Eddie Wilson (Ryanair): ¡°Algunas aerol¨ªneas no vieron las dificultades que llegar¨ªan tras la pandemia¡±

Eddie Wilson (Dubl¨ªn, 59 a?os) es consejero delegado de Ryanair DAC, la filial principal del grupo irland¨¦s de aerol¨ªneas, desde 2019. En esa posici¨®n ha vivido una pandemia que puso en jaque al sector a nivel mundial y una recuperaci¨®n que, en el caso de su compa?¨ªa, es m¨¢s que una realidad. Mientras otras aerol¨ªneas luchan por acercarse a los niveles precovid, la mayor low-cost europea (en realidad, la mayor firma de aviaci¨®n del continente por n¨²mero de pasajeros) bati¨® en 2022 su r¨¦cord hist¨®rico...

Eddie Wilson (Dubl¨ªn, 59 a?os) es consejero delegado de Ryanair DAC, la filial principal del grupo irland¨¦s de aerol¨ªneas, desde 2019. En esa posici¨®n ha vivido una pandemia que puso en jaque al sector a nivel mundial y una recuperaci¨®n que, en el caso de su compa?¨ªa, es m¨¢s que una realidad. Mientras otras aerol¨ªneas luchan por acercarse a los niveles precovid, la mayor low-cost europea (en realidad, la mayor firma de aviaci¨®n del continente por n¨²mero de pasajeros) bati¨® en 2022 su r¨¦cord hist¨®rico y transport¨® a m¨¢s de 160 millones de personas. Un hito por el que Wilson, que lleva un cuarto de siglo en la empresa, de la que en tiempos fue jefe de personal, saca pecho. Pero durante la charla, celebrada durante una visita a Madrid con motivo de Fitur, el ejecutivo no elude otros asuntos ni escatima cr¨ªticas a algunos competidores, a los nuevos impuestos ambientales o a los sindicatos espa?oles con los que la compa?¨ªa mantuvo un largo pulso laboral el a?o pasado.

Pregunta. Ryanair super¨® el a?o pasado el volumen de pasajeros previo a la pandemia, ?a qu¨¦ se debe que se hayan recuperado m¨¢s r¨¢pido que otras compa?¨ªas?

Respuesta. Nos recuperamos r¨¢pido porque est¨¢bamos preparados. Tomamos decisiones en la pandemia, en lugar de dejar que el mundo decidiera nuestro destino. Quer¨ªamos estar preparados y eso significaba mantener los aviones, tener actualizadas las licencias de vuelo de los pilotos y tripulantes de cabina. Vol¨¢bamos, cambi¨¢bamos las tripulaciones incluso cuando no era preciso y cumpl¨ªamos con las directrices de los fabricantes de cada cu¨¢nto tiempo debe volar un avi¨®n. Todo, para mantener la maquinaria engrasada. Por eso, tan r¨¢pido como llegaron las prohibiciones de viaje, cuando se levantaron est¨¢bamos mejor preparados que muchas otras aerol¨ªneas. Y lo que pas¨® con otras compa?¨ªas es que no se hab¨ªan dado cuenta de las dificultades que llegar¨ªan luego, por ejemplo, para contratar gente. No puedes esperar que todo el mundo vaya a volver de golpe a la vez; las cosas no funcionan as¨ª.

