El motor se da un ba?o de beneficios en plena tormenta

Adam Smith se sorprender¨ªa de lo sencillo que es explicar la ley de la oferta y la demanda tirando de los ¨²ltimos cuatro a?os del mercado automovil¨ªstico. En 2019 las marcas produc¨ªan todo lo que pod¨ªan e inundaban el mercado, en el que despu¨¦s se peleaban por cada cliente por la v¨ªa del precio, con descuentos que se hab¨ªan convertido en norma generalizada, de la misma forma que lo fueron las automatriculaciones (veh¨ªculos adquiridos por las propias marcas o por los concesionarios para despu¨¦s ser vendidos como coches kil¨®metro 0) para alcanzar los objetivos mensuales. Hoy nada de aquello sirv...

Adam Smith se sorprender¨ªa de lo sencillo que es explicar la ley de la oferta y la demanda tirando de los ¨²ltimos cuatro a?os del mercado automovil¨ªstico. En 2019 las marcas produc¨ªan todo lo que pod¨ªan e inundaban el mercado, en el que despu¨¦s se peleaban por cada cliente por la v¨ªa del precio, con descuentos que se hab¨ªan convertido en norma generalizada, de la misma forma que lo fueron las automatriculaciones (veh¨ªculos adquiridos por las propias marcas o por los concesionarios para despu¨¦s ser vendidos como coches kil¨®metro 0) para alcanzar los objetivos mensuales. Hoy nada de aquello sirve. Las f¨¢bricas todav¨ªa funcionan a medio gas por la crisis de suministros acaecida con la pandemia del coronavirus y no dan abasto a las peticiones de los compradores; las listas de espera para recibir un coche nuevo han estado en m¨¢ximos hist¨®ricos y en esa situaci¨®n no solo no hacen falta las promociones, sino que los fabricantes est¨¢n en condici¨®n de subir precios porque hay gente dispuesta incluso a buscar una alternativa en el mercado de segunda mano.

Y am¨¦n que las compa?¨ªas han vendido m¨¢s caro en los ¨²ltimos tres a?os. Solo en 2022, seg¨²n datos de Eurostat, los veh¨ªculos nuevos en la zona euro subieron un 10% de promedio, porcentaje que en parte se explica tambi¨¦n por el alza de las materias primas y la energ¨ªa. Desde 2020 ese repunte alcanza el 18%.

La industria del motor ha vivido la ¨¦poca m¨¢s convulsa que se recuerda desde la Gran Recesi¨®n y, a la vez, ha cosechado unos beneficios r¨¦cord pese a haber reducido el n¨²mero de unidades vendidas. Su beneficio de explotaci¨®n (y el neto) es el mayor de la historia. Los 16 principales grupos de la industria sumaron 156.694 millones de euros en 2022, una cifra que supone casi duplicar los resultados previos a la pandemia, seg¨²n un an¨¢lisis de la filial alemana de EY. El consorcio alem¨¢n Volkswagen lider¨® la clasificaci¨®n con 22.124 millones y le siguieron Stellantis y Mercedes-Benz, tambi¨¦n por encima de los 20.000 millones.

La fotograf¨ªa del a?o pasado en nada se parece al pron¨®stico del ¡°desierto de beneficios¡± que hace cuatro a?os hac¨ªa la consultora AlixPartners, que pintaba un sombr¨ªo panorama dominado por una crisis de demanda y unas ingentes inversiones necesarias para sacar adelante las pr¨®ximas generaciones de veh¨ªculos el¨¦ctricos y que hoy ya se cuantifican por encima de los 500.000 millones de d¨®lares. Todo lo contrario. El sector ha navegado bajo la tempestad del coronavirus (una crisis de oferta) y, pese a los latigazos que dejaron sus centros de producci¨®n en una situaci¨®n que tendr¨ªa que ser normal en periodos recesivos, ha salido m¨¢s que airoso con m¨¢rgenes operativos que duplican los tradicionales del sector y que le han permitido hacer caja. Curiosamente, han coincidido sus mejores beneficios con el fin de las costosas demostraciones de fuerza que cada a?o hac¨ªan en los salones del autom¨®vil de Ginebra, Fr¨¢ncfort y Par¨ªs, hoy desaparecidos o reconvertidos al ¨¢mbito de la movilidad.

