Piezas caducadas y fallos en el aire ocultados: las sanciones lastran la seguridad de la aviaci¨®n rusa

Los aviones rusos siguen volando en mitad de la tormenta. Sus aerol¨ªneas transportaron 95,1 millones de pasajeros el pasado a?o y su actividad incluso ha mejorado este curso. Las sanciones por la invasi¨®n de Ucrania impiden desde febrero de 2022 que las compa?¨ªas rusas puedan acceder a algunos repuestos para mantener sus aparatos, pero para el viajero parece que nada ha cambiado. Una serie de filtraciones ha revelado, sin embargo, la laxitud del sector para garantizar la seguridad. Las inspecciones de una agencia del Ministerio de Transporte (Rostransnadzor) han constatado que al menos 2.000 vuelos despegaron con componentes que hab¨ªan sobrepasado su vida ¨²til. Y una investigaci¨®n ha desvelado que la aerol¨ªnea de bandera Aeroflot solicit¨® al personal de sus aviones que no registrasen los fallos sufridos en vuelo, salvo que as¨ª lo ordenase expresamente el capit¨¢n.

El jefe de Rostransnadzor, Viktor Basargu¨ªn, fue franco en una reuni¨®n el pasado 16 de mayo. ¡°Es imposible importar algunos productos espec¨ªficos. Como resultado, se han realizado numerosas operaciones de aviones con irregularidades que afectan directamente a la seguridad de los vuelos. Por ejemplo, se ha permitido que operen con componentes caducados. Se han registrado m¨¢s de 2.000 vuelos de este tipo¡±, afirm¨® el alto cargo del Ministerio de Transporte en un audio al que tuvo acceso el diario Kommersant.

La cifra parece relativamente peque?a frente a los 1,4 millones de vuelos que cruzaron el espacio a¨¦reo ruso el a?o pasado, pero las irregularidades provocan suspicacia en un sector ahogado por las sanciones. El portal de investigaci¨®n Proekt Media, declarado organizaci¨®n indeseable por el Kremlin, ha publicado que la principal aerol¨ªnea rusa, Aeroflot, envi¨® una carta a los asistentes de vuelo en marzo de 2022 donde les indicaba que no dejasen por escrito los fallos sufridos en vuelo si no contaban con la autorizaci¨®n del capit¨¢n de la aeronave.

Seg¨²n los antiguos trabajadores de la compa?¨ªa contactados por este medio, antes de la guerra era obligatorio notificar cualquier problema, pero con las sanciones se les inst¨® a avisar solo verbalmente al comandante del avi¨®n. El portal pone como ejemplo un vuelo de Aeroflot procedente de Emiratos ?rabes Unidos que no contaba con todos los cilindros de ox¨ªgeno obligatorios para casos de despresurizaci¨®n. El capit¨¢n no lo registr¨® porque era ¡°un problema insignificante¡±.

Parches para sortear los problemas

Una flota moderna, un stock de piezas almacenado antes de la guerra, m¨¢s otras recibidas por contrabando desde Asia central, China y Emiratos ?rabes Unidos, explican c¨®mo han seguido operando las aerol¨ªneas rusas hasta ahora. Sin embargo, esto es un parche. Los aviones necesitan un mantenimiento continuo y los planes para sustituir los Boeing y Airbus por modelos nacionales requerir¨¢n como m¨ªnimo una d¨¦cada. La presi¨®n es enorme, y el presidente ruso, Vlad¨ªmir Putin, ha apremiado a comenzar a fabricar ya unos aviones que a¨²n no tienen dise?o definitivo.

Pese a las sanciones, Rusia sigue siendo miembro de la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI), una agencia de la ONU fundada en 1944 para coordinar las reglas de seguridad. Aunque fue expulsada en octubre de 2022 de su consejo de gobierno por el peligro creado en los cielos de Ucrania, a¨²n mantiene su membres¨ªa en el organismo.

Antes de la guerra, los aviones rusos eran auditados y certificados por representantes de las aviaciones civiles de Bermudas e Irlanda, y los talleres de Airbus y Boeing se hac¨ªan cargo del mantenimiento. Cuando Rusia fue sancionada, expidi¨® ella misma, como miembro de la OACI, sus propios certificados de aeronavegabilidad y registr¨® en su territorio los dos tercios de la flota que ya lo estaban en el extranjero, asumiendo as¨ª la supervisi¨®n de los aviones sin la colaboraci¨®n de los fabricantes.

Este doble registro est¨¢ prohibido por la OACI, y el organismo ha puesto a Rusia la bandera roja con la que identifica ¡°preocupaciones significativas de seguridad¡± relativas a ¡°la capacidad del Estado para supervisar debidamente los aviones bajo su jurisdicci¨®n¡±. Tanto Irlanda como Bermudas denuncian que los aviones vuelan ahora sin certificados leg¨ªtimos.

Sin embargo, el organismo de la ONU recalca que no es su labor, sino la de cada pa¨ªs, aceptar o no esos certificados. ¡°La OACI no es una autoridad regulatoria. La regulaci¨®n del transporte a¨¦reo es responsabilidad de cada Estado¡±, han remarcado fuentes del organismo a este peri¨®dico.

Por ello, las aerol¨ªneas rusas siguen volando a algunos pa¨ªses, entre ellos Turqu¨ªa o Emiratos ?rabes Unidos, cuyas aviaciones civiles se lavan las manos. ¡°Esas naciones asumen m¨¢s bien un riesgo reputacional que uno operacional porque la aviaci¨®n civil que responde es la rusa¡±, se?ala a este peri¨®dico una fuente de la industria a¨¦rea espa?ola. ¡°El de Turqu¨ªa es un caso claro de oportunismo. Si ocurre un incidente le puede hacer da?o a su imagen, pero hace una cantidad de dinero brutal¡±, a?ade.

