Viaje al centro del nuevo ¡®tubo¡¯ de Londres

Debajo de Londres hay un mundo. Una ciudad subterr¨¢nea tan antigua como la que se levanta en la superficie. Hay m¨¢s t¨²neles bajo el T¨¢mesis que bajo ning¨²n otro r¨ªo capitalino. El secreto, dicen, est¨¢ en la tierra. Ese suelo arcilloso sobre el que se asienta la metr¨®poli es inf¨¦rtil para la agricultura, pero ideal para perforar. Y en las profundidades de ese Londres horadado se puede leer la historia de la propia ciudad.

Primero fueron las criptas, los templos romanos, las catacumbas. Despu¨¦s los pasadizos, las cloacas, los refugios de las bombas, las tuber¨ªas de gas, las ca?er¨ªas de agua, las redes de cableado. Y, reinando en esa urbe enterrada, la red de metro. La m¨¢s antigua del mundo. Hasta 408 kil¨®metros de v¨ªas activas, adem¨¢s de algunas abandonadas, que transportan cada d¨ªa a m¨¢s de tres millones de viajeros.

A medida que Londres se expande, tambi¨¦n lo hace esa otra ciudad bajo su suelo. Hoy, cuando la capital brit¨¢nica acaba de alcanzar los 8,6 millones de habitantes ¨Csuperando un r¨¦cord hist¨®rico de poblaci¨®n que no se repet¨ªa desde 1939¨C y se encamina a los 10 millones a raz¨®n de 250 nuevos londinenses cada d¨ªa, una nueva arteria se a?ade al Londres subterr¨¢neo: el Crossrail. El t¨²nel m¨¢s grande de cuantos lo han surcado en toda su existencia.

Por las 40 estaciones de esta l¨ªnea que atraviesa la ciudad de oeste a este pasar¨¢n 200 millones de personas al a?o a bordo de los hasta 24 trenes que circular¨¢n por ella cada hora. Estos dos gigantescos tubos paralelos de 21 kil¨®metros est¨¢n llamados a socorrer a una ciudad que debe enfrentarse al m¨¢s colosal reto que le ha planteado nunca su esquema de movilidad.

La construcci¨®n del t¨²nel, en uno de sus tramos de mayor complejidad, ha sido encomendada a la ingenier¨ªa espa?ola

El crecimiento de la poblaci¨®n de Londres es un signo de su fortaleza econ¨®mica. Pero la demanda global sobre la limitada oferta de viviendas en la capital ha disparado los precios, y los trabajadores, como dijo el alcalde Boris Johnson en enero, ¡°se ven forzados a vivir en lugares y suburbios que nunca hab¨ªan entendido como parte de Londres¡±. La presi¨®n sobre el transporte p¨²blico es, por ello, dif¨ªcilmente sostenible: en los pr¨®ximos 35 a?os la capital brit¨¢nica tendr¨¢ que invertir 652.000 millones de euros para retener su posici¨®n como una de las principales ciudades del mundo, ha dicho el alcalde conservador. El plan incluye seis nuevos puentes y t¨²neles en el r¨ªo, otro aeropuerto, 200 kil¨®metros de carriles bici y, como proyecto estrella, el Crossrail, con un presupuesto de 20.700 millones de euros, que se completar¨¢ a continuaci¨®n con el Crossrail 2, que atravesar¨¢ Londres de norte a sur.

¡°Ahora estamos a 30 metros de profundidad¡±, explica Mariano de Andr¨¦s, director de proyecto de Ferrovial Agroman, uno de los j¨®venes ingenieros espa?oles que han pasado los ¨²ltimos a?os bajo tierra, construyendo esta ciudad subterr¨¢nea. La compa?¨ªa espa?ola, asociada con otras dos en una UTE (Uni¨®n Temporal de Empresas), participa en el proyecto Crossrail desarrollando dos t¨²neles de 6,4 kil¨®metros y la nueva estaci¨®n de Farringdon.

Estamos debajo de dicha estaci¨®n, al este de Londres. Esto es el coraz¨®n de la descomunal obra. Detr¨¢s de las vallas que apenas llaman la atenci¨®n de los apresurados viandantes se abre un descomunal agujero desde el que se accede al subsuelo.

Farringdon, situada sobre el l¨ªmite norte de la City, el centro financiero de Europa, encarna el pasado y el futuro del Londres subterr¨¢neo. Se abri¨® el 10 de enero de 1863 como estaci¨®n t¨¦rmino del Metropolitan Railway, la primera ruta suburbana del mundo. Hoy pasan por aqu¨ª tres l¨ªneas de metro (Circle, Hammersmith & City y Metropolitan) y el National Rail.

