Una red de dise?o radial, a dos velocidades

El plan de infraestructuras 2000-2007, aprobado por el gabinete del anterior ministro, ?lvarez-Cascos, tej¨ªa una malla desde y hacia Madrid, sin m¨¢s ejes transversales que un poco definido corredor Cant¨¢brico. El anuncio de Magdalena ?lvarez dispone una l¨ªnea que conecte el norte con el Mediterr¨¢neo. Otras actuaciones transversales como la Ruta de la Plata (Gij¨®n-Sevilla) o el corredor del r¨ªo Duero, demandadas por varias Comunidades Aut¨®nomas, no se han definido aun, aunque el Partido Socialista las recog¨ªa en su programa electoral.

Esta confusa terminolog¨ªa pretende distinguir, respectivamente, entre las l¨ªneas de nueva construcci¨®n destinadas al tr¨¢fico exclusivo de trenes de alta velocidad, en torno a los 300 Km/h, y aquellas que se han remozado para trenes de pasajeros que circulen en torno a los 200 Km/h junto a trenes de mercanc¨ªas, mucho m¨¢s lentos. La UE considera sin embargo a ambas como l¨ªneas de alta velocidad.

El proyecto del equipo de Magdalena ?lvarez solapa nuevas actuaciones (entre Valencia y Teruel y entre Logro?o y Vitoria), con actuaciones iniciadas por el equipo de Cascos, como el tramo Zaragoza-Teruel, que tiene algunos de sus tramos en obras, el tramo Zaragoza-Logro?o, que se encuentra pendiente de declaraci¨®n de impacto ambiental, y la "Y" que conectar¨¢ las tres capitales del Pa¨ªs Vasco, en proyecto y cuyas obras se licitar¨¢n antes de finales de a?o.

La red espa?ola se enfrenta a un doble problema. A los dos tipos de ancho de v¨ªa existentes -las l¨ªneas nuevas se construyen en ancho europeo, 1.435 mm, frente a los 1.668 mm del resto de la red de Renfe, se suma ahora el hecho de que la electrificaci¨®n de las nuevas l¨ªneas de alta velocidad es incompatible con la de las l¨ªneas existentes. Eso ha obligado a Renfe a usar trenes dise?ados para cambiar de ancho y electrificaci¨®n, como los Talgo o los que construye Caf (de la serie 120), y al Ministerio a planear en algunos casos l¨ªneas con los dos anchos (una sola v¨ªa con tres ra¨ªles), de las que ya hay una en servicio, un tramo entre Zaragoza y Huesca.

La explotaci¨®n conjunta de pasajeros a alta velocidad y mercanc¨ªas en las l¨ªneas de ferrocarriles es muy complicada, ya que son raros los servicios de mercanc¨ªas que superen los 80 Km/h, frente a los m¨¢s de 200 Km/h de los servicios propuestos para la llamada "velocidad alta". El mayor peso de los primeros afecta al mantenimiento de las v¨ªas, mientras que la prioridad sobre ellos de los segundos obliga a los trenes de carga a parar continuamente para dejar paso a los viajeros.

Las experiencias hasta ahora han demostrado que s¨ª. La l¨ªnea Madrid-Sevilla reporta ping¨¹es beneficios a Renfe con m¨¢s de seis millones de viajeros al a?o, y la apertura de la nueva l¨ªnea Madrid-Zaragoza-Lleida ha atra¨ªdo a pasajeros de sobra para garantizar su futuro (un 40% m¨¢s respecto a 2003), pese a que la velocidad no es aun la prometida por Cascos. La extensi¨®n de la red de alta velocidad a casi toda Espa?a plantea muchas inc¨®gnitas sobre su futura rentabilidad, un objetivo m¨¢s f¨¢cil de conseguir en las l¨ªneas de tr¨¢fico mixto pasajeros-mercanc¨ªas.

Estos servicios comerciales de Renfe, que cubren las rutas Madrid-Valencia y Barcelona-Valencia-Alicante respectivamente, ya circulan a velocidades superiores a las del resto de trenes convencionales de Renfe, por v¨ªas de ancho ib¨¦rico. Los seis trenes Alaris alcanzan 160 Km/h, mientras que los Euromed, gemelos a los "aves" de la Madrid-Sevilla, llegan a 200 Km/h.