Los hombres de M¨¢rquez

El ¨¢nimo del equipo se va ensombreciendo a medida que avanza la semana. Y transcurre inexorable la cuenta atr¨¢s que conduce al temido domingo. El d¨ªa de la carrera. La fecha en la que el peculiar circo ambulante de la MotoGP representa una funci¨®n en directo a todo el planeta. Con una audiencia de 300 millones de personas. Donde cada escuder¨ªa (las m¨¢s poderosas con un presupuesto de hasta 50 millones de euros) se juega todo a una carta. Sin pr¨®rroga. Una ca¨ªda del piloto supone perder puntos, tiempo, dinero y poner nerviosos a los patrocinadores, que engrasan con sus talonarios el negocio y no quieren ver sus logos rodando por el asfalto. En el circuito puede ocurrir de todo. En este negocio domina el factor humano. La maestr¨ªa del piloto. Su agresividad, juventud; inclinarse m¨¢s, rozar la pista con los codos, mofarse de las leyes de la gravedad, llegar al extremo. Manda su estado de ¨¢nimo. Su precisi¨®n. Su forma f¨ªsica. Lo arropado que se sienta por su equipo, afici¨®n, familia y patrocinadores. Y por su buena estrella. Un campe¨®n no puede dormirse. Siempre hay otro con m¨¢s hambre de victoria. Y con solo 20 a?os, puede machacarlo; fue el caso del campe¨®n novato Marc M¨¢rquez la pasada temporada. Una gesta que ha repetido (ya con menos presi¨®n, seg¨²n sus palabras) en la que ahora acaba.

¡°El 95% de las ca¨ªdas son por errores del piloto¡±, nos explicaba en Jap¨®n, en el circuito de Motegi, el director de este circo ambulante global, Carmelo Ezpeleta, de 68 a?os, el Bernie Ecclestone de las motos, el hombre que gestiona en exclusiva como consejero delegado de la firma espa?ola Dorna los derechos audiovisuales y comerciales de MotoGP desde comienzos de los noventa en todo el mundo. ¡°En este espect¨¢culo domina el componente humano. En f¨®rmula 1 se gana con la aerodin¨¢mica; con decenas de millones invertidos en el t¨²nel de viento; en las motos, con el talento de un chaval de veintitantos. Que ha empezado desde abajo, pate¨¢ndose Espa?a en las copas de promoci¨®n. Es el plus del motociclismo: valor, talento, ¨¦pica. Por eso, los sueldos de los pilotos de MotoGP representan un porcentaje mayor del presupuesto de sus equipos que los de f¨®rmula 1. Este es un deporte de personas. Estamos en 2014, pero las ca¨ªdas en moto duelen igual que hace 50 a?os. Y eso marca la diferencia¡±.

Una alta ejecutiva de una petrolera occidental afincada en Asia y con intereses en el mundial comparte esa opini¨®n: ¡°El perfil que se persigue en cualquier gran corporaci¨®n es m¨¢s humano y menos tecnol¨®gico que hace unos pocos a?os. Y el problema de la f¨®rmula 1 es que siempre se ha contemplado como una competici¨®n de coches; y las motos est¨¢n dando la r¨¦plica medi¨¢tica y comercial como un acontecimiento de personas; m¨¢s cerca del espectador o del consumidor. El factor humano distingue este negocio. Al p¨²blico le gusta que en el deporte haya sonrisas y l¨¢grimas. En ese sentido, Honda, que era una firma muy t¨¦cnica, muy fr¨ªa, dirigida por ingenieros, donde la moto estaba por encima del piloto (por eso Valentino Rossi la abandon¨® en 2004, porque tras ganar dos mundiales con Honda quer¨ªa demostrar que era m¨¢s importante su pilotaje que la m¨¢quina. Y lo logr¨® en Yamaha ganando el Mundial) se ha reinventado en un conglomerado m¨¢s c¨¢lido, donde es importante el trabajo de equipo, desde el presidente hasta el que barre el garaje. Y hoy tiene en cuenta la notoriedad del piloto como un activo que da valor a su marca. Los japoneses han descubierto el poder de la imagen y el marketing. Y eso hoy es claro en su escuder¨ªa de MotoGP¡±.

