El motor de la industria

A sus 81 a?os, Jos¨¦ Antonio Rodr¨ªguez desprende honestidad por los cuatro costados. Pero el 22 de julio de 1968 minti¨® a su jefe. Lo recuerda como si fuera ayer. Le dijo que ese d¨ªa no ir¨ªa a trabajar porque ten¨ªa que llevar a su madre al m¨¦dico. Pero a su madre no le pasaba nada. Aquel d¨ªa, Jos¨¦ Antonio, que hab¨ªa llegado siete a?os antes de un pueblo de Granada a Barcelona con una maleta de cart¨®n, se fue en realidad a hacer una prueba para un nuevo empleo.

En el taller en el que trabajaba hab¨ªa que avisar con 15 d¨ªas de antelaci¨®n si uno se marchaba. Pero ¨¦l no avis¨®. Se present¨® en la nueva f¨¢brica y lo eligieron. Le dieron dos monos de trabajo y le mostraron el camino a la cadena de montaje.

¨CNo puedo, es que tengo que avisar con 15 d¨ªas ¨Cexplic¨®.

¨CPues usted ver¨¢, v¨¢yase si quiere ¨Cle respondi¨® el hombre de la f¨¢brica.

Jos¨¦ Antonio no lo dud¨®. Aquel fue el primer d¨ªa de sus 25 a?os en la nueva factor¨ªa. Y al d¨ªa siguiente se fue a cont¨¢rselo a su antiguo jefe:

¨CPaco, no sabes lo que me ha pasado.

¨C?Tu madre! ?C¨®mo est¨¢ tu madre? ¨Cle respondi¨® el jefe.

¨CPaco, que te he enga?ado. Mi madre est¨¢ bien. Pero yo he entrado en la Seat.

Paco, lejos de enfadarse, salt¨® de alegr¨ªa. Su amigo hab¨ªa entrado nada menos que en la Seat. Los dos hombres se abrazaron.

Hab¨ªa pasado ya medio siglo desde que Henry Ford inventara la cadena de montaje que permiti¨® fabricar un Ford T en una hora y 33 minutos en lugar de las 12,5 horas que se tardaba en fabricarlo hasta entonces, reduciendo enormemente los costes y abriendo las puertas al mercado masivo del autom¨®vil en el mundo. En la aut¨¢rquica Espa?a de principios de los sesenta hab¨ªa un coche por cada cien habitantes; hoy hay uno por cada dos. En aquella d¨¦cada se estaban sentando las bases de la globalizaci¨®n de la industria del autom¨®vil, donde Espa?a, que en 1965 representaba el 0,8% de la producci¨®n mundial, acabar¨ªa desempe?ando un papel relevante. El sector se convertir¨ªa con el tiempo en uno de los principales impulsores del desarrollo econ¨®mico del pa¨ªs.

En los sesenta, cuando empezaba la globalizaci¨®n del sector, en espa?a hab¨ªa un coche por cada 100 habitantes

Hoy Jos¨¦ Antonio pasea admirado por una de las cadenas de montaje de la f¨¢brica de Seat de Martorell agarrado al brazo de su nieto David, de 22 a?os, tercera generaci¨®n de la familia que trabaja en la f¨¢brica. El otro Jos¨¦ Antonio, de 55 a?os, padre de David, que logr¨® pasar de obrero a encargado de producci¨®n, marcha unos metros m¨¢s all¨¢ saludando a los compa?eros. ¡°Los Rodr¨ªguez¡±, les llaman cari?osamente. Es la primera vez que el abuelo ve aquello desde que se jubil¨® en 1993, y le trae recuerdos. Sus pies pisan parqu¨¦, y no el negrillo que se ten¨ªan que quitar del cuerpo a manguerazos. Ahora el trabajo es ergon¨®mico, le explica su nieto, los operarios no deben encorvarse como cuando ¨¦l colocaba el tapizado del 600 en la Zona Franca de Barcelona. La f¨¢brica se traslad¨® a Martorell el mismo a?o en que se jubil¨® Jos¨¦ Antonio. Hoy emplea a 14.000 trabajadores, ocupa la superficie de 400 campos de f¨²tbol y tiene hasta una l¨ªnea de ferrocarril propia que conecta con el puerto.

