¡°Somos esclavos de Uber¡±: el coste para los conductores de un modelo de negocio imposible

Elena (prefiere usar un nombre falso) toma una buena bocanada de aire antes de empezar a desgranar su rutina diaria. Como para cargarse al hombro el peso de las m¨¢s de 6.225 carreras que lleva acumuladas conduciendo para Uber. ¡°Mi d¨ªa empieza a las 5:30 de la ma?ana. Me levanto, me preparo y salgo, porque a las 6:05 sale el tren que va a Madrid¡±, arranca esta mujer ecuatoriana de 36 a?os, que lleg¨® a Espa?a hace 20, y a Uber hace tres y medio.

Elena y otros conductores reconocen que ahora est¨¢n mejor que cuando empezaron. Han aprendido a lidiar con la empresa, con los pasajeros e incluso con la plataforma. En Madrid, tienen un convenio colectivo imperfecto, pero mejor que el laudo de los a?os setenta que protege a sus compa?eros de Sevilla. Y aun as¨ª, ¡°la gente sigue haciendo 12 horas porque, por detr¨¢s, la empresa lo est¨¢ exigiendo. Somos esclavos de esto¡±, lamenta.

Para conservar un empleo cuyas condiciones ya son por s¨ª mismas arduas -con sueldos bajos, exigencias de facturaci¨®n y constante presi¨®n de los gestores de licencias-, soportan adem¨¢s atracos, agresiones, sanciones y fallos en el funcionamiento de la aplicaci¨®n. Las condiciones que describen los conductores contrastan con el escenario que refieren desde Moove, una de las principales gestoras de licencias de Veh¨ªculos de Transporte con Conductor (VTC) de Espa?a en la que Uber posee el 30% del accionariado: ¡°Llevamos m¨¢s de 4 a?os ofreciendo empleo de calidad a miles de trabajadores en toda Espa?a¡±.

La investigaci¨®n Uber Files, m¨¢s de 124.000 documentos internos de la compa?¨ªa filtrados al diario The Guardian y compartidos con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigaci¨®n (ICIJ), revelan que la historia de Elena no es anecd¨®tica, ni las condiciones que cuenta son exclusivas del mercado espa?ol. Uber desembarc¨® en medio mundo sin la aprobaci¨®n de los gobiernos locales y convirti¨® a los conductores en el blanco de la ira de los taxistas tradicionales. En Europa, Asia y Am¨¦rica del Sur, los taxistas organizaron protestas, hostigaron a los clientes de Uber, golpearon a los conductores y prendieron fuego a sus autom¨®viles. La empresa no solo no les apoy¨®, sino que algunos ejecutivos quisieron utilizar la violencia a su favor: ¡°hay que mantener la narrativa de la violencia unos d¨ªas m¨¢s¡±, se lee en un correo de un directivo de Pa¨ªses Bajos en lo peor de las protestas. Hay decenas en la misma l¨ªnea, tambi¨¦n en Espa?a.

Muchos conductores que empezaron con Uber en 2014 o 2015 han contado a los medios del consorcio que investiga Uber Files que fueron enga?ados, que Uber los atrajo a su plataforma con incentivos financieros que no duraron, mientras elevaba dr¨¢sticamente su comisi¨®n por cada viaje. Uber tard¨® poco en aumentar su comisi¨®n (hoy del 25%) y desde la empresa admiten ahora ¡°errores¡± y ¡°pasos en falso¡± en esa etapa.

¡°Si Uber quisiera, esto no pasaba¡±

Cuando Elena llega a Madrid se conecta a la aplicaci¨®n que decidir¨¢ su destino durante, al menos, las siguientes ocho horas. ¡°Trabajo sin parar. Por lo general pico algo en el coche¡±, comenta. Tiene un arsenal de trucos para mantenerse alerta (caf¨¦, paradas r¨¢pidas, caramelos y chicles) y si el sue?o llega por sorpresa con un cliente, se ¡°pellizca¡±, concluye.

Cerca de las 4 de la tarde, se desconecta, reposta, limpia el coche y lo lleva de vuelta a la base de Moove. Si es viernes, tiene que ir tambi¨¦n a la sede central para depositar el dinero de los viajes en efectivo. Llega a casa 12 horas despu¨¦s de haber salido: es momento de cocinar, recoger la casa, comprobar que las ni?as han hecho los deberes¡­ A las 9 intenta cenar, para irse a dormir media hora m¨¢s tarde.