No conocen todos los misterios de las motos ni los propios ingenieros de pista del equipo"

El Repsol Honda Team (RHT) de MotoGP ha desembarcado este martes de octubre en Malasia procedente de Australia y antes de Jap¨®n. Un marat¨®n infernal de decenas de miles de kil¨®metros. Hay gestos de cansancio tras la pose de tipos duros de los mec¨¢nicos de pantal¨®n corto, antebrazos poderosos y grueso sentido del humor, de siete nacionalidades distintas. Est¨¢n agotados. No lo confiesan. Les traicionan los ojos brillantes, el est¨®mago agitado y la boca de estropajo. Y la dificultad para conciliar el sue?o en esas largas noches en id¨¦nticos hoteles cercanos al circuito de turno; fr¨ªos, impersonales, en mitad de ninguna parte.

Quedan un par de carreras para concluir una temporada que se inici¨® en febrero en Qatar. Incluso un mes antes, nada m¨¢s terminar la Navidad, cuando los mec¨¢nicos de este equipo ya se desplazaron a la factor¨ªa de Honda en la peque?a localidad japonesa de Asaka (un lugar donde jam¨¢s entran las c¨¢maras y en el que se centraliza la investigaci¨®n y desarrollo de la divisi¨®n de motos de la compa?¨ªa a cargo de 3.000 ingenieros), de la mano del director t¨¦cnico de RHT, el poderoso ingeniero japon¨¦s Takeo Yokoyama, para conocer el motor de esta temporada 2014 (menos consumo y la misma potencia, superior a los 250 caballos) y todos los componentes de una moto denominada por la compa?¨ªa RC214V, con un valor de 1,5 millones de euros (cada temporada se producen cuatro); familiarizarse con sus secretos hasta ser capaces de desmontarla con los ojos cerrados. En realidad, no con todos sus secretos. Hay alg¨²n coto cerrado. Por ejemplo, el cambio de marchas Seamless que incorporan las hondas de M¨¢rquez y Pedrosa: una joya tecnol¨®gica que solo es conocida en profundidad por dos mec¨¢nicos de la escuder¨ªa con contrato de confidencialidad. Algo similar ocurre con el software de su unidad central de procesamiento (CPU), oculta en el lugar donde una moto de serie lleva el dep¨®sito de combustible. No conocen todos los misterios de las motos ni los propios ingenieros de pista de RHT. Ni el propio Santiago Hern¨¢ndez, mano derecha de M¨¢rquez en el box, y su compa?ero de fatigas fuera de ¨¦l. Es informaci¨®n clasificada. Los ingenieros japoneses de Honda son sus cancerberos. ¡°Yo por no saber, no s¨¦ ni arrancarla¡±, bromea Dani Pedrosa, piloto del equipo.