La de Seat en Martorell es una de las 17 f¨¢bricas que se reparten hoy por 10 comunidades aut¨®nomas, pertenecientes a las nueve marcas que fabrican m¨¢s de 30 modelos distintos de coches en Espa?a. A ellas hay que sumar Iveco, fabricante de veh¨ªculos industriales, con plantas en Madrid y Valladolid. Todas ellas figuran entre las m¨¢s competitivas de sus respectivas multinacionales. La industria espa?ola del autom¨®vil aporta un 10% al PIB, seg¨²n la ANFAC, entidad que agrupa a los fabricantes. Emplea, directa o indirectamente, a casi un 9% de la poblaci¨®n activa. Es el primer exportador manufacturero (un 18% del total) y supone el 12% de la investigaci¨®n en I+D.

Espa?a es el segundo fabricante de coches de Europa ¨Cpor detr¨¢s de Alemania y casi empatada con Francia¨C y el duod¨¦cimo del mundo. Con 61 millones de unidades fabricadas en los ¨²ltimos 25 a?os, la industria del autom¨®vil lleva tiempo consolidada como uno de los pilares de la econom¨ªa espa?ola. Lo llamativo es que ahora, con la confianza en el pa¨ªs por los suelos y la demanda de coches en el Viejo Continente hundida hasta niveles de 1995, Espa?a parece estar ganando esta batalla. En medio de la devastadora crisis econ¨®mica, las f¨¢bricas espa?olas han logrado m¨¢s de 3.000 millones de euros de inversiones en los ¨²ltimos 12 meses para producir nuevos modelos y generar miles de puestos de trabajo. Y se espera que en los pr¨®ximos meses entren 1.000 millones m¨¢s. Todo esto en un entorno ultracompetitivo como el europeo, con un preocupante exceso de capacidad productiva instalada, donde 169 f¨¢bricas se disputan las inversiones de las multinacionales, ninguna de las cuales es de capital espa?ol.

Las plantas espa?olas han logrado inversiones por 3.000 millones para nuevos coches en un a?o

Sal¨®n del Autom¨®vil de Ginebra, 5 de marzo de 2013. La gran cita europea de la industria abre sus puertas a la prensa de todo el mundo. Las marcas presentan sus novedades en futuristas estands. En el de Renault, Carlos Ghosn, presidente de la alianza Renault-Nissan y uno de los ejecutivos m¨¢s visionarios de la industria mundial, recibe a un reducido grupo de periodistas.

¨C?Cu¨¢l es hoy, en su opini¨®n, el pa¨ªs m¨¢s competitivo para fabricar coches en Europa? ¨Cpreguntan.

¨CEspa?a es el pa¨ªs m¨¢s competitivo ahora. Han hecho un gran trabajo entre todos y est¨¢n en la mejor posici¨®n. Han ganado modelos importantes y en los pr¨®ximos meses seguir¨¢n recibiendo buenas noticias. Pero nadie se puede relajar, hay otros pa¨ªses que se est¨¢n moviendo muy r¨¢pido ¨Cresponde el presidente de una compa?¨ªa que acaba de empezar a fabricar su ¨²ltimo modelo, el Captur, en Valladolid.

¡°La adjudicaci¨®n de un nuevo modelo es un proceso parecido a la candidatura para organizar unos Juegos Ol¨ªmpicos¡±, explica Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de la ANFAC. ¡°Hay que hacer un nuevo coche y la empresa matriz debe decidir d¨®nde fabricarlo. Estudia las infraestructuras, los costes, la situaci¨®n del pa¨ªs¡­ Los ejecutivos espa?oles venden la candidatura en sus empresas matrices. ?Por qu¨¦ Espa?a atrae? Primero, porque tenemos un buen tejido industrial de f¨¢bricas y de proveedores. Despu¨¦s est¨¢ el talento de los operadores y los directivos: sabemos hacer coches, llevamos cincuenta a?os haci¨¦ndolos. Y por ¨²ltimo, hemos logrado una mejora de la competitividad del coste laboral gracias a la negociaci¨®n. Para salir de la crisis, Espa?a debe reindustrializarse. Y el nuestro es un modelo de trabajo bien hecho. La industria es empleo de calidad, tecnolog¨ªa, innovaci¨®n. La innovaci¨®n no es solo hacer una aplicaci¨®n de m¨®viles: es ingenier¨ªa. Este pa¨ªs hab¨ªa olvidado la industria, pero Espa?a no puede ser solo el spa de Europa¡±.