Actualmente existen otras estaciones m¨¢s conectadas. Pero la de Farringdon ser¨¢ un nodo crucial de Londres cuando la atraviesen, de norte a sur y de este a oeste, los dos mayores proyectos de infraestructura de transportes que est¨¢n en marcha en la capital: el Thameslink y el Crossrail. Est¨¢ previsto que ambos echen a andar en 2018. La estaci¨®n proporcionar¨¢ conexiones con tres aeropuertos. La utilizar¨¢n 140 trenes y 150.000 pasajeros a la hora.

El ruido hipn¨®tico del aire que circula por los enormes tubos de ventilaci¨®n acalla el sonido de la ciudad que vibra treinta metros m¨¢s arriba. Operarios vestidos de naranja fluorescente deambulan por este inmenso t¨²nel de 6,2 metros de di¨¢metro por el que circular¨¢n, a partir de 2018, los trenes de 200 metros de longitud, compuestos por 11 vagones, con capacidad para transportar a 1.500 personas cada uno, el doble que los convoyes convencionales del metro de Londres.

Ingenieros, ge¨®logos, bi¨®logos, top¨®grafos. Diez mil personas han trabajado en estos t¨²neles. Como Al¨ªn Ron, asturiana de 28 a?os, que controla, con ayuda de instrumental topogr¨¢fico, los posibles movimientos en los pasajes del subsuelo. Cualquier asiento, aunque sea de un cent¨ªmetro, podr¨ªa rajar un edificio en la superficie.

¡°Londres es un queso agujereado¡±, explica Mariano de Andr¨¦s. ¡°Hicimos 14 cruces con las tuneladoras con l¨ªneas de metro en servicio. Hemos pasado por debajo de sitios muy importantes. En Tottenham Court Road estuvimos a 70 cent¨ªmetros de la Northern Line. El Instituto Tecnol¨®gico de Massachusetts particip¨® en el estudio de los asientos. Se instal¨® un sistema de control de movimientos en superficie. Si algo se mueve, se inyecta cemento. Se han empleado un mill¨®n de litros¡±.

Phyllis, Ada, Elizabeth, Victoria, Mary, Sophia, Jessica y Ellie. As¨ª se llaman las ocho tuneladoras que abrieron estos caminos. Ninguna empieza a trabajar sin que se le d¨¦ un nombre primero. La ingenier¨ªa tambi¨¦n tiene sus supersticiones. A estas las bautizaron vecinos de Londres en un concurso convocado a trav¨¦s de la web del proyecto.

Detr¨¢s de esos nombres de mujer hay m¨¢quinas de 1.000 toneladas y 150 metros de largo que agujerearon el suelo a un ritmo de 20 metros al d¨ªa con una fuerza que servir¨ªa para levantar 2.900 taxis de Londres.

Las tuneladoras perforan y retiran la tierra. Montones que hay que llevar a alg¨²n lugar. Los 1,2 millones de toneladas que se sacaron de este tramo se llevaron hasta la isla de Wallasea, en Essex, para crear una nueva reserva natural en colaboraci¨®n con la Real Sociedad para la Protecci¨®n de las Aves. Un trozo de Londres que se lleva al mar.

Meter y sacar del suelo del centro de Londres a las gigantescas tuneladoras, que se construyeron en Alemania, tampoco es labor f¨¢cil. En Farringdon se recibieron cuatro y dos de ellas aqu¨ª siguen. Resultaba m¨¢s conveniente que devolverlas a la superficie. Aqu¨ª se quedar¨¢n para siempre: reliquias de la historia oculta de la ciudad. Como los 13 esqueletos que se encontr¨® el operario de una excavadora del Crossrail, en marzo de 2013, bajo esta misma estaci¨®n de Farringdon, cerca de un antiguo cementerio cartujano, que se cree que corresponden a v¨ªctimas de la peste negra enterradas alrededor de 1349.

¡°Aqu¨ª encuentras todo lo que se puede llegar a ver en un proyecto de ingenier¨ªa¡±, asegura Mario M¨®stoles Nieto, director general de Ferrovial Agroman en Reino Unido e Irlanda. Este es el proyecto m¨¢s grande de infraestructura civil de Europa. Y su construcci¨®n, en uno de sus tramos de mayor complejidad t¨¦cnica, ha sido encomendada a la ingenier¨ªa espa?ola. ¡°Yo he trabajado en cinco pa¨ªses y puedo decir que en Espa?a tenemos los ingenieros mejor formados¡±, explica M¨®stoles. ¡°Se hicieron muchas obras en veinte a?os y los profesionales aprendieron muy r¨¢pido.