El directivo de una empresa espa?ola advert¨ªa recientemente que esa fotograf¨ªa de beneficios r¨¦cord no resistir¨ªa mucho m¨¢s y que durante este a?o empezar¨ªa a corregirse. Una vez las f¨¢bricas recuperen una normalidad ¡ªque se espera desde hace dos a?os y nunca acaba de llegar¡ª se tendr¨¢n que vender m¨¢s coches para mantener sus actuales estructuras. Se volver¨¢ al episodio anterior: obligaci¨®n de dar salida a las existencias, captaci¨®n de clientes a trav¨¦s de competencia de precios y rentabilidad otra vez a la baja. ¡°En los dos ¨²ltimos a?os las marcas han aprovechado la coyuntura para conseguir beneficios, pero eso ya no tiene m¨¢s recorrido¡±, asevera Xavier Ferr¨¦, socio responsable de Automoci¨®n de EY en Espa?a. Pete Kelly, director de investigaci¨®n de la consultora LMC, escrib¨ªa en marzo que todav¨ªa no hay signos de desaceleraci¨®n en los precios, pero apuntaba que esa tendencia se empezar¨¢ a dar a finales de este a?o, cuando la oferta de veh¨ªculos vuelva a superar la demanda de los compradores. Los anuncios de coches previsiblemente volver¨¢n a llenar los medios de comunicaci¨®n.

Aunque ese nuevo marco depender¨¢ tambi¨¦n de lo que quieran y puedan hacer los fabricantes. Quiz¨¢ ha llegado un final de ¨¦poca y la industria sea capaz de mantener las nuevas reglas: inventarios en m¨ªnimos para aprovechar los recursos financieros al m¨¢ximo en una ¨¦poca de fuertes inversiones, fabricar en funci¨®n de las ¨®rdenes de compra y no a ciegas, centrarse en la venta de veh¨ªculos con m¨¢s prestaciones y a la vez m¨¢s caros¡­ ¡°Los resultados recientes son una prueba de que los consumidores impacientes est¨¢n preparados para esperar mientras pagan precios m¨¢s altos¡±, ironizaba Kelly, que se?alaba que ese nuevo escenario queda a expensas de los propios fabricantes y de si quieren volver a las guerras de precios para ara?ar cuota de mercado o anclan su estrategia en una mayor rentabilidad.

Hace dos a?os Renault anunci¨® el recorte de un 20% de su capacidad de producci¨®n como receta. Su tabla de salvaci¨®n se basaba en evitar la esclavitud del volumen ¡ªal menos en las dimensiones anteriores¡ª y primar el margen por veh¨ªculo. Las ventas de coches de gama alta, como podr¨ªan ser los el¨¦ctricos, son el mejor ejemplo de ese camino: pocas ventas y grandes beneficios que impulsan las valoraciones en Bolsa de grupos como Mercedes-Benz, pero tambi¨¦n de Ferrari y Porsche.

La capacidad de fijar ese cambio de paradigma es la gran duda, sobre todo cuando los fabricantes asi¨¢ticos hace tiempo que dan muestras de querer jugar un rol importante tambi¨¦n en Occidente. Tienen justo lo que los fabricantes europeos dejaron para un momento m¨¢s maduro de la electromovilidad y, pese a que sus ventas son todav¨ªa residuales, ya piensan en fabricar en Europa. ¡°Los fabricantes chinos tienen un coche el¨¦ctrico y asequible y pueden entrar en el mercado por la parte de abajo [los veh¨ªculos m¨¢s econ¨®micos]. Las marcas europeas en China est¨¢n bajando sus ventas, incluso en los segmentos m¨¢s altos. Nosotros estamos recibiendo consultas de empresas chinas que se quieren instalar en Europa¡±, se?ala Ferr¨¦. Ese inter¨¦s tiene l¨®gica. Los fabricantes asi¨¢ticos tienen una ventaja considerable respecto a los europeos. Son capaces de fabricar un coche el¨¦ctrico por 10.000 euros menos, seg¨²n afirm¨® en Las Vegas en enero el consejero delegado del fabricante de componentes Forvia, Patrick Koller, y recogi¨® la agencia Reuters. En opini¨®n de Alfonso Sancha, vicepresidente de Seat, ese desembarco no debe tomarse como un riesgo para la hist¨®rica industria europea. Existen referentes, dice: ¡°En los a?os 80 ya sucedi¨® con los japoneses y los fabricantes europeos no se han visto afectados. La base de proveedores ser¨¢ mayor¡±.

Pero esa posibilidad, sea a corto o medio plazo, sigue siendo el futuro. Y el presente prosigue igual de incierto. La industria mantiene retos coyunturales relevantes: la incertidumbre sobre las condiciones del aterrizaje de la econom¨ªa, las tensiones inflacionistas que han llevado al encarecimiento de las materias primas y del cr¨¦dito que ayuda a comprar veh¨ªculos y a los problemas log¨ªsticos que complican todav¨ªa m¨¢s la vida al sector. Faltan portacoches en toda Europa que trasladen los veh¨ªculos desde las f¨¢bricas a los concesionarios, lo que agrava todav¨ªa m¨¢s el d¨¦ficit de oferta, hasta el punto que grupos como Stellantis est¨¢n ofreciendo bonificaciones a empleados de sus f¨¢bricas que quieran redirigir su carrera hacia ese transporte. Y el tr¨¢nsito ferroviario en el centro de Europa tambi¨¦n est¨¢ fuertemente afectado por el transporte de mercanc¨ªas hacia Ucrania, con mayor prioridad, lo que resta capacidad para un sector que se vanagloria de generar el 7% del empleo europeo.

