¡®Muertoristas¡¯: donde ni la ley de la selva se respeta

En la Rep¨²blica Dominicana es complicado ¡ªsi no imposible¡ª cruzarse con alguna moto con espejos retrovisores. ¡°No quedan lindos. Lo primero que hacemos al comprarla es quitarlos¡±, justifica el propietario de uno de los miles de ciclomotores que recorren las calles de Santo Domingo, donde el tama?o del veh¨ªculo que se maneja parece ser m¨¢s importante que las se?ales de tr¨¢fico a la hora de establecer preferencias de paso. Un funcionario de Unicef que lleva un lustro en la isla parafrasea a su compatriota Nicanor Parra para explicar la experiencia de conducir en el pa¨ªs: ¡°Aqu¨ª ni la ley de la selva se respeta¡±.

La falta de concienciaci¨®n vial, como la que muestra la escasez de retrovisores, es una de las causas que hacen de la Rep¨²blica Dominicana uno de los pa¨ªses con mayor tasa de fallecimientos en carretera ¡ª29,3 por 100.000 habitantes, cuando en Espa?a, por ejemplo, la cifra baja a 3,7 (ver mapa interactivo)¡ª. Pero no el ¨²nico. Carencias en infraestructuras, obsolescencia del parque automovil¨ªstico, laxitud en los controles son otros de los motivos que comparte con la mayor¨ªa de los pa¨ªses en desarrollo y que hace de la carretera una de las mayores pandemias: los accidentes de tr¨¢fico son la principal causa de mortalidad entre j¨®venes entre 15 y 29 a?os en el mundo, por delante de los suicidios, el sida y los homicidios. Es tambi¨¦n una de las m¨¢s frecuentes entre la poblaci¨®n general, muy cerca de la gran asesina infecciosa ¡ªla tuberculosis¡ª, al nivel del VIH y muy por encima de la malaria.

El Informe del Estado Global de la Circulaci¨®n de 2015, de la Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS), indica que 1,25 millones de personas perdieron la vida en 2013 en la carretera. La cifra, sin embargo, se ha mantenido m¨¢s o menos constante desde 2007, a pesar del aumento de la poblaci¨®n y de la mejora de la monitorizaci¨®n. ¡°Esto sugiere que las intervenciones para mejorar la seguridad vial global est¨¢ previniendo aumentos que de otra forma habr¨ªan ocurrido¡±, concluye el documento.

Los pa¨ªses de ingresos medios y bajos acumulan el 90% de las muertes, pese a contar solo con la mitad de los veh¨ªculos

Sin embargo, la OMS advierte de que si no se toman m¨¢s medidas, la cifra podr¨ªa llegar a los dos millones en 2030. Las zonas m¨¢s pobres del mundo son tambi¨¦n las principales afectadas por las v¨ªctimas de tr¨¢fico. Los pa¨ªses que tienen ingresos medios y bajos acumulan el 90% de las muertes, pese a contar solo con la mitad del parque global de veh¨ªculos. La comunidad internacional, tiene como meta darle la vuelta a los datos y ha incluido la seguridad vial entre de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. El primer hito de la agenda es reducir un 50% las muertes para 2020. El pasado noviembre, l¨ªderes mundiales y responsables de tr¨¢fico de 116 pa¨ªses se reunieron en Brasilia y se comprometieron a tomar medidas para avanzar en este sentido.

El objetivo es muy ambicioso, pero Etienne Krugg, director del departamento de Prevenci¨®n de la Violencia, Accidentes y Discapacidad de la OMS, se muestra moderadamente optimista sobre su cumplimiento. ¡°Estas muertes no est¨¢n causadas por una bacteria o un virus contra el que no sepamos c¨®mo lidiar. Sabemos qu¨¦ hay que hacer. Necesitamos desterrar la asunci¨®n de muchos pa¨ªses de que las muertes en la carretera son el precio del desarrollo. Tenemos el reto de cambiar la mentalidad¡±, sostiene.

El tr¨¢fico en el mundo, en datos

Estos son algunos de los principales datos del Informe del estado mundial de la seguridad vial 2015 de la Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS):

