El ¡®gran hermano¡¯ de Londres est¨¢ en el m¨®vil
El sistema de transporte de la capital brit¨¢nica usa el wifi para rastrear los movimientos de los usuarios y poder mejorar el servicio
El sistema de transporte de Londres, el mayor de Europa, es un verdadero fest¨ªn de datos. Por sus 1.579 kil¨®metros cuadrados de extensi¨®n se desplazan cada d¨ªa 8,6 millones de residentes. Hay que sumar los trayectos de m¨¢s 30 millones de visitantes anuales. En un solo d¨ªa se efect¨²an 27 millones de desplazamientos y 19 millones de veces alguien acerca su tarjeta de transporte a un lector. El pulso de la vida de la capital brit¨¢nica queda registrado al instante en los ordenadores de Transporte de Londres, una macroempresa que gestiona desde el metro a los cercan¨ªas, desde los autobuses a los tranv¨ªas, incluso parte de la operativa de los taxis y calles enteras de la capital brit¨¢nica. A pesar del tama?o del dispositivo de control del sistema, no es f¨¢cil averiguar cu¨¢ntas personas est¨¢n en un momento dado en una estaci¨®n de metro, ni tampoco c¨®mo transitan dentro de la red desde que atraviesan los tornos.
Si, de manera espont¨¢nea, surge la pregunta para qu¨¦ es importante saber cu¨¢ntas personas hay en un momento dado en una estaci¨®n en una ciudad como Londres, es probable que la primera respuesta que salte a la mente sea la seguridad, y m¨¢s tras los ataques mortales de julio de 2005 y la amenaza que pende sobre la capital brit¨¢nica. Sin embargo, no es esa la que menciona en primer lugar la directora general de datos de la compa?¨ªa, Lauren Sager Weinstein. ¡°Estamos obligados a devolver autom¨¢ticamente el importe del billete, reintegrando su precio en la tarjeta de transporte, la Oyster Card, o en la bancaria, si hay un retraso de m¨¢s de 15 minutos en el servicio¡±, comenta. ¡°Tenemos que saber de la manera m¨¢s precisa posible si nuestros usuarios han sufrido ese retraso y tambi¨¦n, para gestionar el servicio, qu¨¦ l¨ªneas y estaciones est¨¢n siendo m¨¢s utilizadas¡±.
¡°Somos ricos en datos, pero eso no evita que a veces seamos pobres en informaci¨®n¡±, sentencia Sager Weinstein, que tiene en los datos la base de la mejora en el servicio, uno de los m¨¢s caros del mundo. ?Para qu¨¦ necesita tantos Transporte de Londres? ¡°No solo para la operaci¨®n, sino tambi¨¦n para informar bien a los clientes, ofrecer el servicio all¨¢ donde se le necesita m¨¢s, mandar equipos de reparaci¨®n o informar de los incidentes en un lugar sin espamear al resto de usuarios que est¨¢n en otro¡±, responde. ¡°De todos modos, sabemos que tenemos que andarnos con pies de plomo, porque tenemos en nuestro haber informaci¨®n de todo tipo: desde las tarjetas, a las grabaciones de las c¨¢maras de v¨ªdeo, los veh¨ªculos privados que pasan por las calles¡±. Asegura la directiva que toda esa informaci¨®n se anonimiza antes de trabajar con ella.
Contar con el enorme volumen de datos de Transporte de Londres les permite, por ejemplo, disponer de la mayor base de ni?os y j¨®venes de la ciudad: todos los que tienen una tarjeta de transporte a su nombre. Gracias a eso pueden localizarlos con rapidez en posibles emergencias. Cada vez que pasan por un torno de entrada y deslizan su tarjeta por el lector, Transporte de Londres sabe que est¨¢n dentro. Lo mismo vale para los usuarios adultos, y las fuerzas del orden lo saben. En situaciones graves se sirven de estas bases para resolver casos. ¡°Esto no lo ver¨¢ en las noticias, pero hace solo unos d¨ªas conseguimos que la Polic¨ªa Metropolitana detuviera a un violador en menos de dos horas, cruzando datos¡±, describe Verma.
El wifi como gu¨ªa
Para seguir con precisi¨®n los pasos de los viajeros y mejorar as¨ª el servicio, la empresa recurri¨® en el pasado a encuestas escritas y entrevistadores humanos, pero con esos m¨¦todos se les escapaban hasta 86 de cada 100 casos. La compa?¨ªa pens¨® entonces qu¨¦ com¨²n denominador, adem¨¢s del de haberse subido o bajado de un coche de metro en un momento dado, ten¨ªan usuarios de todo pelaje, h¨¢bitos y condici¨®n. Deb¨ªan identificar un elemento compartido que les ayudara a definir c¨®mo se comporta cada ingrediente humano del rico melting pot londinense.