El Crossrail cruzar¨¢ la ciudad de oeste a este. Por ¨¦l pasar¨¢n 200 millones de personas al a?o

Nuestros trabajadores son los m¨¢s cualificados y muchos se encuentran en el extranjero. La inversi¨®n p¨²blica en Espa?a ya no es lo que era y un ingeniero de Caminos no tiene m¨¢s remedio que irse fuera. Si no tuvi¨¦ramos algo que aportar no estar¨ªamos aqu¨ª. Les da confianza que haya espa?oles en la obra. Tenemos experiencia y somos r¨¢pidos en la toma de decisiones. Se nos considera un agente importante en este mercado¡±.

Ferrovial Agroman acometi¨® su primera obra en Irlanda en 2003 y desde all¨ª saltaron a Reino Unido. Hoy cuenta con una plantilla de 400 personas en un pa¨ªs que ya es el primer mercado mundial del grupo, por delante de Espa?a. Carreteras, aeropuertos, trenes, servicios municipales. ¡°Hemos crecido aqu¨ª org¨¢nicamente y a trav¨¦s de concursos, no mediante adquisiciones de otras empresas¡±, explica M¨®stoles. ¡°En Reino Unido los principales proveedores de servicios est¨¢n participados por empresas extranjeras, es un pa¨ªs acostumbrado a eso. Aqu¨ª nos tratan como locales. Y es en proyectos de gran complejidad, como el Crossrail, donde aportamos valor a?adido¡±.

Las primeras tuneladoras de Ferrovial Agroman empezaron a perforar aqu¨ª en 2012. A pesar de la enorme complejidad del proyecto, se est¨¢n cumpliendo los plazos. Todo indica que para 2018, tal como estaba previsto, los primeros trenes circular¨¢n ya por estos nuevos t¨²neles. Se marcar¨¢ un nuevo hito en la historia de este Londres subterr¨¢neo, casi dos siglos despu¨¦s de que el ingeniero franc¨¦s Marc Isambard Brunel inventara en la celda de una c¨¢rcel londinense el escudo para la perforaci¨®n de t¨²neles, precursor de las tuneladoras modernas, con el que se atraves¨® por primera vez el T¨¢mesis por debajo.

Acuciado por las deudas que provocaron sus enloquecidos proyectos, Brunel acab¨® en 1821 en un calabozo de Southwark. All¨ª tuvo una visi¨®n que cambiar¨ªa la historia de la ingenier¨ªa y, con ella, la de la propia ciudad. Observ¨® durante d¨ªas c¨®mo las carcomas perforaban la madera y se le ocurri¨® reproducir la t¨¦cnica en la ingenier¨ªa civil.

En libertad despu¨¦s de que el Gobierno asumiera sus deudas, Brunel se dedic¨® a convencer a cualquier autoridad que le escuchara de que ¨¦l era capaz de perforar el subsuelo del T¨¢mesis. Tras un intento fallido a principios del siglo, en febrero de 1825 comenzaron, bajo su supervisi¨®n, las obras de aquel primer t¨²nel bajo el r¨ªo que se extender¨ªan durante 16 a?os. Hundimientos, enfermedades, muertes. Los diarios de Brunel dan pistas sobre la envergadura y los peligros de aquel proyecto pionero que casi acaba con la salud del propio ingeniero. ¡°Hasta las paredes estaban recubiertas de un sudor fr¨ªo¡±, escrib¨ªa el cronista del Times que acudi¨® a la apertura.

Aquel t¨²nel del T¨¢mesis nunca triunf¨® como paso de coches o de peatones. Pero en 1869 aloj¨® al Ferrocarril del Este de Londres. Y ah¨ª sigue hoy, conectando Wapping y Rotherhithe en la red de metro.

Seis a?os antes se hab¨ªa inaugurado el Metropolitan Railway, la primera l¨ªnea de metro. Pero se construy¨® sin tuneladoras: se excav¨® en la superficie y se cubri¨® el hueco despu¨¦s. La imagen de los trenes de vapor desapareciendo bajo la tierra colm¨® la sed de espect¨¢culo del Londres victoriano. Las cr¨®nicas de la ¨¦poca describen un ambiente ¡°propio del estreno de una gran obra de teatro¡± en la estaci¨®n de Farringdon el d¨ªa del viaje inaugural.

Hoy, bajo el suelo de esa misma estaci¨®n, los espa?oles Jos¨¦ Miguel Soto, Rub¨¦n Rodr¨ªguez, Paula Cabrero y Eneritz Otxoa examinan la consistencia de la delgada ¨²ltima capa de tierra que separa los dos tramos del Crossrail. Todo tiene que estar listo para cuando, en cuesti¨®n de d¨ªas, la tuneladora que viene del este derribe esa pared y, con ella, la ¨²ltima barrera de esta ciudad subterr¨¢nea.