Al tiempo que en Asaka se trabajaba en la puesta a punto de la moto con vistas a los primeros test en pista de este a?o, el Centro Tecnol¨®gico de Repsol, a las afueras de Madrid, trabajaba a marchas forzadas para conseguir una gasolina m¨¢s limpia y eficiente con un prototipo del motor enviado a Madrid por la firma japonesa como banco real de pruebas. Un enorme voto de confianza con su socio de los siempre herm¨¦ticos nipones. La empresa energ¨¦tica espa?ola tiene destacados en Jap¨®n varios ingenieros y Honda otros tantos en Madrid. El intercambio de informaci¨®n es continuo. Se trabaja 24 horas al d¨ªa por el desfase horario. El resultado es, desde 1997, un carburante de alta costura y composici¨®n secreta, que cambia cada a?o, solo alimenta las cuatros hondas del equipo y del que se producen apenas 10.000 litros que se env¨ªan a los circuitos m¨¢s lejanos por barco en contenedores de alta seguridad de 50 litros. Y cuyas innovaciones (como en el caso de las motos) terminar¨¢n por convertirse en un producto comercial. El mundial de GP es un laboratorio volante de un valor incalculable para que los fabricantes de motos y sus socios tecnol¨®gicos ideen y experimenten nuevos materiales, tecnolog¨ªas y software, que despu¨¦s pasar¨¢n a la calle en productos de serie. Es el gran valor a?adido del negocio del motor para las firmas que lo nutren, adem¨¢s de su capacidad de promoci¨®n y notoriedad en torno a ideas como juventud y riesgo (algo que han tomado nota las bebidas energ¨¦ticas, Red Bull, Monster, que han entrado fuerte en MotoGP ocupando el espacio de patrocinio que ocupaban hace a?os las tabaqueras, cuya publicidad se prohibi¨® oficialmente en 2007). En el caso de Repsol, los cuchicheos extraoficiales afirman que invierte 15 millones de euros al a?o en RHT. Los resultados y retornos parecen compensar ese gasto. ¡°Hemos llegado a rincones del mundo donde sin las carreras hubiera sido imposible que nos conocieran¡±, explica un responsable del grupo en Asia. ¡°Eso es impagable¡±. Como explica su propio presidente, Antonio Brufau, ¡°el equipo Repsol Honda y el mismo Mundial de MotoGP son los mejores embajadores de nuestra marca y un magn¨ªfico escaparate para difundir nuestros valores: trabajo en equipo, innovaci¨®n tecnol¨®gica y esp¨ªritu de superaci¨®n¡±.

Esto es un estilo de
vida; lo tomas o lo dejas.
Lo tienes que amar
con pasi¨®n"

El esfuerzo y la tensi¨®n de estos 10 meses pesan como el plomo en estos ¨²ltimos compases del Mundial; desde el hombre fuerte de la escuder¨ªa, Shuhei Nakamoto (de 57 a?os, vicepresidente ejecutivo de HRC, Honda Racing Corporation, la firma subsidiaria de Honda propietaria y gestora de este equipo de MotoGP patrocinado por Repsol), que enciende un cigarrillo con el anterior, hasta el ¨²ltimo empleado del box naranja de aire taciturno, todos los miembros del equipo suspiran en estos d¨ªas crepusculares de la temporada para que concluya. Volver¨¢n a la carga en un par de meses. Para intentar ganar el Mundial. Como han hecho 11 veces en los ¨²ltimos 20 a?os. Y vuelta a empezar. Los sueldos de la mayor¨ªa no son desmesurados. Y su vida, dura. ¡°Si esto no te engancha; si no amas las motos, no aguantas¡±, explica Alberto Puig, de 47 a?os, estrella del motociclismo en los noventa y hoy cazatalentos de la mano de Honda con la Asia Talent Cup, que re¨²ne a 22 pilotos del sureste asi¨¢tico, organiza carreras e intenta crear h¨¦roes nacionales que pongan de moda este deporte en China, Jap¨®n, Malasia, India o Tailandia, un mercado que consume decenas de millones de motocicletas de baja gama al a?o. ¡°En este negocio te dejas mucho en el camino. M¨ªrame, estoy hecho una mierda¡±, recalca Puig, retirado de la competici¨®n desde que se destroz¨® (totalmente) una pierna durante una carrera en 1995, y que fue el mentor de campeones del mundo como Dani Pedrosa y Casey Stoner. La dificultad de la vida itinerante en el circo la confirma Livio Suppo, de 50 a?os, director de RHT (m¨¢s un coordinador general, un genio del marketing y la comunicaci¨®n, que un experto t¨¦cnico), implicado en el negocio del motociclismo desde comienzos de los noventa, entornando sus ojos azul humo de jugador profesional: ¡°Esto es un estilo de vida; lo tomas o lo dejas. Subes pelda?os. Pasas 10 meses fuera de casa. Es un mundo distinto. Lo tienes que amar con pasi¨®n. Y contar con una pareja muy inteligente para que te aguante¡±.