La eficiencia de las f¨¢bricas es clave en un entorno de competencia feroz y globalizada, incluso dentro de las propias multinacionales, en las que la supervivencia de las plantas depende de la adjudicaci¨®n de los nuevos modelos. En Espa?a, la hora de trabajo en la industria del autom¨®vil cuesta la mitad que en Alemania, pero el doble que en la Rep¨²blica Checa y casi 10 veces m¨¢s que en Ruman¨ªa. En un contexto de alta variabilidad de la demanda, donde la fabricaci¨®n de un nuevo modelo a veces supone un a?o de readaptaci¨®n de las instalaciones, la flexibilidad es clave. Ah¨ª es donde se han conseguido importantes avances en Espa?a. Y en ese proceso, todos destacan el papel que han desempe?ado los sindicatos.

Manuel Fern¨¢ndez, sindicalista asturiano de 66 a?os, m¨¢s conocido como Lito, ha estado en esta batalla desde principios de los noventa. Es el secretario general de la Federaci¨®n de Metal, Construcci¨®n y Afines de UGT, sindicato mayoritario en todas las f¨¢bricas de coches menos la de Nissan en Barcelona y la de Citro?n en Vigo. ¡°A principios de los noventa¡±, recuerda, ¡°el 90% de las plantillas estaban reguladas. Fue entonces cuando empezamos a buscar f¨®rmulas m¨¢s estables. Una regulaci¨®n que fuera m¨¢s all¨¢ de los momentos mejores o peores. Comprendimos que para sobrevivir hab¨ªa que introducir elementos de flexibilidad. Cr¨¦dito horario a favor de la empresa, s¨¢bados¡­ Todo esto era complicado de plantear en aquella ¨¦poca. El trabajo se ha hecho empresa a empresa, introduciendo mecanismos de flexibilidad a cambio del mantenimiento del empleo. Comprendimos que o ¨¦ramos competitivos o la industria, que es vital para el futuro del pa¨ªs, se acababa. Y nadie puede decir que esto sea consecuencia de la reforma laboral. A nadie se le puede ocurrir relacionar la reforma laboral con la creatividad¡±.

¡°Hemos pasado de ser considerados arcaicos en nuestras relaciones laborales a convertirnos en vanguardistas¡±, defiende Jos¨¦ Manuel Machado, presidente de Ford y ahora tambi¨¦n al frente de la ANFAC. ¡°El autom¨®vil es un buen ejemplo para dejar de ser derrotistas y empezar a creernos ganadores¡±. ¡°Hemos logrado tener mano de obra muy cualificada con grandes progresos en productividad individual¡±, opina Rafael Prieto, consejero delegado de Peugeot Espa?a. ¡°Espa?a lo ha hecho muy bien, porque ten¨ªa que compensar el h¨¢ndicap geogr¨¢fico de ser perif¨¦rica en Europa. El desposicionamiento log¨ªstico ha hecho mejorar en otras ¨¢reas¡±.

De mejora de procesos sabe mucho el tarraconense de 42 a?os Frank Torres, director general de Nissan Motor Ib¨¦rica. Nissan tiene en Espa?a 4.800 empleados, la mayor¨ªa en la f¨¢brica de la Zona Franca de Barcelona, de la que en 2012 salieron 130.000 veh¨ªculos hacia pa¨ªses tan lejanos como Australia o Nueva Zelanda. Tras la adjudicaci¨®n de tres nuevos modelos, para 2015 prev¨¦n casi duplicar la producci¨®n actual. ¡°Algo bueno habremos hecho¡±, admite Torres en su modesto despacho de la f¨¢brica barcelonesa, ¡°cuando Nissan decide invertir en el ¨²ltimo a?o 430 millones de euros en sus unidades industriales en Espa?a¡±.

Torres relativiza la importancia de la flexibilidad lograda con los nuevos convenios. ¡°Es un error focalizar la mejora de la competitividad solo en la mano de obra¡±, opina. ¡°El par¨¢metro que se utiliza en este sector para ver si eres competitivo es el llamado TDC [total delivery cost]. Es el coste que incluye gastos de I+D, fabricaci¨®n, materiales y log¨ªstica, es decir, el coche listo para la entrega. Hasta 2010, la estrategia se focalizaba en mejorar el coste de producci¨®n, que es lo que se ataca con los convenios, pero este solo es el 10% del TDC. Entre 2010 y 2012, nosotros hemos bajado el TDC en un 30%. Y eso no solo se logra con la mejora de costes laborales. Por ejemplo, hemos introducido a los proveedores en la f¨¢brica. Hay 20 ya dentro de la planta, y eso es un ahorro brutal en log¨ªstica. Ahora somos m¨¢s competitivos y hemos hecho todo esto cuando el mercado interno todav¨ªa estaba alto¡±.