Es excesiva la indecisi¨®n para efectuar una estimaci¨®n de c¨®mo evolucionar¨¢ el mercado este a?o, si bien se prev¨¦ que la producci¨®n crezca un poco por encima del 4%. Fitch estimaba a finales de 2022 que las ventas en Europa aumentar¨ªan a un ritmo del 8,2%, si bien grupos como Volkswagen tienen la esperanza de mejorar sus matriculaciones un 16% en el mundo. Las listas de espera acumuladas el ¨²ltimo a?o empujan esas expectativas.

Y mientras todo ese contexto sigue siendo borroso, en la automoci¨®n todav¨ªa queda abierta una cuesti¨®n, al menos en Europa: ?el coche el¨¦ctrico realmente es el ¨²nico que tiene futuro? Hace un a?o, las marcas parec¨ªan tener clara la respuesta. S¨ª. La Comisi¨®n y el Parlamento europeos avanzaban en los trabajos para aprobar la prohibici¨®n de la venta de coches de combusti¨®n a partir de 2035, en un claro mensaje en favor de los veh¨ªculos cero emisiones. A pocos d¨ªas de su aprobaci¨®n, sin embargo, Alemania ¡ªque contaba con el apoyo de Italia¡ª fren¨® el acuerdo. La potencia europea del motor condicionaba su visto bueno definitivo a que se abriera la puerta a los coches nuevos preparados para quemar combustibles sint¨¦ticos.

Combustibles verdes

Los denominados e-fuels son hidrocarburos que no proceden de combustibles f¨®siles y para cuya producci¨®n ¨²nicamente se deber¨ªa utilizar energ¨ªa verde. El problema es que su fabricaci¨®n y su uso acaba siendo tan caro que puede suponer un incremento del precio del 50% respecto a la gasolina, al menos hasta que no se logren rebajar los costes de producci¨®n, lo que sugiere que la presi¨®n ha llegado de la mano de las marcas de gama alta. ¡°Los combustibles sint¨¦ticos van en otra direcci¨®n tecnol¨®gica que se tendr¨¢ que desarrollar; ahora la industria tendr¨¢ que demostrar que son neutrales en carbono¡±, se?al¨® Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis (que tiene bajo su paraguas a Peugeot, Citro?n, Fiat y Jeep, entre otras marcas), en un acto organizado por el grupo sobre el futuro de la movilidad.

Tenga Tavares raz¨®n o no, al final Alemania gan¨® la partida y los fabricantes podr¨ªan haber a?adido m¨¢s control en la paulatina eliminaci¨®n de los veh¨ªculos de combusti¨®n, aunque los analistas calculan que apenas un 2% del parque de veh¨ªculos podr¨¢ rodar gracias a los e-fuels, una porci¨®n tan peque?a que podr¨ªa desincentivar una apuesta decidida por parte de los potenciales fabricantes. En todo caso, aquel enfrentamiento con la Comisi¨®n Europea es interpretado por algunos como la posible antesala de otro choque entre Bruselas y la automoci¨®n: las condiciones y el calendario con el que echar¨¢ a andar el Euro7, la normativa que pondr¨¢ las reglas a los ¨²ltimos coches de combusti¨®n que se podr¨¢n vender en los Veintisiete (con la excepci¨®n de los que usen e-fuels).

Un directivo que pide anonimato se?ala que as¨ª como no se dio excesiva batalla con la prohibici¨®n de 2035, s¨ª hay m¨¢s predisposici¨®n de hacerlo con la nueva homologaci¨®n de veh¨ªculos. Luca de Meo, consejero delegado de Renault y presidente de la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes Europeos, fue el primero en abrir fuego cuando, en una carta remitida al Gobierno comunitario, advirti¨® del riesgo de cerrar plantas y destruir empleo si se manten¨ªan las condiciones iniciales de la Comisi¨®n.

Alfonso Sancha, vicepresidente de Seat, reitera los problemas que supone la nueva norma y pone fecha al momento en el que esas factor¨ªas se podr¨ªan ver afectadas: ¡°El Euro7 es el riesgo actual m¨¢s relevante del sector en Europa. La paralizaci¨®n de las f¨¢bricas se podr¨ªa producir en el primer trimestre de 2025, unos tres meses antes de su entrada en vigor¡±. El problema, explica, es que su puesta en marcha tendr¨¢ efectos tambi¨¦n sobre la fabricaci¨®n de veh¨ªculos el¨¦ctricos, ya que la nueva homologaci¨®n es de obligado cumplimiento para todos los veh¨ªculos que se comercialicen desde su entrada en vigor.