¨C?C¨®mo se ganan las carreras?

¨CEn RHT lo importante es el piloto. Tiene que ser feliz y sentirse apoyado, querido. Es humano y hay que tratarle como tal. No es perfecto. Pero es el rey.

Dani Pedrosa, uno de los dos reyes de RHT hoy no est¨¢ feliz en Malasia: ¡°Llevamos dos semanas sin parar; recorriendo Asia. Hemos hecho decenas de miles de kil¨®metros; cambios de horario, de clima, de comida, de cama; lejos de la familia y de casa; entrenar, estar concentrado y competir cada fin de semana; y atender a los invitados y los medios, y asistir a eventos. No ha sido f¨¢cil¡±, explica Pedrosa, piloto de la escuder¨ªa junto a Marc M¨¢rquez (que se proclam¨® campe¨®n del mundo de la m¨¢xima categor¨ªa el pasado 12 de octubre en Jap¨®n, a sus 21 a?os, pulverizando en juventud y coraje todos los r¨¦cords de muchos corredores m¨ªticos, algunos a¨²n en ejercicio, que vinieron antes de ¨¦l y revolucionando la forma de pilotar). Frente a la habitual gravedad de Pedrosa, M¨¢rquez se limita a sonre¨ªr; m¨¢s bien a re¨ªr a mand¨ªbula batiente, en un gesto sempiterno de alegr¨ªa acompa?ado de un discurso plagado de lugares comunes que es dif¨ªcil discernir si se trata de una mera mueca comercial o el reflejo de su buen car¨¢cter. Es la noche del mi¨¦rcoles antes de la carrera y los equipos de ambos pilotos cenan juntos (pero no revueltos) en el hotel Sama Sama, junto al circuito de Sepang. Cada piloto ocupa una mesa redonda rodeado por sus fieles en este local de ¡°genuino sabor americano¡±. Hay hamburguesas, una joven banda malaya atronando con ¨¦xitos setenteros el bar y cerveza para todos. Menos para los dos corredores. Tras los postres, animamos a batirse al billar a los dos pilotos. Con media sonrisa, Pedrosa y M¨¢rquez no entran al trapo. Hacen el parip¨¦. Ni se miran. Y se escapan. A las diez est¨¢n en la cama.

El retrato que hacen de Marc M¨¢rquez los profesionales del circo es intachable. Nadie habla mal de ¨¦l. Parece caer bien a todo el mundo. Incluso a sus rivales. Incluso off the record. Todos coinciden que es el mejor piloto. Tiene don de moto. Talento natural. Busca los l¨ªmites y, cuando se cae, se levanta. E intenta ara?ar los puntos de los que a¨²n sea capaz. No se enfada, no grita, no busca culpables. Sonr¨ªe. Ni pierde un segundo en hacerse mala sangre. Sabe que puede llegar a ser el m¨¢s grande de la historia. El sucesor deportivo y medi¨¢tico de su adversario de Yamaha, Valentino Rossi (que, curiosamente, le asesora en alguno de sus negocios de imagen). De M¨¢rquez cuentan que es, adem¨¢s, buena persona y buen hijo; ha creado un excelente ambiente entre sus mec¨¢nicos, tiene un car¨¢cter positivo, aprende r¨¢pido, es valiente, se ha preparado a conciencia, se comunica bien con sus t¨¦cnicos, sabe explicarles sus sensaciones a bordo de su moto, estudia c¨®mo mejorar y es disciplinado. Mejor dicho, relativamente disciplinado. Como explica un miembro del equipo Repsol en voz baja: ¡°Sin el casco, Marc admite sin rechistar lo que los t¨¦cnicos le indican que tiene que hacer para ganar. Pero cuando se pone el casco¡­ hace lo que le da la gana. Por eso es campe¨®n del Mundo¡±.