Encontraron la clave en los tel¨¦fonos m¨®viles y el af¨¢n por conectarse a una wifi gratuita para ahorrar datos. El metro de Londres, asociado a Virgin Media, ofrece conexi¨®n inal¨¢mbrica a Internet gratis en la pr¨¢ctica totalidad de sus m¨¢s de 270 estaciones. Y de ah¨ª surgi¨® una idea. A finales de noviembre de 2016, en 54 estaciones del metro londinense, principalmente ubicadas en el centro de la ciudad, aparecieron unos carteles sobrios que anunciaban el inicio de un test de cuatro semanas. La idea era recoger ¡°datos de conexi¨®n a wifi despersonalizados (...) para comprender mejor c¨®mo se mueven los pasajeros entre estaciones y c¨®mo transbordan entre las l¨ªneas¡±.
El experimento ha sido presentado ante otras compa?¨ªas de transporte hace unas semanas en el Congreso Mundial de Transporte P¨²blico de Montreal (Canad¨¢), al que EL PA?S fue invitado.
Cada m¨®vil que tiene el wifi activado lanza una petici¨®n, ¨²nica para cada dispositivo, a los routers m¨¢s cercanos. Lo que cuenta el sistema son esas peticiones, esos c¨®digos singulares vinculados a cada tel¨¦fono. Para vencer las suspicacias contra los usuarios que temieran por su privacidad, el experimento garantizaba que el m¨¦todo usado, la pseudonomizaci¨®n, no permit¨ªa identificar a ninguna persona que participara en el experimento. A diferencia de la anonimizaci¨®n, que convierte de manera irreversible los datos en otros que no permiten identificar el origen, la pseudonomizaci¨®n sustituye un dato por otro. En este caso, el identificador del m¨®vil se reemplaza por otro c¨®digo con el que queda registrado.
Mejorar con datos
Con este experimento se han podido hacer varias averiguaciones que demuestran la utilidad del rastreo por wifi. El portal brit¨¢nico de Gizmodo se vali¨® de la Ley de Libertad de Informaci¨®n para tener acceso a las conclusiones del experimento. La primera es sobre el uso del wifi, y se realiz¨® contando a los pasajeros que utilizaron la red en Vauxhall sobre el total de personas que pasaron por all¨ª: un nada desde?able 33% que supone una muestra m¨¢s que fiable para los dem¨¢s resultados. El informe tambi¨¦n confirma que a trav¨¦s de la se?al inal¨¢mbrica se puede averiguar la posici¨®n casi exacta de cualquier usuario (aunque sus datos sean an¨®nimos) e incluso qu¨¦ tren ha tomado con exactitud, y cu¨¢nto est¨¢ tardando. "Estos datos, combinados con los de los accesos al metro, nos dar¨ªan una fuente riqu¨ªsima de informaci¨®n para tomar decisiones basadas en evidencias y hacer una mejor planificaci¨®n", explicaba la empresa en el documento.
Transporte de Londres analiz¨® los posibles recorridos de los viajeros entre una estaci¨®n y otra. Comprob¨®, por ejemplo, las rutas de quienes se sub¨ªan en Victoria para bajarse en Liverpool Street (dos de las grandes estaciones del centro de la capital inglesa), un camino que se puede recorrer de varias maneras. Casi la mitad de los pasajeros eligi¨® la m¨¢s r¨¢pida, que inclu¨ªa un transbordo en Oxford Circus, mientras que un 26% prefiri¨® una opci¨®n m¨¢s lenta pero sin transbordos: la l¨ªnea circular.
Poder seguir los pasos de los individuos dentro de las estaciones les permiti¨® elaborar mapas de calor para ver qu¨¦ zonas de cada parada son las m¨¢s transitadas a cada hora y, por tanto, necesitan m¨¢s atenci¨®n. El informe de Transporte de Londres sugiere, seg¨²n Gizmodo, que ser¨ªa posible ofrecer a los usuarios datos en tiempo real de masificaci¨®n de las estaciones y de los trenes, de tal forma que los viajeros pudieran evitar una opci¨®n demasiado inc¨®moda.
