La paradoja del ferrocarril

El ¨²ltimo informe sobre competitividad global del World Economic Forum (WEF), sobre datos del 2016, sit¨²a la competitividad de Espa?a en el puesto 34 de 137 pa¨ªses. Si observamos la competitividad de nuestras infraestructuras estamos en el puesto 12 y si nos ce?imos al ferrocarril somos el und¨¦cimo pa¨ªs m¨¢s competitivo. Las estad¨ªsticas de la UE dicen que nuestra cuota modal de transporte terrestre interior de mercanc¨ªas por ferrocarril es de un exiguo 5%, frente a la media europea del 17,6%. A simple vista parece parad¨®jica la baja cuota siendo tan competitiva nuestra infraestructura ferroviaria, pero no lo es tanto si analizamos lo que subyace a esta aparente contradicci¨®n.

En la relaci¨®n entre infraestructuras y crecimiento econ¨®mico se sabe que la falta de infraestructuras lastra la capacidad de crecimiento; sin embargo la existencia de estas, por s¨ª mismas, no lo garantiza. Hacen falta m¨¢s elementos. Partimos de que en Espa?a hay un gran mercado de transporte. ?Qu¨¦ m¨¢s necesitamos para que crezca el transporte ferroviario de mercanc¨ªas (TFM)? ?Eficiencia! El transporte de mercanc¨ªas por carretera en Espa?a es muy eficiente y de ah¨ª que lleve creciendo diez trimestres consecutivos, ostentando un 95% de la cuota modal. ?Qu¨¦ le falta entonces al TFM? Avanzar en estos cuatro conceptos: liberalizaci¨®n real, medios, homogeneizaci¨®n y mejor gesti¨®n.

La liberalizaci¨®n del TFM se inicia formalmente en mayo de 2004 tras la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. La realidad es que esta liberalizaci¨®n es m¨¢s formal que real. Aqu¨ª es donde aparecen los medios, o mejor dicho, la falta de medios. En junio de 2013, el presidente de Renfe present¨® un plan de reorganizaci¨®n de la compa?¨ªa. Una iniciativa de ese plan fue la creaci¨®n de Renfe Alquiler de Material Ferroviario (coloquialmente la Rosco) con el objetivo de ¡°fomentar la liberalizaci¨®n e incrementar la concurrencia competitiva en el transporte de viajeros y mercanc¨ªas¡±. Buena idea que ya ha demostrado su eficacia en otros pa¨ªses de la UE. Hace un mes, el secretario de Estado de Infraestructuras y Transporte, Julio G¨®mez-Pomar (presidente de Renfe en 2013), ha declarado que ¡°la funci¨®n de Rosco ha quedado desvirtuada¡±. Esta afirmaci¨®n preocupa al sector, ya que un gran arrendador p¨²blico de locomotoras y vagones es imprescindible para el crecimiento de la cuota modal del TFM. M¨¢xime si tenemos en cuenta el problema en Espa?a de diferentes electrificaciones, sistemas de seguridad y anchos de v¨ªa. La homogeneizaci¨®n ¡ªa pesar del gran esfuerzo de ADIF¡ª es un proceso lento por lo que una soluci¨®n complementaria es dotar de activos a Rosco para que los ponga en el mercado. Por lo que eliminar la Rosco ser¨ªa un cierre a la competencia y, por tanto, un retroceso en la liberalizaci¨®n.

En Espa?a tenemos el problema de diferentes electrificaciones, sistemas de seguridad y anchos de v¨ªa

Otra carencia es la de maquinistas. La evoluci¨®n de las jubilaciones en el operador p¨²blico supone la necesidad de 3.000 nuevos maquinistas en la d¨¦cada de 2015 a 2025. Una oportunidad para crear empleo estable y cualificado. El problema es que la formaci¨®n de un maquinista supone un a?o y mucho dinero, por lo que es un proceso lento y caro. Tiene soluci¨®n si se emplean a fondo los recursos formativos de empresas p¨²blicas y privadas, pero, por alguna raz¨®n desconocida, se restringe el n¨²mero anual de maquinistas formados por la empresa p¨²blica, por lo que esta se ve abocada a hacer convocatorias para captar maquinistas ya formados. La consecuencia es que los operadores privados han visto como m¨¢s del 50% de las plantillas de maquinistas han dejado sus empresas ante el atractivo de trabajar para el operador p¨²blico. Otro retroceso en la liberalizaci¨®n.

La mejora de la gesti¨®n en las terminales y en el flujo de informaci¨®n es otra asignatura pendiente del TFM. El Plan de Innovaci¨®n para el Transporte y las Infraestructuras, recientemente presentado por el ministro ??igo de la Serna, debe ser el impulsor para paliar este d¨¦ficit.

?Y las empresas ferroviarias? ?Qu¨¦ estamos haciendo? Aguantar p¨¦rdidas durante a?os sucesivos, mantenernos firmes en el impulso del TFM y aportar nuestra experiencia para que se produzca ese crecimiento de la cuota modal que todos deseamos. Un plan para el crecimiento del TFM, largo tiempo demandado por nuestro sector, es el instrumento id¨®neo para generar un marco com¨²n de trabajo que ponga fin al estancamiento de la cuota del 5% y nos permita optar a ese objetivo fijado por la UE para 2030 de transvasar un 30% de tr¨¢fico de la carretera al ferrocarril.

Pedro Coca Casta?o es presidente de la Asociaci¨®n de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).