Pedrosa y M¨¢rquez. Compa?eros y rivales. Dos equipos dentro de un mismo equipo. A todos los niveles. Cada uno con su propia estrategia, organizaci¨®n y plantilla. Incluso con sus ritos y estilo. Rozando en cada circuito la estrecha l¨ªnea que separa la competitividad de la enemistad. Es la t¨®nica en las escuder¨ªas. La competencia en este negocio es brutal. Algo que sorprende al reci¨¦n llegado. El primer rival a batir es el compa?ero. No hay clemencia. No hay amigos. Como mucho, respeto. Cuando Pedrosa compart¨ªa las filas de esta misma escuder¨ªa RHT con el estadounidense Nicky Hayden, en 2006, ambos ordenaron colocar un biombo justo en mitad del garaje para que los mec¨¢nicos de uno no copiaran los reglajes de la moto ni los secretos ni la estrategia del otro; una situaci¨®n similar protagonizaron Jorge Lorenzo y Valentino Rossi en el box de Yamaha en 2013. ¡°?Enemigos? No. Viajamos juntos y compartimos unos colores; y Dani y Marc se pasan el d¨ªa juntos en eventos; pero ni a tu mejor amigo le ense?as las cartas en una partida de p¨®quer; si puedes, le desplumas, y m¨¢s a¨²n en este negocio¡±, explica Ram¨®n Aur¨ªn, el nuevo ingeniero de pista de Dani Pedrosa, en el circo desde hace m¨¢s de veinte a?os; el hombre que tiene que interpretar y convertir las sensaciones de su piloto durante los entrenamientos y los datos de los sensores de la moto en la mejor estrategia de carrera; y en el mejor ajuste del chasis, la electr¨®nica y la elecci¨®n de neum¨¢ticos y suspensiones. Y, en consecuencia, conseguir que su piloto conduzca de determinada manera para ganar. ?Admiten los campeones las directrices de su equipo t¨¦cnico? Seg¨²n Pedrosa: ¡°Yo no he hecho otra cosa que obedecer desde que era un ni?o¡±.

Compartir equipo no es f¨¢cil para dos j¨®venes pilotos con gasolina en la sangre dentro de un deporte tan agresivo y extremo como es el motociclismo. Sobre todo para el que pierde. En este circo no se viene a hacer amigos. Sin embargo, uno a veces se topa con im¨¢genes en el circuito de aut¨¦ntica camarader¨ªa entre antiguos encarnizados rivales en el gran juego de egos y testosterona del Mundial de motociclismo. Por ejemplo, Alberto Puig y ?lex Crivill¨¦. En Sepang, a 45 grados a la sombra, Crivill¨¦ (campe¨®n del mundo de la categor¨ªa m¨¢xima con RHT en 1999) corre despavorido para llegar a tiempo a su puesto de comentarista televisivo de Movistar. Va ba?ado en sudor. No llega. No puede. Puig (que nunca logr¨® superarle en los circuitos en los noventa) pasa delante de ¨¦l a bordo de una m¨ªnima esc¨²ter; pega un frenazo y le invita a subir. Crivill¨¦ se monta, le abraza y se alejan riendo. O a ?ngel Nieto, de 67 a?os, patriarca en ejercicio del motociclismo espa?ol (del que su primer patrocinador fue Repesa, una de las compa?¨ªas embri¨®n de Repsol), fundi¨¦ndose en un abrazo entra?able con su antiguo pupilo, Emilio Alzamora, de 41, excampe¨®n del mundo, y el hombre detr¨¢s del fen¨®meno M¨¢rquez y del dise?o de su equipo t¨¦cnico y de comunicaci¨®n, construido como una fortaleza inexpugnable en apoyo del campe¨®n: Santiago Hern¨¢ndez, Carlos Li?¨¢n, Hugo Bucher, Jordi Castell¨¤, Javier Ortiz y H¨¦ctor Mart¨ªn. Su familia en los circuitos junto a su padre, Juli¨¤ y su hermano ?lex. Quiz¨¢ ese sea el secreto de su ¨¦xito.