El desplome del mercado interno es un factor que preocupa a los fabricantes, aunque la industria exporta el 87% de lo que produce. En 2012 se vendieron en Espa?a 699.076 turismos, un 13,4% menos que en 2011 y una cifra similar a la de 1986. Si todo se exporta, los costes log¨ªsticos pueden dejar de compensar. ¡°Para que funcionen las f¨¢bricas hace falta que Espa?a sea un mercado fuerte¡±, explica Mario Armero, de la ANFAC. ¡°Somos el segundo fabricante de Europa, pero hemos bajado al sexto puesto en ventas. Y no se sale de la crisis sin un mercado interno¡±. Opina lo mismo Alfredo Vila, director general de Citro?n en Espa?a: ¡°Un mercado interno fuerte favorece la consolidaci¨®n de las f¨¢bricas. La confianza en la econom¨ªa es fundamental. En cuanto tiene un poco de visibilidad, el comprador se lanza. Necesitamos buenas noticias¡±.

M¨¢s de la mitad de los turismos que circulan en Espa?a tiene 10 o m¨¢s a?os de antig¨¹edad, con los riesgos que eso conlleva en seguridad vial, consumo energ¨¦tico y calidad del aire. Nunca ha sido tan barato comprar un coche en Espa?a como ahora. Los planes del Gobierno de renovaci¨®n de flota dan t¨ªmidos resultados, pero hace falta confianza. ¡°La situaci¨®n del parque m¨®vil no es sostenible¡±, opina Jos¨¦ Luis L¨®pez Schummer, presidente de Mercedes Benz Espa?a. ¡°Mucha gente, aunque tenga ingresos, est¨¢ paralizada por la situaci¨®n econ¨®mica. Pero en cuanto se vean signos de recuperaci¨®n, crecer¨¢ el mercado. Se est¨¢ viendo en EE UU. Y cuando las marcas han apostado por Espa?a es porque conf¨ªan en el mercado interior como posibilidad¡±.

Aunque el 87% se exporta, el desplome de las ventas internas, que est¨¢n en niveles de 1986, preocupa

Las costes de transporte son otro punto que preocupa. ¡°Es una variable vital, dada nuestra caracter¨ªstica geogr¨¢fica¡±, defiende Prieto, de Peugeot. ¡°Afecta a la competitividad mucho m¨¢s que otros costes¡±. ¡°En las infraestructuras en Espa?a no se mir¨® la rentabilidad industrial¡±, insiste Armero, de la Anfac. ¡°Se apost¨® por los pasajeros, no por las mercanc¨ªas¡±.

Trenes y camiones m¨¢s largos, corredores ferroviarios, mejoras en los puertos¡­ Las actuaciones en las infraestructuras son uno de los puntos clave del Plan Tres Millones, que present¨® la Anfac en noviembre del a?o pasado, en el que los fabricantes lanzan cien propuestas, que afectan a siete ministerios, con el objetivo de elevar la producci¨®n de coches en Espa?a a los tres millones de unidades. Las medidas, que podr¨ªan dar su fruto en 2017, requieren una inversi¨®n p¨²blica de 500 millones de euros y, seg¨²n sus c¨¢lculos, elevar¨ªan en un punto el PIB y crear¨ªan 73.000 empleos.

Los ¨¦xitos recientes, coinciden todos, no deben llevar a la autocomplacencia. Los ciclos de inversi¨®n de los nuevos modelos duran cuatro o cinco a?os, y cuando lleguen los siguientes hay que seguir estando ah¨ª. Adapt¨¢ndose a las necesidades de una industria que se enfrenta a la mayor transformaci¨®n de las ¨²ltimas d¨¦cadas. El mercado europeo toca fondo, pero hay razones para el optimismo. En EE UU, donde dos de las tres principales compa?¨ªas de autom¨®viles (Chrysler y General Motors) han tenido que ser rescatadas, las ventas caminan ya hacia el tercer a?o de reactivaci¨®n. Y en pa¨ªses emergentes como China, ya el mayor mercado mundial de coches, el crecimiento parece a¨²n imparable si se tiene en cuenta, por ejemplo, que hoy solo uno de cada 20 chinos tiene coche. El mercado mundial, seg¨²n un estudio de la consultora AlixPartners citado por The Economist, puede crecer de los 80 millones de unidades actuales a los 107 millones en 2020. Un crecimiento que pocas industrias pueden poner encima de la mesa. Pero los nuevos mercados conllevan nuevas marcas, nuevas f¨¢bricas, nuevas alianzas y, en general, m¨¢s competencia y una reordenaci¨®n del tablero geogr¨¢fico de la industria. Una reordenaci¨®n en la que Espa?a puede ganar peso competitivo. Su situaci¨®n geogr¨¢fica perif¨¦rica, que hoy d¨ªa es una desventaja, puede corregirse con el crecimiento de los mercados del Magreb y el ?frica subsahariana. ¡°Argelia est¨¢ ya entre los 10 mercados m¨¢s grandes para Renault¡±, explica Jos¨¦ Vicente de los Mozos, presidente en Espa?a de la multinacional francesa. ¡°?frica ser¨¢ la Asia de 2020 y tenemos que aprovecharlo. Pero hay que resolver problemas: los 14 kil¨®metros del Estrecho son los m¨¢s caros del mundo¡±.