Los sueldos de los trabajadores de las gestoras de licencias que conducen para Uber en Madrid, donde tienen convenio, rondan los 1.100 euros al mes, a cambio de que sus facturas alcancen 3.500 euros en viajes para Uber. Su posici¨®n est¨¢ llena de paradojas: se les presiona para alcanzar facturaciones cada vez mayores, pero tambi¨¦n se busca que circulen por la ciudad con los coches vac¨ªos, de manera que cuando los ciudadanos solicitamos un viaje, tengamos el veh¨ªculo delante en el menor tiempo posible.

Son un eslab¨®n imprescindible en la cadena que une al algoritmo con los pasajeros y los que hacen viable un modelo que sigue sin ser rentable. Como explica Jimena Valdez, investigadora de la City University de Londres: ¡°Lo que puede hacerle da?o a Uber es que realmente haya una regulaci¨®n m¨¢s fuerte en c¨®mo tratan los trabajadores. Ese es su tal¨®n de Aquiles: que es un modelo de negocio que realmente no funciona¡±.

En Espa?a, la mayor¨ªa de los conductores de Uber est¨¢n integrados en flotas asociadas a empresas que a su vez dependen de dos grandes sociedades: Ares Capital y Moove Cars Sustainable Transport. Aunque los trabajadores firman los contratos que determinan sus condiciones con estas dos empresas, V¨ªctor Riesgo, investigador de la UNED, explica que el control que Uber y otras plataformas tienen sobre el trato que reciben los conductores es mayor del que parece. ¡°El sector pr¨¢cticamente lo crean las aplicaciones: ponen las reglas del mercado, los precios, las jornadas de trabajo¡­¡±, subraya. El abogado laboralista V¨ªctor Llanos, que ha llevado varias demandas de conductores contra gestoras de licencias VTC, coincide con Riesgo: ¡°Si Uber quisiera, esto no pasar¨ªa¡±.

¡°Siempre gana la casa¡±, confirma Arturo, otro conductor que prefiere reservarse su verdadero nombre. Al poco de empezar a conducir para Uber, cuenta, le entr¨® un viaje hasta Vallecas, ¡°justo debajo del puente de San Crist¨®bal¡±. Lo recuerda con nitidez porque, al recoger el pasajero, not¨® un objeto punzante en el cuello y una voz que le ped¨ªa todo su dinero. Intent¨® explicarle que no llevaba mucho encima, pero no sirvi¨® de nada. El chaval cogi¨® los 220 euros y sali¨® corriendo mientras un grupo de menores rodeaba el coche de Arturo para impedir que persiguiese al ladr¨®n. ¡°Entonces avis¨¦ a Moove y me derivaron a Uber¡±, explica el trabajador.

Arturo intent¨® en repetidas ocasiones averiguar qui¨¦n iba a hacerse cargo del dinero que le hab¨ªan robado, entre el que estaban pagos de los viajes que hab¨ªa realizado durante aquel d¨ªa. Pero no obtuvo m¨¢s respuestas. Los 220 euros salieron de su sueldo.

Falta de colaboraci¨®n y actitud obstructiva

De acuerdo con un portavoz de Uber, los conductores pueden comunicarse con la empresa a trav¨¦s de la aplicaci¨®n ¡°o acudiendo f¨ªsicamente a las numerosas oficinas de apoyo a los conductores en toda Espa?a, donde los empleados de Uber les atienden regularmente¡±. La realidad que describen los trabajadores con los que ha hablado EL PA?S es muy distinta: en la inmensa mayor¨ªa de sus interacciones con la empresa reciben respuestas de un bot y si se presentan en la sede, asegura Juan Fern¨¢ndez, secretario general de la secci¨®n sindical de Ares Capital de Comisiones Obreras (CCOO), ¡°te atienden por un telefonillo y no te dejan entrar en las instalaciones¡±.

V¨ªctor Riesgo explica que la estrategia es consistente con la que persigue Uber desde sus inicios: presentarse como una et¨¦rea plataforma tecnol¨®gica que no es responsable de lo que ocurre en el asfalto y quienes transitan por ¨¦l. En los archivos de Uber Files se incluye un informe de la inspecci¨®n de empleo y seguridad social, elaborado entre 2014 y 2015, donde se da cuenta de la ¡°falta de colaboraci¨®n¡± y ¡°actitud obstructiva¡± de Uber. Un a?o despu¨¦s, con el lanzamiento de UberEats, un bufete de abogados asesoraba a la compa?¨ªa sobre maneras de ¡°minimizar¡± la relaci¨®n laboral con los repartidores.