• Los accidentes de tr¨¢fico causaron m¨¢s de 1,2 millones de muertes en 2013 y son la principal causa de fallecimiento en el mundo entre los j¨®venes de 15 a 29 a?os.
• Las tasas de fallecimiento en accidentes de tr¨¢fico en pa¨ªses de bajos y medios ingresos doblan a las de los ricos.
• 68 pa¨ªses han visto un incremento en las muertes en carretera desde 2010 y 79 han experimentado una bajada.
• M¨¢s de la mitad de los pa¨ªses (92) reportaron pol¨ªticas para incrementar los desplazamientos andando y en bicicleta, en comparanci¨®n con los 68 de 2010.
• En la regi¨®n de las Am¨¦ricas, la tasa de mortalidad en moto ha crecido de un 15% a un 20% entre 2010 y 2013.
• Un peat¨®n adulto tiene menos de un 20% de posibildades de morir en un atropeyo a 50 kil¨®metros por hora, pero m¨¢s de un 60% si el golpe es a 80.
• 47 pa¨ªses, donde viven 950 millones de personas, tienen l¨ªmites de velocidad urbana que se corresponden a las mejores pr¨¢cticas.
• Solo 44 pa¨ªses (1.200 millones de personas) tienen leyes que cumplen las mejores pr¨¢cticas en cuanto al uso del casco.
• Solo 34 pa¨ªses (2.100 millones de personas) tienen leyes adecuadas con respecto al alcohol en la carretera.
• En 105 pa¨ªses (4.800 millones de personas) es obligatorio el cintur¨®n de seguridad en las plazas delanteras y traseras.
• 159 pa¨ªses cuentan con normativas que prohiben las drogas en la carretera, pero en la mayor¨ªa de los casos son demasiado vagas para ser efectivas.
• El 39% de los muertos por accidentes en ?frica fueron peatones.
• Los veh¨ªculos que se venden en el 80% de los pa¨ªses no cumplen con los est¨¢ndares de seguridad.

En opini¨®n de Krugg, para alcanzar esta meta no hacen falta costosas infraestructuras ni inversiones millonarias, bastar¨ªa con ciertas medidas baratas. ¡°No estamos hablando de actuaciones sofisticadas y caras, sino relativamente simples, que son costoefectivas. Por ejemplo, solo el 20% de los pa¨ªses del mundo implementa algunos est¨¢ndares muy b¨¢sicos recomendados sobre cinturones de seguridad o el uso de casco en las motos. No se trata de poner airbags en todos los coches, en algunos casos bastar¨ªa con legislar de forma adecuada para salvar muchas vidas. Y tambi¨¦n ahorrar dinero a la larga, ya que hasta el 5% del PIB de estos pa¨ªses se pierde por culpa de los accidentes de tr¨¢fico¡±, asegura. Porque adem¨¢s de las muertes en carretera, las heridas y la discapacidad, especialmente entre los sectores potencialmente m¨¢s productivos, son un lastre para los ya de por s¨ª deficientes sistemas de salud de estas zonas del mundo: m¨¢s de 50 millones de personas sufren graves heridas cada a?o en todo el mundo.

En el mapa de las muertes en las carreteras que acompa?a a este texto, los colores oscuros, los que se?alan altas mortalidades en la carretera, se propagan por ?frica (con una tasa de 29 muertes por 100.000 habitantes), Oriente pr¨®ximo (19,9 por 100.000), la regi¨®n Asia-Pac¨ªfico (17,3), el Sudeste asi¨¢tico (17). El tono se va rebajando notablemente por las Am¨¦ricas (15,4, con el sur como zona m¨¢s problem¨¢tica) y, finalmente, Europa (9,3).

Aunque las sensaciones en la carretera no sean un instrumento cient¨ªfico para medir los riesgos, lo cierto es que, por lo general, se corresponden bastante bien con este panorama que pinta la OMS, tanto en zonas rurales como en ciudades de pa¨ªses en desarrollo cada vez m¨¢s grandes y atestadas de veh¨ªculos, aparentemente, sin mucho control. Beatriz Galatas, investigadora espa?ola que lleva casi tres a?os a?os viviendo en Mozambique, suele tranquilizar a los novatos que se suben con ella en los veh¨ªculos todoterreno del lugar donde trabaja ¡ªel Centro de Investigaci¨®n en Salud de Manhi?a¡ª cuando cruzan precarias carreteras a 120 kil¨®metros por hora y rozan los retrovisores ¡ªaqu¨ª s¨ª los hay¡ª de otros veh¨ªculos similares que van en sentido opuesto. ¡°Al principio se pasa miedo, pero con el tiempo te acostumbras, te vas confiando e incluso acabas conduciendo como ellos¡±, relata. Pero los datos muestran que no hay motivos para relajarse al volante ni adquirir las costumbres locales. Los accidentes de tr¨¢fico son la principal causa de muerte de los cooperantes en los pa¨ªses en desarrollo, incluso si se suman los que presentan riesgos en la seguridad debido a guerras y secuestros.

Uno de los problemas que se encuentran quienes trabajan para mejorar la seguridad vial en estas zonas del mundo son las trabas burocr¨¢ticas y la corrupci¨®n. El especialista en tr¨¢fico David Rojas-Rueda, investigador del Centro de Investigaci¨®n de Epidemiolog¨ªa Ambiental (Creal, por sus siglas en ingl¨¦s), asegura que mucha de la ayuda internacional que se destina a la seguridad vial se pierde por el camino en forma de mordidas. ¡°Es m¨¢s ¨²til aportar conocimiento e infraestructuras que dinero. Por un lado, tenemos que cambiar la mentalidad en los Gobiernos, que no ven al tr¨¢fico como un problema de salud p¨²blica. Por otro, est¨¢ muy bien tratar de mejorar la legislaci¨®n y concienciaci¨®n sobre cinturones o cascos, pero esto no evita siniestros, simplemente disminuye los da?os que causan¡±. asegura.

