Los coches que pueden salvar las ciudades

LA REVOLUCI?N est¨¢ ya en marcha. Tanto las ciudades como la industria del autom¨®vil se est¨¢n poniendo las pilas para un cambio sin precedentes en la movilidad urbana. En realidad, han hecho de la necesidad virtud, pero el cambio es ya imparable. El reto est¨¢ claro: o cambiamos la forma de movernos o aceptamos, como una cruel fatalidad, que cada vez muera m¨¢s gente por respirar aire contaminado. Habiendo como hay soluciones para evitarlo, la segunda parte de la premisa resulta del todo inaceptable.

El 80% de la poluci¨®n urbana se debe al tr¨¢fico rodado. Existe desde hace tiempo un amplio consenso sobre la necesidad de un cambio radical en la movilidad. Lo nuevo es que los gobernantes han tomado por fin conciencia de la urgencia de hacerlo y muchas ciudades est¨¢n aplicando planes para acelerar el proceso.

Hay un dato que explica bien la dimensi¨®n del problema: solo el di¨®xido de nitr¨®geno (NO2) que emiten los coches, principalmente los di¨¦sel, causa en Europa tres veces m¨¢s muertes que los accidentes de tr¨¢fico. Concretamente, 70.000 muertes prematuras al a?o. Y a eso hay que a?adir el CO2 y las part¨ªculas. Bruselas estima en 400.000 las muertes prematuras anuales (30.000 de ellas en Espa?a) atribuibles a la mala calidad del aire. Nuestro pa¨ªs figura adem¨¢s entre los pa¨ªses que sobrepasan sistem¨¢ticamente los l¨ªmites de contaminaci¨®n urbana, raz¨®n por la cual la Comisi¨®n Europea ha amenazado con denunciarla ante el Tribunal de Justicia de la UE.

¡°a los j¨®venes ya no les importa tanto la velocidad de un coche, sino su conectividad y ecolog¨ªa¡±.

Si la contaminaci¨®n figurara como causa de la muerte en el certificado de defunci¨®n, hace ya tiempo que hubi¨¦ramos exigido medidas dr¨¢sticas. Pero son muertes camufladas en forma de ictus, infartos de miocardio o insuficiencias respiratorias de causa inespec¨ªfica, y cuesta ver la relaci¨®n. Los datos, sin embargo, son muy claros. De modo que todo retraso en la adopci¨®n de medidas deber¨ªa incluir, en la columna del debe, el coste de las vidas que se perder¨¢n por no llevarlas a cabo.

Queramos o no, vamos a tener que cambiar de h¨¢bitos y de tecnolog¨ªa. Lo que viene es la movilidad compartida, inteligente y el¨¦ctrica. Y viene m¨¢s r¨¢pidamente de lo que se esperaba. Resulta sorprendente lo pronto que la industria del autom¨®vil ha desarrollado soluciones para hacer viable el coche el¨¦ctrico. All¨ª donde hace poco todo eran problemas, ahora todo son promesas. Cuando grandes ciudades como Berl¨ªn, Londres o Par¨ªs empezaron a aplicar restricciones de tr¨¢fico, muchos le vieron las orejas al lobo. Se ha avanzado m¨¢s en los ¨²ltimos cinco a?os que en los veinte anteriores.

Todas las marcas apuestan ahora por la movilidad el¨¦ctrica. El ¨²ltimo sal¨®n del sector, el Barcelona Automobile, ha sido un festival de innovaciones. No son quimeras. De hecho, la movilidad alternativa es ya una realidad. Un ejemplo: mientras los expertos explicaban en el Connected Hub del sal¨®n que la movilidad en las grandes ciudades ser¨¢ compartida, aut¨®noma, conectada y el¨¦ctrica, Mar?al, un joven productor de radio, buscaba en su m¨®vil la aplicaci¨®n de eCooltra de motos el¨¦ctricas. R¨¢pidamente, por geolocalizaci¨®n, la pantalla le mostr¨® que hab¨ªa una disponible a escasos 200 metros. Contrat¨® el servicio.

Ten¨ªa 15 minutos para desbloquear la moto. Con su c¨®digo, abri¨® el dispositivo del casco (hab¨ªa otro por si quer¨ªa llevar acompa?ante) y la puso en marcha. Recorri¨® los 2,5 kil¨®metros que le separaban de la estaci¨®n de Sants. Aparc¨® la moto y, con la aplicaci¨®n, pag¨® el servicio, a raz¨®n de 0,24 euros por minuto. Al llegar a Madrid, hizo lo mismo. Encontr¨® una moto a dos calles de la estaci¨®n de Atocha. Esta vez el destino era la avenida de Brasil. En total, 6,2 kil¨®metros, 3,84 euros.

