Espa?a tiene el coste m¨¢s bajo del mundo de la alta velocidad ferroviaria

El coste de construcci¨®n de una l¨ªnea de alta velocidad espa?ola se sit¨²a en 17,7 millones de euros de coste medio por kil¨®metro, frente a los 45,5 millones del resto de pa¨ªses que cuentan con este tipo de transporte ferroviario de ¨²ltima generaci¨®n, mientras que los de mantenimiento y operaci¨®n se sit¨²an en Espa?a en 100.700 euros anuales por kil¨®metro, en la media o por debajo el conjunto de pa¨ªses, seg¨²n el estudio Eficiencia del sector espa?ol en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria elaborado por Ineco, la empresa p¨²blica de ingenier¨ªa y consultor¨ªa del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

El informe, al que ha tenido acceso EL PA?S, constata que de acuerdo a estos datos, ¡°Espa?a ha conseguido desarrollar la red de alta velocidad m¨¢s extensa de la UE con el coste medio de construcci¨®n m¨¢s bajo, con par¨¢metros de dise?o y calidad muy elevados, a la vanguardia del sector, en tiempos relativamente r¨¢pidos y sin grandes desviaciones de presupuesto¡±.

El estudio de Ineco analiza tanto el coste de construcci¨®n como el de mantenimiento de acuerdo a la base de datos de Transit Costs Project, un equipo de investigaci¨®n bajo el paraguas del NYU Marron Institute of Urban Management, especializado en analizar el coste de las infraestructuras, aunque contando tambi¨¦n con los informes realizados por otras instituciones como el Tribunal de Cuentas Europeo, Comisi¨®n Europea, Airef, BBVA y la consultora PwC, entre otros.

Seg¨²n sus datos, los ¨²nicos proyectos cuyo coste est¨¢n por debajo de Espa?a son los de Noruega (de los a?os 90 y con velocidad de dise?o de 210 kil¨®metros/hora) y Marruecos (probablemente por el menor coste de la mano de obra y otros factores) aunque, a juicio de Ineco, ambos no son comparables al conjunto de la red espa?ola. Si solo se consideran los estados de la UE, Espa?a tendr¨ªa, definitivamente, el coste m¨¢s bajo.

Reino Unido encabeza la lista como pa¨ªs m¨¢s caro, con 167,5 millones de euros de coste medio por kil¨®metro, multiplicando por 9 los del modelo espa?ol. El estudio analiza los motivos que pueden favorecer esta diferencia entre ambos pa¨ªses tras la reciente cancelaci¨®n de la fase2 de la alta velocidad brit¨¢nica HS2, un proyecto que ha experimentado una gran desviaci¨®n en coste y plazo.

Sin duda, los costes de mano de obra en ingenier¨ªa y construcci¨®n son comparativamente inferiores en Espa?a. La red espa?ola atraviesa algunas de las regiones con menor densidad de poblaci¨®n del pa¨ªs, en comparaci¨®n con la brit¨¢nica, cuya elevada densidad de poblaci¨®n acompa?ada de un urbanismo disperso provocan un considerable aumento de costes. No obstante, tal y como refleja el informe, no es la ¨²nica diferencia. La concepci¨®n estrat¨¦gica de las redes es otro factor diferencial. Mientras que en Espa?a existe un consenso claro entorno a la alta velocidad y su misi¨®n en la modernizaci¨®n del pa¨ªs y en su apertura al exterior, adem¨¢s de los prop¨®sitos vinculados con la movilidad en s¨ª misma, HS2 nace como actuaci¨®n de mejora de la capacidad y conectividad ferroviaria en unos ejes ya existentes y que operaban a plena capacidad, siendo su car¨¢cter de alta velocidad ferroviaria un factor secundario que ha dificultado el progreso del proyecto.

La singularidad del contexto legal y la gobernanza en la construcci¨®n de grandes infraestructuras de transporte en Reino Unido hacen, por otra parte, del desarrollo de toda la fase conceptual y de planificaci¨®n un proceso complejo, con amplia burocracia y fr¨¢gil, que arraiga en el marco legal anglosaj¨®n y que impone costes muy superiores al caso espa?ol en esta fase.

Otros pa¨ªses

Tras Reino Unido, el pa¨ªs con el coste m¨¢s caro es Taiw¨¢n (106,5 millones/km), seguido de Pa¨ªses Bajos (88,9 millones/km), Corea del Sur (68 millones/km), Jap¨®n (66,4 millones/km), Austria (54,8 millones/km), Italia (53,6 millones/km), Alemania (46,4 millones/km), China (42 millones/km), Turqu¨ªa (30,8 millones/km), Finlandia (29,7 millones/km), Francia (26,4 millones/km) y B¨¦lgica (24,1 millones/km).

Respecto al mantenimiento, el coste medio en Espa?a est¨¢ en l¨ªnea o por debajo de la media europea. En su informe de gesti¨®n del a?o 2022, Adif AV recoge un gasto anual en mantenimiento de la red de alta velocidad de 92.800 euros el kil¨®metro que, junto a un gasto de explotaci¨®n de 7.900 euros, hacen un total de 100.700 euros el kil¨®metro de coste medio de operaci¨®n. Es necesario mencionar que este coste desciende a 58.500 euros/km en la red convencional y que, por tanto, el promedio ponderado por los kil¨®metros de cada tipo de red ser¨ªa de 68.400 euros/km.

El informe subraya que Espa?a se posiciona como el pa¨ªs con mejor relaci¨®n calidad-coste, puesto que aquellos que consiguen puntuaciones superiores en el ¨ªndice de calidad lo hacen a costa de incrementos sustanciales en su coste por kil¨®metro de alta velocidad ferroviaria. Factores econ¨®micos con impacto directo en el coste contribuye a mantener los niveles de eficiencia del modelo. Insumos como los costes laborales en Espa?a, as¨ª como los costes de suelo (promedio por hect¨¢rea), en ambos casos inferiores al promedio en la UE ¨Cgracias en parte a la baja densidad de poblaci¨®n -, repercuten, aunque con un peso reducido, en el coste de construcci¨®n total.

Otras cuestiones como el consenso social y pol¨ªtico en torno a la alta velocidad; la creaci¨®n de tecnolog¨ªa propia; la explotaci¨®n de la curva de aprendizaje; una gesti¨®n integral del desarrollo de toda la red a trav¨¦s de m¨²ltiples contratos de dimensi¨®n relativamente reducida ¨Cque asegura una esfera industrial plural y competitiva, evitando un estancamiento de conocimiento en una o en un n¨²mero peque?o de empresas -y la gesti¨®n y estandarizaci¨®n de algunos par¨¢metros de dise?o, son solo algunos de los aspectos de calado que han hecho posible el ¨¦xito del modelo espa?ol y que analiza el informe. Ese consenso, adem¨¢s de facilitar los procesos y reducir los costes de producci¨®n, ha permitido que se produzca un gran impulso del sector p¨²blico con independencia de los ciclos pol¨ªticos o de las esferas territoriales.

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