P. ?C¨®mo fue la experiencia de la pandemia y la recuperaci¨®n en Espa?a?

R. Fue un poco diferente. Las decisiones centralizadas a veces funcionan mal y otras son muy efectivas, y durante el covid fueron muy efectivas. Estaba muy claro lo que ten¨ªas que hacer con los ERTE, estaba muy claro lo que iba a pasar en los aeropuertos, tanto la pol¨ªtica de Aena como por parte de los reguladores. Eran conscientes de que un 12% del PIB espa?ol depende del turismo y quer¨ªan incentivar los viajes para recuperarlo r¨¢pidamente. Por eso, esas decisiones centralizadas fueron muy efectivas: podr¨ªan haber sido decisiones err¨®neas, pero en este caso fueron acertadas. En Espa?a eso signific¨® que est¨¢bamos listos para volver. No fue perfecto, pero significaba que ten¨ªas una posibilidad real de volver a operar. La gente dice que fuimos visionarios, pero, cuando miramos ahora hacia atr¨¢s, realmente no hicimos nada extraordinario: solo seguimos haciendo nuestro trabajo, mientras que creo que otras muchas compa?¨ªas se fueron a casa y nunca pensaron en el d¨ªa en que habr¨ªa que volver.

P. ?Y cu¨¢les son sus objetivos para este a?o?

R. Tenemos un gran pedido de aviones. En 2022 hemos transportado a 160 millones de pasajeros y prevemos crecer en torno a un 10% este a?o. Tenemos los aviones, la gente y los aeropuertos para hacerlo. Por eso vamos a crecer el a?o pr¨®ximo tambi¨¦n en torno a un 10%, y para 2026 esperamos transportar a 225 millones de pasajeros en Europa. Todo esto depende de que las cosas se desarrollen con normalidad. Llevo 25 a?os en esta empresa y he visto el 11-S, el SARS en Asia que no lleg¨® a Europa, pero afect¨® a los viajes, las cenizas del volc¨¢n [island¨¦s Eyjafjalla] que paraliz¨® los vuelos dos semanas y entonces nos parec¨ªa un desastre [se r¨ªe]. Ahora hemos visto el covid y est¨¢ la guerra de Ucrania. Hay riesgos potenciales, pero no por ello vamos a dejar de hacer cosas.

P. ?Y sus objetivos para Espa?a?

R. En Espa?a tenemos una plataforma muy buena para expandirnos en los dos o tres pr¨®ximos a?os porque los costes aeroportuarios en Aena se han recortado y necesitan recortarse m¨¢s a largo plazo. As¨ª, las aerol¨ªneas como Ryanair van a tener m¨¢s capacidad. Porque los pasajeros no pertenecen a Aena: es una empresa que pertenece al 50% al Estado, pero los pasajeros cuando salen de los aeropuertos van a hoteles, van a museos, hacen negocios¡­ Si lo piensa, como aerol¨ªnea, nosotros proveemos infraestructura gratis a la econom¨ªa y no pedimos ni un c¨¦ntimo. Todo que pedimos es que Aena, como grupo aeroportuario que hace un gran trabajo y sus aeropuertos son muy buenos, a largo plazo facilite que llegue el m¨¢ximo n¨²mero de pasajeros posible en beneficio de la econom¨ªa. Esa deber¨ªa ser su misi¨®n.

P. Ustedes han pedido reiteradamente esa bajada de tasas aeroportuarias...

R. Si mira todos los costes de nuestro negocio: combustible, personal, cargos de navegaci¨®n¡­ todos son m¨¢s o menos similares en todos los pa¨ªses a los que volamos. La diferencia son los aeropuertos, y es algo que seguimos muy de cerca porque no olvide que durante la pandemia nosotros no recibimos ning¨²n rescate de ning¨²n Gobierno. Nos beneficiamos de las ayudas para sostener el empleo, que todo el mundo ten¨ªa y era una decisi¨®n correcta. Pero tuvimos enormes p¨¦rdidas en la pandemia y tenemos que recuperar eso con negocios rentables, centrando el crecimiento all¨ª donde podemos obtener mayor retorno. Por eso, cuando tenemos 51 aviones para decidir d¨®nde van, vamos a mirar los costes. Si un aeropuerto fija una tarifas estables para varios a?os, nosotros podemos comprometernos en el largo plazo.