El nuevo est¨¢ndar afecta a los motores de combusti¨®n porque endurece las condiciones de los ensayos para cuantificar las emisiones de CO?, NOx y part¨ªculas contaminantes, y los fabricantes consideran que se trata de fuertes inversiones a amortizar en poco tiempo (diez a?os si se pone en marcha en 2025) para lograr una peque?a reducci¨®n de emisiones. Pero a los veh¨ªculos el¨¦ctricos tambi¨¦n les afectar¨ªa por la implicaci¨®n que tiene sobre frenos y ruedas y obliga tambi¨¦n a montar un ordenador central capaz de detectar las emisiones en tiempo real, de forma que las obligaciones de cumplimiento no se diluyan en el tiempo.

Es un nuevo problema para el veh¨ªculo el¨¦ctrico, cuyas ventas avanzan en Europa con la presi¨®n de la legislaci¨®n europea y ese l¨ªmite de 2035 para los motores de combusti¨®n interna. El a?o pasado se vendieron 1,56 millones (datos de Jato) de coches impulsados ¨²nicamente por bater¨ªas, lo que supuso un crecimiento del 29% pero apenas fueron un 14% del total, y con grandes disparidades de matriculaciones por pa¨ªses (Espa?a est¨¢ en los vagones de cola).

Faltan minerales

De todas formas, la presi¨®n de la industria para desarrollar veh¨ªculos de bater¨ªas es total, como demuestra la batalla de los pa¨ªses para atraer inversiones en gigafactor¨ªas, las f¨¢bricas de celdas de bater¨ªas para veh¨ªculos. Y ah¨ª se encuentra el otro problema que la nueva industria del veh¨ªculo el¨¦ctrico trata de solventar a marchas forzadas: resolver el abastecimiento de los minerales (b¨¢sicamente litio, n¨ªquel y cobalto) necesarios para producir sus pilas recargables, que representan el 30% del coste de un veh¨ªculo el¨¦ctrico.

En un informe publicado el a?o pasado, la Agencia Internacional de la Energ¨ªa (AIE) se?alaba que Europa concentra una cuarta parte de la producci¨®n mundial de coches a bater¨ªas, pero apenas participa en la cadena de suministro de las bater¨ªas, m¨¢s all¨¢ de procesar el 20% del cobalto que necesita. La creciente demanda de litio y la insuficiente inversi¨®n en nueva capacidad es un factor que presiona sobre su precio, lo que hace que muchos grupos automovil¨ªsticos busquen acuerdos directos con empresas mineras para asegurarse esas preciadas materias primas. La AIE prev¨¦ que en 2030 la demanda de litio se multiplique por seis, lo que supondr¨ªa abrir 50 nuevas minas. Y se necesitar¨¢n 60 nuevas explotaciones de n¨ªquel y 17 de cobalto.

¡°Para la cantidad de bater¨ªas que necesitaremos hasta 2026, estamos preparados. De 2026 a 2030 en adelante estamos trabajando¡±, explicaba a este diario Thomass Schmall, presidente del consejo de supervisi¨®n de PowerCo, la sociedad de Grupo Volkswagen que se encargar¨¢ de fabricar las celdas de bater¨ªas para los coches del conglomerado. El problema radica, seg¨²n Schmall, en el desarrollo de una nueva mina, no tanto en la falta de materias primas sino en la explotaci¨®n de minas. Su versi¨®n difiere de la de Tavares, el jefe de Stellantis, m¨¢s cauto: ¡°No sabemos si hay todo el litio necesario para sustituir los 1.300 millones de veh¨ªculos del parque mundial¡±.

La automoci¨®n, de todos modos, conf¨ªa en que ese cuello de botella se acabar¨¢ resolviendo una vez se hayan fabricado las celdas de bater¨ªas que utilicen los coches el¨¦ctricos de la primera d¨¦cada. A partir de ah¨ª se abrir¨¢ otra oportunidad, la del reciclaje de los materiales de las primeras generaciones de celdas de bater¨ªas, de ah¨ª que los fabricantes de veh¨ªculos hayan puesto tanto inter¨¦s en la econom¨ªa circular, adem¨¢s de en el desarrollo de otros tipos de bater¨ªas que eleven la eficiencia de los coches el¨¦ctricos, sobre todo con m¨¢s autonom¨ªa. Pero de momento la curva de la oferta y de la demanda sigue rigiendo los planes de la automoci¨®n.

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