Las ciudades saludables no quieren m¨¢s contaminaci¨®n

Por Carlos Mart¨ª

M¨¢s del 70% de la poblaci¨®n europea vive en entornos urbanos, porcentaje que se eleva a cerca del 80% en el caso de Espa?a. A nivel mundial, ya hace unos a?os que sobrepasamos el 50% de poblaci¨®n urbana, y en regiones como Am¨¦rica Latina esta cifra supera el 80%. De c¨®mo sean nuestras ciudades depender¨¢ en buena medida la calidad de vida y la salud de sus habitantes, siempre en constante riesgo por los impactos ambientales que provoca un sistema econ¨®mico-productivo lineal basado en la quema de combustibles f¨®siles y en el sobreconsumo. Por ejemplo, seg¨²n WWF nuestra huella ecol¨®gica ha superado en 1,5 la biocapacidad de carga del planeta. Hemos convertido el medio ambiente en un entorno hostil para la salud humana.

La Organizaci¨®n Mundial de la Salud (OMS) calcula que cada a?o mueren 12,6 millones de personas a causa de la insalubridad del medio ambiente (segunda edici¨®n del Informe Ambientes saludables y prevenci¨®n de enfermedades). Aunque existen otros riesgo directos para la salud humana en los entornos urbanos, por ejemplo los malos h¨¢bitos alimenticios, el abastecimiento insuficiente de agua potable de calidad, la presencia de sustancias qu¨ªmicas en productos de consumo o el uso de determinados materiales para la construcci¨®n y mantenimiento en los edificios, hoy nos quedamos con aquellos que est¨¢n directamente relacionados con el modelo urbano, con la composici¨®n de las ciudades, sus formatos y la gesti¨®n de sus flujos, especialmente el transporte.

Las ciudades son causantes de m¨¢s del 70% de los gases de efecto invernadero (GEI) que se emiten cada a?o a la atm¨®sfera y de cerca del 75% del consumo energ¨¦tico, en su mayor¨ªa proveniente de la quema de combustibles f¨®siles (hablamos siempre de GEI de origen antropog¨¦nico). Aunque no son lo mismo que los GEI, tambi¨¦n hay que a?adirle la emisi¨®n de sustancias contaminantes del aire, lo que todos los urbanitas respiramos desde que nos levantamos cada ma?ana (part¨ªculas PM10, PM2,5, ozono troposf¨¦rico, di¨®xido de nitr¨®geno, ¨®xido de carbono, di¨®xido de azufre, etc.). Dicho de otro modo, mientras que a corto y medio plazo los GEI provocan el calentamiento global que est¨¢ poniendo a la humanidad contra las cuerdas, las sustancias contaminantes del aire son un golpe directo e inmediato a la salud humana en muchas urbes del planeta.

En t¨¦rminos generales, la procedencia urbana de las sustancias contaminantes del aire y de los GEI se encuentra en los sistemas de fr¨ªo/calor de los edificios, en el transporte motorizado y en el consumo el¨¦ctrico (por desgracia, no podemos obviar que Espa?a es el pa¨ªs europeo con m¨¢s exceso de iluminaci¨®n p¨²blica en sus ciudades). Otras fuentes de emisi¨®n son la industria y el tratamiento de los residuos. No hace falta dar muchas pistas para entender que un modelo urban¨ªstico expandido, bajo en densidad y poco compacto requerir¨¢ de m¨¢s energ¨ªa para su funcionamiento, sobre todo en los sistemas de transporte. A menor densidad urbana, m¨¢s necesidad de infraestructuras de transporte, m¨¢s coches, m¨¢s espacio p¨²blico que iluminar, m¨¢s contaminaci¨®n, m¨¢s C02¡­

Una comparaci¨®n r¨¢pida nos lo deja m¨¢s claro: el ¨¢rea urbana de la ciudad de Atlanta (EEUU) es con 2,5 millones de habitantes y 4.280 kil¨®metros cuadrados de extensi¨®n una de las urbes m¨¢s expandidas del mundo, mientras que el ¨¢rea de Barcelona (Espa?a) con 2,8 millones de habitantes y 162 kil¨®metros cuadrados es un buen ejemplo de ciudad compacta. Pues bien, las toneladas de C02 per c¨¢pita emitidas en la primera por sus sistemas de transporte es de 7,5, mientras que en la segunda es de 0,7. Y, adem¨¢s, hay ciudades que han demostrado que se puede crecer contaminando menos. Es el caso de Estocolmo: reducci¨®n de sus GEI en un 35% entre 1993 y 2010, y crecimiento de su PIB de un 41%. Crecer y contaminar ya no van de la mano.

Si hablamos de calidad del aire en las ciudades, hay que volver a remitirse a la OMS, quien nos advierte sobre la necesidad de reducir la contaminaci¨®n para evitar muertes prematuras por accidentes cerebrovasculares, c¨¢ncer de pulm¨®n o neumopat¨ªas. Esta organizaci¨®n calcula que anualmente se producen 3,7 millones de muertes prematuras debidas a la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica, la mayor¨ªa en ciudades. Las Directrices de la OMS sobre la Calidad del Aire estiman que si se disminuyeran las emisiones de part¨ªculas PM10 de 70 microgramos/m3 a 20 microgramos/m3 se podr¨ªan reducir las defunciones por contaminaci¨®n del aire en al menos un 15%.