Rom¨¢n Gus¨¢rov, responsable del portal ruso Aviation Explorer, explica por tel¨¦fono a EL PA?S: ¡°Hay algunos tipos de mantenimiento que no se realizan en Rusia. Por ejemplo, las reparaciones a fondo de motores¡±. En esta situaci¨®n, la aviaci¨®n civil rusa est¨¢ aprobando situaciones impensables antes de la guerra.

Proekt ha mostrado fotos de la revisi¨®n de un gigantesco A330-300 ruso en Ir¨¢n, pa¨ªs que ha sufrido numerosos accidentes desde que est¨¢ bajo sanciones ya hace m¨¢s de 40 a?os. De hecho, todo apunta a que Teher¨¢n podr¨ªa asumir las llamadas grandes paradas rusas, la revisi¨®n C ¡ªcada dos a?os¡ª y D ¡ªaproximadamente cada seis a?os¡ª en las que los aviones son desmontados y supervisados a fondo por Boeing y Airbus.

Por otro lado, las mayores aerol¨ªneas rusas han dejado en tierra m¨¢s de un 10% de su flota durante m¨¢s de tres meses, seg¨²n los datos de Flightradar 24, lo que puede indicar que esos aparatos han podido ser desmantelados para sustituir las piezas de otros. No obstante, es el menor de los problemas. ¡°La canibalizaci¨®n es una pr¨¢ctica habitual y est¨¢ mejor aceptada que la utilizaci¨®n de piezas no oficiales o no aprobadas por los fabricantes¡±, matiza el experto espa?ol, aunque prev¨¦ un futuro negro para las aerol¨ªneas rusas cuando se les abra el cielo europeo de nuevo: ¡°Sus aviones tendr¨¢n modificaciones no autorizadas y no podr¨¢n volar¡±.

Putin abronca a su Gobierno

El plan de Mosc¨² es que el Estado compre nuevos aparatos de producci¨®n nacional y despu¨¦s los alquile a las aerol¨ªneas. Las f¨¢bricas siguen, sin embargo, paradas. ¡°?Las plantas necesitan saber cu¨¢ntos aviones civiles se van a solicitar! ?Algunas empresas ni siquiera tienen pedidos para 2023!¡±, espet¨® Putin a su ministro de Industria y Comercio, Den¨ªs Mant¨²rov, durante una videoconferencia p¨²blica a mediados de enero.

¡°S¨¦ que las empresas no tienen contratos, me lo han dicho sus directores¡±, le ech¨® en cara el presidente ruso. El ministro, que hab¨ªa mostrado unas previsiones para el sector m¨¢s optimistas, intent¨® salir al paso. ¡°La documentaci¨®n estar¨¢ preparada dentro de un trimestre, en funci¨®n de las oportunidades que surjan en el presupuesto¡±, respondi¨® Mant¨²rov. ¡°En un mes. ?Qu¨¦ trimestre? ?De qu¨¦ estamos hablando? ?No vemos las condiciones en las que vivimos?¡±, zanj¨® Putin.

Sin embargo, la industria rusa tiene que redise?ar los aviones teniendo en cuenta las sanciones. Adem¨¢s de resucitar el sovi¨¦tico Tu-214, los grandes proyectos son el Y¨¢kovlev MC¨C21 y el Suj¨®i Superjet 100. Este ¨²ltimo fue pensado originalmente con m¨¢s del 70% de componentes de fabricaci¨®n extranjera.

¡°Ya existen contratos preliminares (con los fabricantes), pero los contratos firmes implican atender unas condiciones b¨¢sicas¡±, explica el jefe de Aviation Explorer. ¡°La primera, saber cu¨¢les son las caracter¨ªsticas del producto; la segunda, cuando se entregar¨¢; y la tercera, el precio. Dado que los aviones a¨²n est¨¢n en desarrollo, la industria no puede responder a ninguna de estas preguntas¡±, agrega Gus¨¢rov, miembro tambi¨¦n del consejo p¨²blico de Aeroflot.

¡°Una aerol¨ªnea no puede comprar un avi¨®n si no sabe c¨®mo ser¨¢ finalmente. En el 2024, cuando comience la producci¨®n en serie, ya estar¨¢ claro¡±, apunta Gus¨¢rov, que estima que la sustituci¨®n de la flota tomar¨¢ alrededor de una d¨¦cada.

Uno de los principales escollos de la aviaci¨®n rusa son los motores. El director de la corporaci¨®n estatal Rostej, Sergu¨¦i Ch¨¦mezov, ha prometido tener listo este a?o el motor PD¨C8, sustituto del ruso¨Cfranc¨¦s SaM-146, instalado en los Superjet 100 actuales. Su dise?o conceptual fue presentado en 2021, hace apenas dos a?os.

¡°En circunstancias normales, el dise?o, la fabricaci¨®n y la certificaci¨®n de un motor puede tomar seis o siete a?os. Otra cosa es que las autoridades rusas lo agilicen por necesidad¡±, se?ala el experto espa?ol. ¡°Rusia ya fabrica algunos motores, pero tienen rendimientos muy lejanos a los de los aviones comerciales convencionales actuales, General Electric y Rolls-Royce, los dos grandes fabricantes del mundo¡±, a?ade.

El reloj corre en contra de las compa?¨ªas. Seg¨²n el diario RBK, seis aerol¨ªneas han advertido a Mosc¨² de que los Superjet pueden quedarse en tierra pr¨®ximamente porque se est¨¢n agotando las buj¨ªas de los motores por las sanciones.

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