Las motos de eCooltra forman parte de las muchas plataformas de car sharing que existen. Funciona en Madrid, Barcelona, Lisboa y Roma, y es solo un ejemplo del cambio que viene. Esa moto tiene una autonom¨ªa de 45 kil¨®metros, no emite gases ni part¨ªculas nocivas, no hace ruido, permite desplazarse con rapidez y es realmente competitiva en el precio.

¡°La movilidad el¨¦ctrica es un paso muy importante, pero no el ¨²nico. Debe ir acompa?ado de otros destinados a reducir la presencia de coches en la ciudad¡±, explica Merc¨¨ Vidal, concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona. ¡°Nuestro objetivo es reducir, si es posible a final de 2018, un 30% las emisiones. Un 20% mediante la reducci¨®n del n¨²mero de coches que circulan, y el restante 10% con la sustituci¨®n de veh¨ªculos que contaminan por otros limpios¡±. El 40% de la flota de transporte p¨²blico de Barcelona es ya el¨¦ctrico, y tambi¨¦n hay autobuses que utilizan gas. Pero el gran desaf¨ªo es cambiar la movilidad privada.

El 50% de los desplazamientos en coche en las grandes ciudades son de menos de tres kil¨®metros. No deber¨ªa resultar dif¨ªcil organizar formas alternativas de moverse sin grandes costes para los ciudadanos. La movilidad compartida es una de las formas emergentes y la conectividad a trav¨¦s del m¨®vil puede ser de gran ayuda. ¡°Los estudios de prospectiva estiman que la movilidad compartida reducir¨¢ a corto plazo un 18%-20% el n¨²mero de coches que circulan en las ciudades, pero, a la larga, puede llegar a reducir hasta el 80%¡±, explica Pedro Nueno, socio director de Interben Consulting, que ha participado en el Connected Hub de Barcelona Automobile.

La segunda gran revoluci¨®n ser¨¢ la sustituci¨®n de los actuales coches de gasolina y di¨¦sel por modelos el¨¦ctricos, con una fase transitoria que pasar¨¢ por los h¨ªbridos e h¨ªbridos enchufables. ¡°Los el¨¦ctricos son muy interesantes para el transporte p¨²blico y determinados usos urbanos, pero para los particulares, los h¨ªbridos que combinan gasolina con una bater¨ªa el¨¦ctrica son una buena soluci¨®n intermedia¡±, a?ade Nueno. La progresi¨®n en las ventas indica que estos coches son ya muy competitivos tanto en precio como en prestaciones.

Seg¨²n datos de la Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (Anfac), en el primer trimestre de este a?o se han vendido 12.723 veh¨ªculos h¨ªbridos, un 99,3% m¨¢s que en el mismo periodo del a?o anterior. De el¨¦ctricos, en cambio, se vendieron 1.230, un 16,5% m¨¢s. Entre los dos representan el 3,9% del total del mercado y el 4,4% de los turismos. Estas cifras indican que la tecnolog¨ªa h¨ªbrida ha alcanzado ya su punto de madurez, pero tenemos en cuenta lo r¨¢pido que se ha desarrollado cuando apenas hab¨ªa est¨ªmulos legales. Cabe suponer que las innovaciones en curso tambi¨¦n permitir¨¢n que el coche el¨¦ctrico alcance pronto la madurez.

Toyota ha sido la pionera de los h¨ªbridos. Muchos de los visitantes del Forum 2004 de Barcelona recordar¨¢n su sorpresa al encontrarse, en la entrada del bloque del medio ambiente, un rutilante y espectacular coche. Era el Prius, entonces una novedad tecnol¨®gica desconocida. Apenas 10 a?os despu¨¦s, el h¨ªbrido de Toyota se convert¨ªa en el coche de los taxistas, lo cual es todo un indicador de sus ventajas. En el medio urbano, donde abundan los atascos, el Prius gasta la mitad del combustible que un modelo convencional. Luego contamina tambi¨¦n la mitad. Y adem¨¢s es silencioso.

Cuanto m¨¢s peque?o es el veh¨ªculo, m¨¢s f¨¢cil es la electrificaci¨®n. Lo cual es muy buena noticia para las ciudades. Mercedes acaba de anunciar para septiembre un Smart el¨¦ctrico que tendr¨¢ una autonom¨ªa de 160 kil¨®metros y un tiempo de recarga de apenas 20 minutos. Autonom¨ªa y tiempo de suministro son los dos elementos clave para que esta opci¨®n pueda generalizarse.