Entre las muchas iniciativas que existen en las ciudades para promover sistemas de movilidad urbana sostenible, mejorar la calidad del aire y la salud humana nos quedamos con uno de la Uni¨®n Europea bautizado como Physical Activity Through Sustainable Transport Approaches (PASTA Project), impulsado por UE, ICLEI (Local Governments for Sustainability), Agencia de Movilidad de Roma, OMS, Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental de la Generalitat de Catalunya, Universidad de Zurich, Imperal College London y Unidad de Estudios del Transporte de la Universidad de Oxford, entre otros. Su filosof¨ªa se basa en hacernos entender que nuestra salud casi siempre depende de nosotros mismos y que optar por una movilidad sostenible es beneficioso para las personas y para el medio ambiente urbano.

El proyecto PASTA, que organiza eventos, pone en valor buenas pr¨¢cticas y genera una pol¨ªtica de indicadores de medici¨®n, se acoge a la definici¨®n de la OMS sobre qu¨¦ es ¡°actividad f¨ªsica¡±: cualquier movimiento corporal producido por los m¨²sculos y que requiera gasto energ¨¦tico end¨®geno. Esta actividad f¨ªsica, trasladado a la idea de movilidad sostenible (bici o caminar) puede proteger la salud de las personas por partida doble: mejora el estado f¨ªsico y evita el uso de sistemas de transporte que contaminan el aire que respiramos. 30 minutos al d¨ªa andando o pedaleando reducen el riesgo de mortalidad en un 30%, pero por desgracia en las urbes europeas m¨¢s de la mitad de los traslados cortos (menos de 5 kil¨®metros) se siguen haciendo en coche.

De momento, PASTA Project, a trav¨¦s de ICLEI, est¨¢ haciendo seguimiento de los patrones de movilidad de 14.000 personas durante dos a?os (2014-2016) en siete ciudades: Viena, Roma, Z¨²rich, Barcelona, Londres, Amberes y ?rebro. La finalidad es entender por qu¨¦ los ciudadanos usan un modo u otro de transporte, en qu¨¦ influye la gesti¨®n del transporte urbano, c¨®mo se puede promover un cambio de h¨¢bitos, etc.

Este tipo de proyectos son posibles gracias a las estrategias de la UE a largo plazo. Su hoja de ruta hacia 2050 definida en el informe El medio ambiente en Europa. Estado y perspectivas 2015, pasa por trabajar tres l¨ªneas, dos de las cuales est¨¢n relacionadas con lo expuesto anteriormente: el fomento del desarrollo econ¨®mico y social con bajas emisiones de carbono (descarbonizaci¨®n de la econom¨ªa) y la protecci¨®n de la salud p¨²blica evitando los riesgos medioambientales (la tercera l¨ªnea se centra m¨¢s en la protecci¨®n del capital natural). Sobre los riesgos de la salud, la UE centra su atenci¨®n en entornos urbanos, calidad del aire y contaminaci¨®n atmosf¨¦rica. Las part¨ªculas finas (PM2,5) contribuyeron en 2011 a la muerte prematura de 430.000 personas¡­ ?solo en los pa¨ªses de la UE! Frente a este panorama, los gestores de las ciudades apuntan al cl¨¢sico p¨®ker de intenciones: mitigar, adaptar, evitar y restaurar.

La Comisi¨®n Global sobre Econom¨ªa y Clima apunta en su ¨²ltimo informe Mejor crecimiento, mejor clima, que hay que trabajar en la transformaci¨®n de tres pilares: el uso de la tierra, la energ¨ªa y las ciudades, las cuales generan por si solas nada menos que el 80% del PIB mundial.

El 7? Programa de Acci¨®n en Medio Ambiente de la UE calcula que los ni?os de hoy ya vivir¨¢n m¨¢s de la mitad de su vida en un entorno de emisiones bajas de carbono, de econom¨ªa circular y de ecosistemas resilientes, entre ellos los urbanos. Pero ?y hasta entonces, qu¨¦? Sin embargo, que las ciudades europeas lideren una profunda transformaci¨®n con planes de sostenibilidad urbana, reducci¨®n de emisiones GEI y mejoras en la calidad del aire de poco servir¨¢ globalmente, pues las ciudades del viejo continente ya solo representan el 9% de la poblaci¨®n urbana a nivel mundial. El siglo XXI es la era de las ciudades asi¨¢ticas, latinoamericanas y africanas, y es aqu¨ª donde hay que dar la batalla.

Solo en China e India ya existen cerca de 300 ciudades emergentes de tama?o medio que se expanden a gran velocidad y que ya tienen una poblaci¨®n de entre 1 y 10 millones de habitantes. Seg¨²n los expertos de organizaciones como Ciudades y Gobiernos Locales Unidos (CGLU) o Naciones Unidas Habitat ser¨¢n las ciudades intermedias en los pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo los polos urbanos de mayor crecimiento en las primeras d¨¦cadas del siglo XXI.

?Seremos entonces capaces de entender que el uso de la bicicleta, no es un capricho est¨¦tico, sino una necesidad perentoria para resolver los graves problema de salud en muchas ciudades? ?Qu¨¦ la bici o caminar no son ¡°modas¡±, pues est¨¢n en el n¨²cleo de un nuevo modo de entender la movilidad? ?Qu¨¦ necesitamos con urgencia una transici¨®n hacia un modelo energ¨¦tico basado en las energ¨ªas renovables? ?Qu¨¦ los edificios se han de construir o rehabilitar con criterios de eficiencia energ¨¦tica? Pues, aunque parezca lo contrario, las capacidades de los gobiernos municipales tienen amplios m¨¢rgenes de maniobra para hacer todo esto posible, superando (y ser¨ªa una vez m¨¢s de otras muchas en los ¨²ltimos a?os) los planes de los gobiernos estatales, siempre lentos, un tanto miopes y con poca cintura.

Carlos Mart¨ª es el director de la revista Ciudad Sostenible