Por ¨²ltimo el estudio eval¨²a la posibilidad de utilizar estos datos para mejorar las cualidades del metro como opci¨®n publicitaria. Una opci¨®n plausible teniendo en cuenta que el Departamento de Transportes del Gobierno brit¨¢nico cortar¨¢ a partir de 2018 la subvenci¨®n de m¨¢s de 650 millones de euros que recibe la empresa municipal, y que el alcalde londinense (el laborista Sadiq Khan) tiene intenci¨®n de congelar las tarifas para los usuarios durante su mandato, que se prolongar¨¢ de momento hasta 2020. Las conclusiones de las pruebas confirman que se puede "demostrar qu¨¦ patrones de trayectos" son los m¨¢s utilizados por los clientes, y apuntan que eso permitir¨ªa "vender paneles publicitarios en conjunto como una campa?a", en la que el p¨²blico objetivo fuera a ver varias veces el anuncio de una marca determinada. Es decir, que si se pueden establecer patrones se pueden vender f¨®rmulas publicitarias a mayor precio.?
La conclusi¨®n final del informe tambi¨¦n hace hincapi¨¦ en la importancia de informar a la poblaci¨®n para lograr la aceptaci¨®n de medidas como el seguimiento a trav¨¦s de conexi¨®n inal¨¢mbrica. "Los clientes est¨¢n mucho m¨¢s tranquilos sobre el hecho de compartir sus datos cuando sienten que est¨¢n tomando una decisi¨®n informada", reza el texto. Una vez conscientes del experimento, los usuarios estaban de acuerdo con el uso de su geolocalizaci¨®n.
Una start-up espa?ola y brit¨¢nica, Seeketing, se ha propuesto contar personas de otra forma. El sistema se basa en la detecci¨®n de las se?ales en 2,4 y 5 gigaherzios de los m¨®viles, que son frecuencias abiertas. De este modo, es posible detectar un dispositivo no solo cuando usa wifi o Bluetooth, sino tambi¨¦n cuando simplemente busca la se?al del repetidor o incluso sin que el tel¨¦fono est¨¦ realizando esas actividades. ¡°Con un sistema como el del experimento de Londres puede haber errores porque se podr¨ªa contabilizar varias veces un ¨²nico m¨®vil y, por tanto, a una ¨²nica persona¡±, afirma el cofundador de la empresa, Isidoro P¨¦rez. Como el test londinense, Seeketing pretende ir m¨¢s all¨¢ del mero conteo: ¡°Ofrecemos un servicio a las empresas que permite seguir a una persona dentro de la tienda, saber d¨®nde se detiene, qu¨¦ le interesa¡±. Adem¨¢s, siempre con su consentimiento, Seeketing puede enviar al usuario informaci¨®n relevante sobre ofertas basadas en sus h¨¢bitos de consumo. La tecnolog¨ªa tambi¨¦n permite saber d¨®nde, dentro de un espacio, se generan m¨¢s colas para a gestionar mejor servicios de atenci¨®n al p¨²blico. Su sistema ya est¨¢ instalado en aeropuertos y comercios de Espa?a y Reino Unido.
Fest¨ªn de datos para?cibervillanos
La central de datos del sistema de Londres tambi¨¦n registra datos de los veh¨ªculos, los de las 250.000 geolocalizaciones de los trenes cada d¨ªa, y a¨²n m¨¢s, 4,5 millones, en el caso de los autobuses. Los sistemas de transporte p¨²blico, tan expuestos a los ataques terroristas, no son tampoco inmunes a los ciberataques. Y a su potencial fragilidad se le abre otro flanco: el uso de veh¨ªculos sin conductor (10 millones de estos veh¨ªculos circular¨¢n por las carreteras en 2020, seg¨²n Forbes), que ha llegado a varios sistemas de transporte antes que a los usuarios privados, como ya ocurre con los microbuses aut¨®nomos de Lyon en Francia, Sion en Suiza, Perth en Australia o Doha en Catar. Es imprescindible protegerlos de los ataques remotos.
Entre las m¨²ltiples maneras de dividir a los?cibervillanos que acechan a las redes de transporte, el Director General de Tecnolog¨ªa de Transporte de Londres, Shashi Verma, aplica la suya propia: ¡°Hay gente que quiere robarte dinero, hay gente que quiere saber d¨®nde fuiste a cenar anoche, y luego hay gente que quiere trastornar la operaci¨®n de los medios de transporte¡±.
Esta vez, reconoce con alivio, se han librado de WannaCry, el software malicioso que protagoniz¨® el pasado mayo el ciberataque m¨¢s da?ino desde la llegada de Internet y que secuestra el acceso o la informaci¨®n de un ordenador y exige un rescate para liberarlo. ¡°Pero antes o despu¨¦s sabemos que seremos atacados¡±, reconoce el directivo.