Hay m¨¢s frentes en los que trabajar. La localizaci¨®n de la innovaci¨®n, por ejemplo, es un elemento clave para la consolidaci¨®n del tejido industrial. Y atraerla es uno de los retos de las f¨¢bricas espa?olas, cuyas decisiones de producto se toman en las matrices de las multinacionales. La excepci¨®n es Seat, la ¨²nica marca nacional.

La excelencia en la fabricaci¨®n se mide en d¨¦cimas de mil¨ªmetro. Ac¨¦rquese a un coche. F¨ªjese en el espacio entre dos piezas. Entre la puerta y la aleta, por ejemplo. Es lo que los entendidos llaman la tolerancia. Puede ser irrelevante al conducir, pero le dar¨¢ informaci¨®n acerca de lo bien o mal hecha que est¨¢ la m¨¢quina. El ingeniero alem¨¢n Matthias Rabe, de 51 a?os, presume orgulloso de los 2,2 mil¨ªmetros de tolerancia del nuevo Seat Le¨®n, que, dice, lo sit¨²an en el top del grupo. El doctor Rabe, como se le conoce en el grupo Volkswagen, est¨¢ al frente del Centro T¨¦cnico de Seat (CTS). Cuenta con 900 ingenieros dedicados a investigaci¨®n y desarrollo. Aqu¨ª se manejan conceptos como la h¨¢ptica. Una palabra que no est¨¢ en el diccionario, pero que se refiere a las sensaciones no visuales y no auditivas que experimenta un individuo. ?Qu¨¦ se siente al tocar un mando? ?C¨®mo se percibe el clic que enciende las luces? ¡°La habilidad de nuestros ingenieros est¨¢ entre los est¨¢ndares m¨¢s altos¡±, asegura Rabe. ¡°La perfecci¨®n est¨¢ interiorizada por todos¡±.

Aunque el 87% se exporta, el desplome de las ventas internas, que est¨¢n en niveles de 1986, preocupa

El crecimiento del mercado mundial crea colosales retos de ¨ªndole tecnol¨®gico. Con la explosi¨®n de los pa¨ªses emergentes, nadie duda de que la dependencia de la gasolina es insostenible. La industria lleva a?os trabajando para ese escenario. Nuevos materiales y nuevos motores han reducido el consumo energ¨¦tico de los coches. El futuro, sobre todo en los desplazamientos urbanos, pasa por los veh¨ªculos el¨¦ctricos. Y en algunas f¨¢bricas espa?olas ya se est¨¢n produciendo. Pero la investigaci¨®n en el mundo del autom¨®vil va mucho m¨¢s all¨¢, adentr¨¢ndose directamente en el terreno de los sue?os. La tecnolog¨ªa para que los coches conduzcan solos ya existe. Hasta Google ha entrado en esa carrera, y aseguran que pueden estar listos para la fabricaci¨®n masiva en cinco a?os. Ya hay automatismos parciales en el mercado: desde los ya muy extendidos faros o limpiaparabrisas que se activan solos, hasta sistemas que detectan la presencia de peatones o que aparcan solos.

Puede que David, de la tercera generaci¨®n de Los Rodr¨ªguez, que hoy pasea a su abuelo por la f¨¢brica de Martorell en la que ya trabaja como parte de su formaci¨®n dual en la escuela de aprendices de Seat, acabe construyendo coches que conducen solos. Siempre que el motor de la industria, a la que su abuelo y su padre aportaron su granito de arena, siga girando aqu¨ª.

Los retratos de los l¨ªderes del autom¨®vil.