El equipo de Dani Pedrosa, la otra mitad de la naranja del box de Repsol, tiene un perfil menos definido, m¨¢s t¨¦cnico, que el de M¨¢rquez. M¨¢s anglosaj¨®n (los que han dominado hist¨®ricamente el circo a lo largo de su historia) que mediterr¨¢neo (que es el que se est¨¢ imponiendo ahora). Pedrosa tiene 29 a?os y a los cuatro ya quer¨ªa dedicarse a esto; se hizo profesional a los 16; arras¨®; gan¨® tres mundiales en las categor¨ªas inferiores y, desde 2005, milita en RHT, donde supuso un fichaje de lujo y ote¨® varias veces el campeonato para quedarse siempre en puertas; m¨ªnimo de estatura, fr¨¢gil de complexi¨®n, con los brazos surcados por profundas cicatrices, pasea una expresi¨®n distante y en ocasiones dolorida que impide adivinar su estado de ¨¢nimo o en qu¨¦ est¨¢ pensando. Con menos de cincuenta kilos est¨¢ obligado a dominar una m¨¢quina bestial y desbocada que triplica su masa corporal y a bordo de la cual no llega con sus pies al suelo. Dicen que es un hombre de extrema sensibilidad, muy inteligente, de una enorme precisi¨®n, pero poco tocado por la suerte. Su cuerpo es un rompecabezas de huesos rotos. Cuando se le pregunta por el dolor, lanza una mirada vac¨ªa y salta de tema. ?ngel Nieto me conf¨ªa en Sepang que con un palmo m¨¢s de estatura hubiera sido, ¡°el piloto perfecto¡±. Se ha tenido que conformar con ser el segundo perfecto. Remacha Pedrosa: ¡°Hay un lado muy duro en las carreras que nadie ve. Todo lo que hay alrededor. El sacrificio. Para m¨ª, la ¨²nica forma de aguantar y seguir adelante es abstraerme y pasar del ruido que se crea en torno a nosotros. Encerrarme. Y eso a veces a la gente no le gusta¡±.

Como es habitual, Roger van der Borght, un belga enorme y cincuent¨®n que trabaja para Honda desde 1980, se ha encargado de la complicada log¨ªstica para que el equipo RHT llegue a Malasia desde Australia. Ni un fallo. Todo a tiempo y en su sitio. M¨¢rquez acostumbra a besar en p¨²blico el descomunal cr¨¢neo desnudo de Roger en se?al de reconocimiento. Es un s¨ªmbolo del equipo. Puro factor humano. El responsable de coordinar el traslado de las m¨¢s de 20 toneladas de material, cuatro motos y cuatro motores; del control exhaustivo de las miles de piezas de repuesto y decenas de ordenadores; de que los 50 miembros del equipo lleguen a su destino, ya sea Estados Unidos, Qatar, Argentina o Catalu?a. Y que este mismo martes, el taller del RHT quede montado en el circuito malayo de Sepang, con la precisi¨®n de un laboratorio de alta tecnolog¨ªa y la pulcritud de una suite de lujo, para que el equipo comience a trabajar de inmediato con la vista puesta en el gran premio del domingo. Y atraviese antes el purgatorio de los entrenamientos del viernes y la clasificaci¨®n del s¨¢bado. Nada puede fallar. Hay que llegar, clasificarse, correr, ganar y marcharse. Despu¨¦s de Malasia, el ¨²ltimo cap¨ªtulo se vivir¨¢ en Valencia.