Verma saca a colaci¨®n el caso de la compa?¨ªa de trenes, Deutsche Bahn (DB), que sufri¨® el golpe del software secuestrador. Los usuarios alemanes observaron c¨®mo el virus exig¨ªa el pago de un rescate en los monitores de llegada y salida de las estaciones, aunque el ataque no lleg¨® a alterar el tr¨¢fico, seg¨²n comunic¨® la empresa.
Cada tres meses, el sistema londinense hace un control de seguridad general en el que colabora la Servicio de Seguridad de Reino Unido. Proteger el sistema de transporte presenta un h¨¢ndicap especial que lo distingue de otros sitios. Y es que una cosa son las IT, las tecnolog¨ªas de la informaci¨®n, como los sistemas operativos convencionales, que suelen actualizarse r¨¢pidamente y sobre todo despu¨¦s de un ataque como WannaCry y, otra, bien distinta, las OT, las tecnolog¨ªas de la operaci¨®n, las que gestionan los elementos f¨ªsicos de la empresa: desde las c¨¢maras de seguridad a la maquinaria o la energ¨ªa que abastece los trenes.
¡°Los ciclos de vida son mucho m¨¢s largos y es muy dif¨ªcil cambiar o actualizarlos. No podemos reformar nuestros sistemas tan r¨¢pido como quisi¨¦ramos¡±, reconoce Verma. La dificultad tambi¨¦n es una ventaja: los virus suelen atacar las IT, como pas¨® con WannaCry, y es dif¨ªcil que penetren m¨¢s all¨¢. ¡°Pero, a la vez, estamos expuestos a infiltrados dentro de una empresa tan enorme¡±, apunta. ¡°Son la gente a la que le dejas la?llave de casa¡±.
T¨², hackeado
En noviembre de 2016, otro ciberataque puso sobre la mesa el riesgo que sufren los sistemas de transporte p¨²blico. La Agencia Municipal de Transporte de San Francisco (o Muni, como la conocen los habitantes de la ciudad) era objeto de un secuestro que deb¨ªa saldarse con el pago de 100 bitcoins (unos 62.500 euros) bajo la amenaza de controlar las m¨¢quinas expendedoras de billetes, que dejaron de expedir billetes. A la ma?ana siguiente al ataque, ya hab¨ªan sido liberadas, sin que conste el pago de ninguna fianza a los secuestradores y su ingl¨¦s macarr¨®nico (¡°t¨², hackeado, todos los datos encriptados¡±, comenzaba con torpeza la nota de secuestro). Los perjuicios del ataque se limitaron a la p¨¦rdida de los ingresos por venta de los billetes que las m¨¢quinas no expidieron durante las horas que duraron los efectos del secuestro.
Las ponencias de ciberseguridad fueron las m¨¢s concurridas en el Congreso Mundial de Transporte P¨²blico, pero ese inter¨¦s, sin embargo, no se traduce por el momento en un intercambio fluido de experiencias entre los responsables de mover a las personas en las ciudades. Si el problema de los cirberataques y de los atentados alcanza proporciones globales, cabr¨ªa pensar que las compa?¨ªas hablan entre s¨ª de estrategias e ideas, pero no es as¨ª. El director gerente del sistema de transporte de Singapur, Paul Gwyinn, certifica que las compa?¨ªas no comparten los casos de ciberataques: ¡°Se callan, sienten una especie de verg¨¹enza cuando sufren un ataque¡±.
Stefan Hulman, director de 9292, una consultora del transporte p¨²blico en Pa¨ªses Bajos que gestiona sus datos y ofrece un planificador de rutas, se sorprende tambi¨¦n del desaprovechamiento de los datos por parte de las compa?¨ªas de transporte: ¡°Sorprende c¨®mo, tras algunos incidentes, algunas redes como los del atentado de Par¨ªs del Batacl¨¢n se decidieran cerrar solo algunas estaciones, y en otros casos se bloqueara por completo la red. De lo que estamos seguros es de que en ning¨²n caso la decisi¨®n se tom¨® usando el big data. Eso, per se, ya es un error¡±, asegura.
El responsable de estrategia del metro de Mine¨¢polis, John Levin, lo refrenda: ¡°Tenemos una oportunidad en el transporte p¨²blico: no competimos unos con otros, una regi¨®n no compite necesariamente con otra al saber c¨®mo manejar su transporte¡±. El representante de Londres reconoce que el da?o de los ciberataques, m¨¢s all¨¢ de la tecnolog¨ªa y la operaci¨®n, tiene otra diana. Shashi Verma lo tiene claro: ¡°No es solo los datos, tambi¨¦n es nuestra reputaci¨®n: nos veremos en las noticias, la ciberseguridad importa cada vez m¨¢s¡±.
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