P. Han anunciado ya algunas nuevas rutas desde aeropuertos espa?oles, ?c¨®mo plantean la temporada de verano?

R. Vamos a tener 67 rutas nuevas y vamos a crecer un 11% respecto al verano pasado. Es un incremento sustancial y conf¨ªo en Espa?a: es un buen mercado, es un gran pa¨ªs, muy poblado, y con mucho potencial. [Posteriormente a la entrevista, fuentes de la compa?¨ªa detallan algunos de los 67 nuevos trayectos, 27 de los cuales no funcionaban el verano pasado, pero s¨ª han estado operando este invierno, que prev¨¦ abrir Ryanair en verano: rutas de M¨¢laga a Barcelona, East Midlands y Stansted; de Barcelona a Mil¨¢n-B¨¦rgamo y Oporto; de Palma de Mallorca a Karlsruhe; y de Madrid a Oporto y M¨¢nchester].

P. Ha dicho que en la pandemia no recibieron un euro de ayuda, pero s¨ª criticaron las ayudas p¨²blicas a otras aerol¨ªneas.

R. Lo que pasa en Europa es que estamos en un c¨ªrculo sin fin de toda esta basura. Tras la Segunda Guerra Mundial, la propiedad y el control de las aerol¨ªneas estaban en manos de las naciones porque eran vistas como una parte esencial de las infraestructuras. Eso ya lo superamos. Mire el ejemplo de IAG: compr¨® Aer Lingus, que era la compa?¨ªa de bandera de Irlanda, y parec¨ªa que el mundo se iba a acabar. Lo mismo pas¨® en Espa?a cuando Iberia se privatiz¨®. IAG ha hecho un buen trabajo como compa?¨ªa privada y competimos con ellos. Pero Lufthansa, KLM o Air France siguen ancladas en los a?os sesenta. Van de la mano de sus gobiernos y se encuentran en un bucle infinito de auge y ca¨ªda. En cada tropiezo, en cada crisis, vuelven a pedir dinero y nunca cambian. Se deber¨ªa dar acceso a los mercados de capital de todas partes para comprarlas y gestionarlas de manera eficiente.

P. En Espa?a, los sindicatos USO y Sitcpla convocaron huelgas de agosto a diciembre y denunciaron el despido de 50 personas. ?Las relaciones est¨¢n definitivamente rotas o hay posibilidad de acuerdo?

R. Nosotros hemos llevado a cabo negociaciones en toda Europa y hemos llegado a acuerdos en todas partes, tambi¨¦n en Espa?a. Pero la gente de estos sindicatos no podr¨ªa alcanzar un acuerdo ni en 2065¡­ Nunca estuvieron dispuestos a hacer ninguna concesi¨®n. Y lo que pas¨® al final es que los trabajadores se fueron a CC OO y llegamos a un acuerdo con ellos en un par de meses. Acordamos un incremento salarial, encontramos una soluci¨®n para la contrataci¨®n temporal, para los transfers [traslados] y para las promociones. Hay negociaciones duras, pero no se puede negociar con quien no quiere llegar a un acuerdo o quiere llegar a uno que no es realista. Las personas que representaban a esos sindicatos eran incapaces de llegar a un acuerdo. Y, desafortunadamente, cuando eso pasa en un matrimonio siempre acaba en divorcio y no hay manera de reconciliarse. Lo que pas¨® es que alguien m¨¢s llen¨® ese vac¨ªo y alcanzamos un acuerdo.

P. Pero esos sindicatos denuncian que el acuerdo actual solo es v¨¢lido para afiliados a CC OO.

R. Hicimos un convenio completo a tiempo con CC OO. Fue una negociaci¨®n dura pero con gente dispuesta a comprometerse. Y Ryanair siempre va a comprometerse en negociaciones sensibles que favorecen el empleo a largo plazo. ?Qui¨¦n m¨¢s est¨¢ abriendo una base con tres aviones en Santiago de Compostela? ?Qui¨¦n tiene nueve aviones en Sevilla? Nosotros somos los que estamos ah¨ª y para hacer eso con tarifas extraordinariamente bajas tienes que tener la productividad adecuada, los salarios adecuados para atraer gente. Y nosotros lo hacemos.