La estructura corporativa de la marca tambi¨¦n refleja esa actitud, con una red de subsidiarias que entorpece y alarga cualquier solicitud de informaci¨®n o procedimiento judicial. Llanos explica que en varias ocasiones ha reclamado a Uber que facilite los registros de conexi¨®n de sus trabajadores: ¡°No contestaban a los autos del juzgado y si contestaban, dec¨ªan que no se encargaban de eso, pero tampoco dec¨ªan qui¨¦n s¨ª¡±. Santiago Robledo, secretario del comit¨¦ de empresa de Aliallemar VTC, comparte la experiencia del letrado y compara la estrategia del unicornio con un juego de trileros: ¡°Ponen el garbanzo en los barriletes y lo van moviendo¡±.

Aunque los atracos son la consecuencia extrema, los pagos en efectivo tambi¨¦n abren la puerta a que los clientes se vayan sin pagar. Seg¨²n explica Javier, un conductor de origen ecuatoriano que lleva ocho meses en el sector y evita dar su nombre real por miedo a represalias, cada vez ocurre con m¨¢s frecuencia que los pasajeros, al finalizar un viaje en el que hab¨ªan solicitado pagar en efectivo, opten por bajarse del coche sin abonar el precio de la carrera.

Si no registran una tarjeta de cr¨¦dito, los usuarios no tienen obligaci¨®n alguna de aportar sus datos reales al registrarse en la aplicaci¨®n, por lo que no hay manera de rastrearles para hacer efectivo el cobro. El problema para los conductores es que si m¨¢s de tres clientes recurren a esta artima?a en una semana, el dinero de los siguientes impagos comienza a descontarse de sus ya ajustados sueldos. ¡°Todos los platos rotos los pagamos nosotros¡±, resume Javier.

Por si los problemas por los clientes fueran poco, los conductores se enfrentan tambi¨¦n a los caprichos de una aplicaci¨®n cuyo algoritmo les sorprende a veces con viajes largu¨ªsimos justo cuando va a acabar su jornada laboral o con rutas definidas sobre mapas obsoletos y, por tanto, imposibles de recorrer.

Pablo (nombre falso) vio nacer Uber en Sevilla en 2018. Este conductor gaditano recuerda que m¨¢s o menos en esa ¨¦poca se decidi¨® hacer peatonal la c¨¦ntrica calle de Mateos Gago, que bordea la parte trasera de la Giralda, una de las principales atracciones de la ciudad. Tres a?os despu¨¦s de que concluyera el proyecto, el navegador de Uber sigue sin tener integrado el cambio.

¡°Si yo voy por el Ayuntamiento, me dice, gira a la izquierda, coge Mateos Gago y llegas en cuatro minutos. Por la derecha, la vuelta puede tardar 16 minutos¡±, explica el trabajador. Mientras los conductores se ven obligados a tomar el camino m¨¢s largo, los usuarios ven como el coche que en principio iba a recogerles r¨¢pidamente se aleja sin raz¨®n aparente. ¡°El que es de Sevilla lo entiende, pero el extranjero piensa que est¨¢s dando un rodeo para no tener que recogerle¡±, a?ade Javier. En una situaci¨®n parecida, acaba recibiendo malas valoraciones por un fallo que no es responsabilidad suya.

Cuando los conductores intentan que Uber corrija sus mapas, contesta el bot: ¡°Estamos trabajando en ello¡±. Pero nada cambia.

La mejor manera de sortear las respuestas automatizadas y contactar con una persona de carne y hueso, aunque sea por tel¨¦fono, es sufrir intentos de acoso. Ismael Cuadrado (Madrid, 27 a?os y delegado de UGT en la gestora de VTC con la que trabaja) lo comprob¨® hace cuatro a?os, al principio de su periplo con Uber. ¡°Sol¨ªa salir a las 3:30 o las 4:00 para recoger a gente de las discotecas¡±, explica.

Una de esas madrugadas, recogi¨® a un chico que empez¨® el viaje consult¨¢ndole d¨®nde pod¨ªa conseguir droga en los alrededores. ¡°Yo le dije que no ten¨ªa ni idea de eso¡±, recuerda. ¡°Y despu¨¦s me dice: ¡®Oye, mientras t¨² conduces, te importar¨ªa que te hiciese una paja?¡¯¡±. Cuando Ismael se neg¨®, el pasajero sigui¨® insistiendo. ¡°Cuando vio que me estaba empezando a molestar, par¨®¡±.

El conductor report¨® la incidencia. ¡°Normalmente cuando tienes un problema con el cliente te responde el bot y te dice que han ajustado los par¨¢metros para que no vuelvas a coincidir con ¨¦l en un servicio¡±, explica. En ese caso, recibi¨® una llamada en la que se le inform¨® que se iban a tomar medidas. ¡°No s¨¦ cu¨¢les porque le pregunt¨¦ y me dijo que por privacidad no pod¨ªa decirme nada¡±.