Concienciaci¨®n, leyes y educaci¨®n son m¨¢s importantes que las infraestructuras o la mejora del parque automovil¨ªstico, seg¨²n los expertos

Rojas-Rueda es m¨¢s partidario de la palabra incidentes de tr¨¢fico que accidentes ya que, dice, ¡°se podr¨ªan evitar¡±. ¡°La misma palabra accidente conlleva que est¨¢ fuera de nuestras manos, cuando en la mayor¨ªa de los casos no es as¨ª¡±. En varios de los pa¨ªses en los que trabaja est¨¢ intentando poner en marcha la iniciativa de cambar los dise?os de las infraestructura de transporte para que ¡°no sean propicios para accidentes¡±. ¡°Sobre todo en ¨¢reas urbanas, se pueden evitar muertes haciendo curvas m¨¢s cerradas para que el conductor tenga que disminuir la velocidad, pintando las calles o, simplemente poniendo una maceta en un determinado lugar para que el conductor no tenga tanto espacio. Estamos dependiendo mucho de tecnolog¨ªa, creemos que va a solucionar muchos problemas de seguridad y esto tal vez est¨¢ tardando mucho; estamos esperando a que venga soluci¨®n total, que los coches detecten a los peatones y no haya ning¨²n riesgo. Pero el problema de los accidentes de tr¨¢fico es m¨¢s social que tecnol¨®gico. La clave est¨¢ en c¨®mo se usa espacio p¨²blico¡±, asegura.

En otra l¨ªnea de actuaci¨®n trabaja Antonio Jes¨²s G¨®mez Montejano, presidente de Trafpol IRSA Espa?a. Es una asociaci¨®n sin ¨¢nimo de lucro que trata de mejorar la seguridad vial y que, desde hace una d¨¦cada, extiende una gran actividad en pa¨ªses en desarrollo, especialmente Am¨¦rica Latina, pero tambi¨¦n en ?frica. Montejano es jefe de atestados de la Polic¨ªa Local de Madrid y uno de sus cometidos es trabajar con cuerpos de seguridad de otros pa¨ªses para trasladar conocimientos adquiridos en Espa?a. Entre las principales fallas que ha detectado en sus frecuentes viajes a pa¨ªses de todo el mundo, est¨¢n las ya mencionadas de carencia de educaci¨®n vial, la ¡°falta de integridad¡± de muchos agentes, que se dejan sobornar f¨¢cilmente o la poca concienciaci¨®n sobre el peligro del consumo de alcohol. ¡°El ¡®si bebes no conduzcas¡¯ no est¨¢ muy interiorizado en muchos lugares. En otros se centran mucho en la movilidad; es frecuente ver a un polic¨ªa dirigiendo el tr¨¢fico y ni siquiera reparar en que por su lado pasan decenas de motoristas sin casco o conductores sin cintur¨®n¡±, asegura. El problema, una vez m¨¢s, no es tanto de medios como de concienciaci¨®n.

Campa?a de concienciaci¨®n sobre conducci¨®n y alcohol en M¨¦xico.

Pero no todo son malas pr¨¢cticas. Existen numerosas iniciativas, como por ejemplo las que promueve Trafpol, que han contribuido a ese estancamiento de las v¨ªctimas en carretera a pesar del aumento de la poblaci¨®n en el n¨²mero. Seguramente una de las m¨¢s destacadas es la que promueve el Banco Mundial: 44 proyectos en 26 pa¨ªses y una inversi¨®n de 220 millones de euros en 2015. En ellos se hace hincapi¨¦ en el dise?o y las infraestructuras de seguridad vial, la capacidad institucional, la legislaci¨®n, la vigilancia policial y la aplicaci¨®n de la ley, y el cambio de conducta de automovilistas y peatones, as¨ª como en autom¨®viles m¨¢s seguros y respuestas efectivas tras los accidentes. Con mejoras en infraestrucutras y concienciaci¨®n se ha conseguido, por ejemplo un descenso del 35% en los fallecimientos por causa del tr¨¢nsito en proyectos viales en Argentina desde 2011, y un 11% de reducci¨®n de muertes a lo largo de proyectos de corredores de transporte en Nigeria.

Pero, sin duda, el cambio de comportamientos en la carretera es el principal reto que se?ala el informe de la OMS para lograr el reto de bajar las muertes en un 50% en cinco a?os. Mientras no se consiga, el resto de las medidas resultar¨¢n insuficientes y, en la Rep¨²blica Dominicana, por ejemplo, muchos seguir¨¢n llamando ¡°muertoristas¡± a aquellos que tienen el valor de aventurarse en la carretera sobre dos ruedas.