El sue?o de los aviones comerciales rusos no despega

Una serie de aterrizajes de emergencia protagonizados por el avi¨®n ruso-franc¨¦s Superjet 100 en los ¨²ltimos d¨ªas ha vuelto a poner en entredicho el futuro de la aviaci¨®n comercial rusa bajo las sanciones. El Kremlin ha despedido a varios altos cargos de su corporaci¨®n aeron¨¢utica debido a los retrasos en el lanzamiento de su avi¨®n cien por cien nacional, y el tiempo apremia: la guerra desatada contra Ucrania sigue estancada y las aerol¨ªneas se ven obligadas a retirar m¨¢s aviones de sus flotas para reutilizar sus piezas. Mientras, el precio de los billetes se sigue disparando por la inflaci¨®n provocada por la guerra y la alternativa, en el pa¨ªs m¨¢s grande del mundo, es tomar un tren que puede tardar varios d¨ªas de una regi¨®n a otra.

Las aerol¨ªneas rusas han dejado en tierra 34 aviones de la familia A320neo, la mitad de los 66 que componen sus flotas. Seg¨²n publica el diario Kommersant, 20 de ellos no volar¨¢n jam¨¢s porque en cualquier momento pueden fallar y es imposible repararlos en Rusia bajo sanciones, mientras que el resto han sido apartados a la reserva para la temporada alta.

Por su parte, el Superjet 100 vivi¨® una ¡°semana negra¡± a finales de noviembre. Siete incidentes sin v¨ªctimas en un par¨¦ntesis de siete d¨ªas, incluido el incendio de un motor de un aparato de la compa?¨ªa rusa Azimut al aterrizar en la ciudad turca de Antalya el pasado 24 de noviembre. Solo aquel d¨ªa se registraron cinco sucesos diferentes, a los que se sumaron otro fallo en los motores de otro Superjet justo antes de despegar el 28 de noviembre y un aterrizaje de emergencia de otro avi¨®n el 1 de diciembre por la obstrucci¨®n de los filtros del combustible. Adem¨¢s, el pasado 2 de septiembre se estrell¨® otro Superjet de Gazpromavia cuando regresaba sin pasajeros a un aeropuerto de Mosc¨² tras ser reparado.

El diario N¨®vaya Gazeta Europa ha contabilizado 208 aver¨ªas en vuelo entre enero y noviembre frente a las 161 que registr¨® en 2023, y una cuarta parte de ellas en los Superjet pese a que el aparato apenas representa menos de una d¨¦cima parte del parqu¨¦ de aviones ruso, seg¨²n los certificados de la Agencia Federal de Transporte A¨¦reo. No obstante, el n¨²mero de incidentes total podr¨ªa ser superior: el diario solo recoge informaci¨®n de fuentes abiertas, pero en 2022 algunos tripulantes de las aerol¨ªneas reconocieron haber recibido ¨®rdenes de solo notificar verbalmente y no escribir en el cuaderno de bit¨¢cora algunas aver¨ªas si no eran consideradas graves.

Retrasos enormes en los nuevos aviones

El holding que agrupa a la industria a¨¦rea rusa, United Aircraft Corporation (UAC por sus siglas en ingl¨¦s) destituy¨® la pasada semana a dos importantes cargos de sendas compa?¨ªas hist¨®ricas: el director general de Y¨¢kovlev, Andr¨¦i Boginski, y el director general de la oficina de dise?o de T¨²polev, Konstant¨ªn Timof¨¦yev. La corporaci¨®n no valor¨® las destituciones en su comunicado, pero una fuente del Gobierno explic¨® al diario Kommersant que la decisi¨®n la tom¨® el primer ministro, Mija¨ªl Mishustin, ¡°por el fracaso del programa de la aviaci¨®n civil¡±.

UAC est¨¢ integrada a su vez en el gigante industrial estatal ruso Rostec. El grupo anunci¨® en mayo el retraso en el lanzamiento de sus ¡°nuevos¡± aviones: de medio alcance, el MC-21, cuya producci¨®n estaba prevista para 2024, a 2025, y el nuevo redise?o del Superjet, de 2023 a 2026; y dos viejas glorias tardosovi¨¦ticas recuperadas tres d¨¦cadas despu¨¦s, el Tu-214 de largo radio, pospuesto de 2023 a 2024; y el regional IL-114 de 2024 a 2026.