Quiz¨¢ el aut¨¦ntico milagro de MotoGP sea la rapidez y eficacia con que los equipos arman y desarman este circo al que dan vida a lo largo de 18 carreras unos 3.000 profesionales, siempre los mismos; siempre las mismas caras y conversaciones; apenas mujeres; y c¨®mo en horas convierten unos garajes mohosos en un circuito perdido en alg¨²n lugar remoto del mundo en lustrosos boxes sin humo, olores ni la m¨ªnima gota de aceite por el suelo, envueltos en la machacona publicidad de sus patrocinadores, que la televisi¨®n muestra en directo a 3.000 millones de espectadores en todo el mundo durante 10 meses y en donde siempre se trabaja contrarreloj, en silencio y con un grave gesto de concentraci¨®n en el rostro. Y c¨®mo en pocas horas, ese material de alta tecnolog¨ªa confidencial y car¨ªsimo est¨¢ empaquetado en grandes contenedores de aluminio mullidos en su interior como estuches de joyer¨ªas con rumbo a otro rinc¨®n del planeta. Y el equipo en su plaza de avi¨®n con destino a otro hotel id¨¦ntico al anterior.

En el garaje se repiten los ritos cl¨®nicos antes de cada carrera. Cada piloto aguarda en su esquina.? Ataviado con su traje de superh¨¦roe"

Entre el amplio muestrario publicitario que adorna el uniforme de los componentes de RHT hay este a?o un parche nuevo. Es como una condecoraci¨®n. Conmemora el 20? aniversario de la colaboraci¨®n entre Repsol y Honda. Era finales de 1993. Repsol, que hab¨ªa apostado fuerte como patrocinador del piloto de rali Carlos Sainz en el Mundial, y junto al que hab¨ªa conseguido dos campeonatos en 1990 y 1992, empezaba a olfatear la decadencia del piloto. Nunca volver¨ªa a ganar. Repsol quer¨ªa mirar lejos. Por su parte, el equipo de motociclismo de Honda, unido a la tabaquera Rothmans como su patrocinador principal durante una d¨¦cada, hab¨ªa acabado su contrato con la firma de cigarrillos. Ambos eran libres y en edad casadera. El acuerdo se firmar¨ªa en diciembre de 1993. En 1995 las hondas se vest¨ªan de naranja. Juntos han construido el equipo m¨¢s poderoso de la historia del circo y la uni¨®n de empresas, un patrocinador principal y un fabricante, m¨¢s extensa de la historia del motor. Este a?o han renovado su uni¨®n hasta 2017. Est¨¢n c¨®modos juntos. La petrolera ha aportado imagen, flexibilidad e imaginaci¨®n. Y la fabricante de motos, precisi¨®n, ausencia de sorpresas y fiabilidad.

En el garaje de RHT se repiten los ritos cl¨®nicos antes de cada carrera. Cada piloto aguarda en su esquina. Mudo. Ataviado con su traje de superh¨¦roe. Rodeado por su m¨¢nager, su jefe de pista y los encargados de la telemetr¨ªa, las suspensiones y los neum¨¢ticos. Todos en silencio. M¨¢rquez se coloca el casco de espaldas a los curiosos que transitan por el pit lane e intentan robarle una foto. Despu¨¦s, se levanta como impulsado por un resorte. Camina decidido y de puntillas. Con la cabeza bamboleante por el peso del casco. Monta en la moto de un brinco. La arrancan sus mec¨¢nicos. Un estr¨¦pito rompe el ambiente monacal. Sale a toda velocidad, metiendo gas; como si le fuera la vida en ello. Pedrosa hace lo propio. Empieza la carrera. Nadie mueve un m¨²sculo. En cada esquina los mec¨¢nicos se sumergen en las pantallas de televisi¨®n con un gesto contra¨ªdo. El protagonismo absoluto es del piloto, pero es de ellos, de los mec¨¢nicos, de su trabajo de toda la temporada, la responsabilidad de que pueda cometer la locura de manejar una m¨¢quina tan inestable a 350 kil¨®metros por hora con confianza; sin matarse; cruzando los l¨ªmites. Ellos son los hombres de M¨¢rquez, gran parte de su ¨¦xito es suyo.