Tesla y Nissan lideraron las ventas de coches el¨¦ctricos en 2016. A pesar de que ya hace 10 a?os que Nissan sac¨® la primera furgoneta el¨¦ctrica, esta tecnolog¨ªa presenta todav¨ªa algunos inconvenientes. Eso y el precio m¨¢s elevado explican que apenas represente el 0,2% de las ventas. La autonom¨ªa de las bater¨ªas alcanza, en condiciones ambientales adversas, unos 100 kil¨®metros y la recarga no puede decirse que sea r¨¢pida: en algunos casos m¨¢s de tres horas. Otro problema es que, como las actuales bater¨ªas se consideran mejorables, pueden quedar r¨¢pidamente obsoletas, lo que hace que el valor de reventa sea incierto, y eso retrae a posibles compradores.

Pero los nuevos modelos que acaban de presentarse o se anuncian para los pr¨®ximos meses ya dan un salto importante. Tienen una autonom¨ªa de entre 300 y 400 kil¨®metros, dependiendo de las condiciones clim¨¢ticas, y el mecanismo de recarga tambi¨¦n es m¨¢s r¨¢pido. Se espera con inter¨¦s el nuevo Modelo 3 de Tesla, m¨¢s asequible que los anteriores (31.000 euros) y una autonom¨ªa de 400 kil¨®metros. Tesla abrir¨¢ en septiembre su primer concesionario para Europa en la ciudad de Barcelona.

Pero la investigaci¨®n en curso va m¨¢s all¨¢. ?Y si el coche, adem¨¢s de circu?lar con electricidad, pudiera funcionar como acumulador de energ¨ªa para gastarla en otros usos? Nissan ensaya en Dinamarca la tecnolog¨ªa V2G, el vehicle to grid, conectable a la red. Con este sistema se podr¨ªa recargar la bater¨ªa en las horas valle, que es m¨¢s barata la electricidad, y volcarla a la red o utilizarla para usos dom¨¦sticos en las horas punta. Este experimento resulta especialmente atractivo. Podr¨ªa suponer un cambio trascendente, pues ahora los pa¨ªses han de dimensionar las fuentes de producci¨®n de electricidad a la demanda de las horas punta.

Para que el coche el¨¦ctrico sea una alternativa de movilidad privada es preciso garantizar una completa red de abastecimiento. ¡°Necesitamos ayuda institucional, en primer lugar para renovar el parque m¨®vil, que est¨¢ muy envejecido, y despu¨¦s para facilitar la incorporaci¨®n del coche el¨¦ctrico. Necesitamos una red completa de suministro, afirma Mikel Palomera, director general de Seat Espa?a. ¡°La tecnolog¨ªa ha de mejorar a¨²n, pero se ha de poder ir de Barcelona a Madrid con una parada de 15 minutos para recargar¡±.

UN ESTUDIO PUBLICADO POR BLOOMBERG INDICABA QUE UN COCHE EL?CTRICO QUE RECARGUE EN FRANCIA EMITIR? 13 VECES MENOS QUE SI LO HACE EN ALEMANIA.

Barcelona tiene tan clara la importancia de este factor que ha habilitado m¨¢s de 400 puntos de recarga gratuita por toda la ciudad, 16 de ellos de suministro r¨¢pido: en 15 minutos se llena el 80% de la bater¨ªa. ¡°El gran salto se producir¨¢ cuando se pueda cargar la bater¨ªa en los aparcamientos¡±, se?ala Merc¨¨ Vidal.

¡°La transformaci¨®n digital traer¨¢ tambi¨¦n cambios formidables. El coche ser¨¢ muchas m¨¢s cosas que un medio de transporte, sobre todo para la gente joven¡±, a?ade Mikel Palomera. Puede hacer de oficina, de lugar de descanso, sala de conexi¨®n y compra por Internet¡­ La tecnolog¨ªa va a permitir una gran versatilidad. En el futuro podemos pensar incluso en producir coches a la carta, a la medida de cada usuario¡±.

El director general de Seat constata un cambio de tendencia: ¡°A los j¨®venes ya no les importa tanto la velocidad como la conectividad. Quieren un coche conectado y ecol¨®gico¡±. Ese es el futuro. Y a?ade: ¡°En Espa?a tenemos que ser valientes a la hora de liderar los cambios hacia una movilidad distinta. Somos la segunda potencia europea y la octava del mundo en producci¨®n de autom¨®viles, as¨ª que tenemos mucho que decir al respecto¡±.