El propio holding dej¨® entrever que el tiempo corre en su contra en el comunicado. ¡°Debido a la necesidad de sustituir la importaci¨®n de piezas por otras nacionales, y certificar y lanzar la producci¨®n en serie de aviones civiles nacionales en un tiempo sin precedentes, se ha tomado la decisi¨®n de transferir la gesti¨®n de los programas civiles directamente a UAC¡±, anunci¨® el consorcio.

La direcci¨®n de Y¨¢kovlev la ha asumido el nuevo director de UAC, Vadim Badeja, cuyo predecesor fue relevado por Putin a principios de noviembre, pero a cambio recibi¨® la gobernaci¨®n de la regi¨®n de Rostov. Badeja compaginar¨¢ ambos cargos en UAC y Y¨¢kovlev a partir de ahora. ¡°Esto reforzar¨¢ el control por parte de la empresa matriz sobre la implementaci¨®n de los programas estrat¨¦gicos de aviaci¨®n¡±, asegura la corporaci¨®n estatal, cuya obsesi¨®n ahora es certificar los nuevos dise?os de aviones ¡°a tiempo¡± y puedan sustituir a la maltrecha flota actual.

Y¨¢kovlev est¨¢ atravesando un calvario con el lanzamiento del futuro MC-21, un avi¨®n de medio alcance con capacidad de 163 a 211 pasajeros. Esta aeronave es la versi¨®n completamente rusa del Superjet 100, un aparato ruso-franc¨¦s cuyos motores PowerJet SaM146, propiedad de la compa?¨ªa gala Snecma, han sellado su prematuro final. Debido a las sanciones impuestas a Rusia por la invasi¨®n de Ucrania, sus aerol¨ªneas no reciben repuestos para reparar los motores de los Superjet 100, y sustituir los propulsores en los aparatos actuales por la nueva variante rusa, el PD-8, es inviable tanto por su coste como por el redise?o que obligar¨ªa a acometer en su estructura, que adem¨¢s precisar¨ªa de otras piezas occidentales.

Un informe de UAC filtrado a los medios rusos apunta a que la flota de Superjet se reducir¨¢ de los 153 actuales a 28 en 2030 debido a los problemas para su reparaci¨®n. Adem¨¢s, el organismo valora transferir su revisi¨®n a Ir¨¢n debido a su experiencia tras acumular m¨¢s de cuatro d¨¦cadas de sanciones por el r¨¦gimen de los ayatol¨¢s.

El otro problema es que el Ministerio de Transportes ruso previ¨® al comenzar la invasi¨®n de Ucrania que el pa¨ªs fabricar¨ªa 314 motores PD-8 hasta 2030. La cuesti¨®n es que la mayor¨ªa de los impulsores estar¨ªan destinados a los nuevos MC-21 si alg¨²n d¨ªa comienza su fabricaci¨®n: Rostec prometi¨® tener 20 este a?o, pero ni siquiera han logrado su certificaci¨®n.

Mientras, las aerol¨ªneas advierten de que su capacidad de transporte ha llegado al l¨ªmite, pero sus flotas est¨¢n menguando. Seg¨²n los operadores, el porcentaje de ocupaci¨®n de asientos se elev¨® al 89,4% entre enero y agosto, dos puntos m¨¢s que un a?o antes. Las aerol¨ªneas transportaron en total unos 75,4 millones de pasajeros, un 6% m¨¢s interanual, pero no se alcanzar¨¢n los niveles previos a la pandemia, cuando volaban 128 millones de personas en Rusia en todo el a?o.

La factura de las reparaciones es cara. Seg¨²n los datos de la Asociaci¨®n de Operadores de Transporte A¨¦reo rusa, los costes se dispararon un 26% en 2023, y este a?o va a ser peor. De hecho, las primas de seguros que pagan las aerol¨ªneas rusas ya ni siquiera cubren los sobrecostes en las reparaciones que provocan las sanciones. Adem¨¢s, el Gobierno ha elevado un 37% las tasas aeroportuarias tras el verano pese a que la tasa de inflaci¨®n oficial ronda supuestamente el 9%.

La agencia de calificaci¨®n crediticia rusa ACRA estima que las aerol¨ªneas rusas lograr¨¢n este a?o unos ingresos r¨¦cord de 1,8 billones de rublos. Sin embargo, eso no significa que el sector viva un momento de bonanza: la patronal de las aerol¨ªneas anunci¨® unas p¨¦rdidas operativas de 8.600 millones en el primer semestre. Los precios de los billetes han subido un 28% en lo que va de a?o, seg¨²n la agencia estatal Rosstat, pero los costes de las sanciones superan los ingresos. Como sucede en el resto de la econom¨ªa rusa.