¦ctrico. El factor m¨¢s importante para rechazar esa opci¨®n para m¨¢s de un 60% de los encuestados era el precio, mientras que entre un 30% y un 50%, en funci¨®n del pa¨ªs de origen, afirmaban que una de las razones para no comprar uno era la falta de puntos de recarga y la poca autonom¨ªa que ofrecen las bater¨ªas. El cuarto era el tiempo que hab¨ªa que esperar para tener completamente cargada la bater¨ªa.

El precio es una cuesti¨®n recurrente cuando es el principal factor que determina la compra de un coche nuevo. Jato calcula que un coche de bater¨ªa cuesta un 53% m¨¢s que otro de combusti¨®n con unas caracter¨ªsticas similares. ¡°Solo un 16% de las familias espa?olas pueden acceder a un coche el¨¦ctrico, que puede costar entre los 30.000 y los 50.000 euros¡±, subraya el presidente de Faconauto, que tira de historia para vaticinar el despegue de los el¨¦ctricos: ¡°La democratizaci¨®n del autom¨®vil lleg¨® cuando se produjo a gran escala. Esto va a ser mucho m¨¢s lento de lo que muchos auguran. El futuro es el h¨ªbrido enchufable¡±.

La industria es consciente de que hay que bajar los precios para alcanzar a una poblaci¨®n m¨¢s amplia y f¨ªan esa evoluci¨®n a los grandes vol¨²menes de producci¨®n, que abaratar¨¢n procesos, pero han empezado su apuesta por los de m¨¢s alta gama. Vender¨¢n menos, pero sacar¨¢n m¨¢s tajada. AlixPartners calcula que el sistema de propulsi¨®n de un coche el¨¦ctrico cuesta 16.000 d¨®lares, frente a los 6.500 d¨®lares de uno de combusti¨®n. Seg¨²n sus c¨¢lculos, esos precios podr¨ªan reducirse un 4% anual debido a avances tecnol¨®gicos y otro 7% gracias a la consecuci¨®n de econom¨ªas de escala. Los compradores no tienen prisa. No son ellos los que atraviesan el desierto.