Entretanto, todav¨ªa hay algo que se puede hacer, que no depende de la innovaci¨®n tecnol¨®gica y que tambi¨¦n puede mejorar la calidad del aire: renovar el parque m¨®vil. La antig¨¹edad media es ahora de 12 a?os, lo cual significa que hay coches que tienen m¨¢s de 20. Solo en la ciudad de Barcelona, unos 30.000. Sus tubos de escape son aut¨¦nticas chimeneas. Afortunadamente, en los ¨²ltimos a?os tambi¨¦n el motor de combusti¨®n ha mejorado. Los coches nuevos contaminan, pero mucho menos. Para hacerse una idea: un coche matriculado en 1996 emite tantas part¨ªculas como 36 de los matriculados en 2016. Una moto vieja contamina lo mismo que 16 nuevas. Por eso, muchas ciudades han empezado a imponer restricciones para los coches m¨¢s antiguos. En el ¨¢rea metropolitana de Barcelona, una nueva normativa proh¨ªbe circular a los coches de m¨¢s de 20 a?os cuando la contaminaci¨®n exceda ciertos l¨ªmites y de forma permanente a partir de 2019. Madrid ha tomado la misma decisi¨®n, pero ha retrasado la prohibici¨®n permanente a 2025. En ambos casos, la decisi¨®n va acompa?ada de medidas para favorecer el transporte p¨²blico. En el ¨¢rea de Barcelona, por ejemplo, los propietarios que se desprendan de un coche antiguo y no compren otro, tendr¨¢n transporte p¨²blico gratuito durante tres a?os. En el caso de Madrid, que se propone reducir un 20% las emisiones en 2020, el plan incluye ampliar el servicio p¨²blico de bicicletas el¨¦ctricas y crear 12 aparcamientos disuasorios para evitar la congesti¨®n del centro de la ciudad.

Est¨¢ claro que el di¨¦sel tiene los d¨ªas contados, y es una incongruencia que se anuncien planes para reducir las emisiones y se siga bonificando fiscalmente este tipo de combustible. El esc¨¢ndalo de los excesos de emisi¨®n ha sido la puntilla. La reacci¨®n de Volkswagen?tras el esc¨¢ndalo que supuso descubrir que hab¨ªa trucado los sistemas de medici¨®n de emisiones es altamente sintom¨¢tica: de aqu¨ª a 2025 las marcas del grupo sacar¨¢n al mercado 30 modelos de coches el¨¦ctricos.

Pero cuidado, todo esto son buenas noticias para las ciudades, aunque eso no significa que los nuevos coches no contaminen. Los el¨¦ctricos no contaminan en el lugar por el que circulan, y eso es un gran avance para las aglomeraciones urbanas donde se concentra la mayor parte de la poblaci¨®n. Pero la energ¨ªa que los mueve s¨ª que puede contaminar. Depende del origen de esa electricidad. Si se ha producido con carb¨®n, aunque sea el¨¦ctrico, puede llegar a contaminar m¨¢s que si se moviera con gasolina o con di¨¦sel. Solo que la contaminaci¨®n se concentrar¨¢ en el lugar donde se encuentre la central.

No es lo mismo que el coche se alimente con electricidad procedente de una central nuclear o un parque e¨®lico, que con energ¨ªa de una central t¨¦rmica o de ciclo combinado. Un estudio publicado por Bloomberg indicaba que un coche el¨¦ctrico que recargue en Francia emitir¨¢ 13 veces menos que si lo hace en Alemania. Eso es debido a que en Francia la mayor parte de la electricidad es de origen nuclear, que no produce emisiones, mientras que en Alemania, tras el apag¨®n nuclear de 2011, la energ¨ªa se obtiene de otras fuentes, algunas muy contaminantes. De ello se desprende que la apuesta del cambio de movilidad debe ir acompa?ada de medidas destinadas a promover las energ¨ªas renovables.

No es la primera vez que las ciudades afrontan retos de esta envergadura. Las fachadas ennegrecidas de Madrid o Barcelona eran un s¨ªntoma de lo enfermas de contaminaci¨®n que estaban. El denso smog de Londres mataba a miles de personas cada a?o. Hubo que tomar medidas dr¨¢sticas: se eliminaron las calefacciones de carb¨®n, se electrificaron los trenes, se soterraron las v¨ªas y se cerraron o trasladaron miles de industrias contaminantes. Ahora toca eliminar el carb¨®n del transporte y cambiar la movilidad. La previsi¨®n es que en 2030 los coches limpios superen el 30% del parque m¨®vil, pero nada impide avanzar m¨¢s r¨¢pido.

?Es posible acelerar el proceso? Por supuesto. Noruega, con una potente industria petrolera, se ha propuesto que en 2025 todos los coches que se compren sean h¨ªbridos o el¨¦ctricos. Gracias a los incentivos, el 37% de los veh¨ªculos que se vendieron en enero pasado eran el¨¦ctricos y las autoridades esperan superar el 50% el pr¨®ximo a?o. Y China se ha propuesto limpiar sus ciudades con una nueva normativa seg¨²n la cual el 12% de los coches que se produzcan han de ser el¨¦ctricos y todos los nuevos aparcamientos han de incorporar sistemas de recarga.

Estamos solo al principio de esta revoluci¨®n, pero es imparable.