Del ¡®ve¨ªculo longo¡¯ al tren de 700 metros

Sin ser experto en geograf¨ªa o planificaci¨®n de infraestructuras, cualquier persona puede hacerse una idea de qu¨¦ es el Corredor Atl¨¢ntico si circula por alg¨²n tramo de la A-62 (Burgos-Portugal) y echa un vistazo a la leyenda en el remolque de los camiones (ve¨ªculo longo) que recorren la ruta: Viseu, Rio Maior, Coimbra, Torres Novas, Leiria, Vila Nova de Gaia, Meirinhas, Mealhada, Azinhaga (el pueblo natal de Jos¨¦ Saramago, por cierto), y as¨ª seguir el listado hasta completar el mapa de Portugal. Porque por es autov¨ªa circulan muchos camiones. Demasiados.

Aunque el transporte de proximidad se hace casi siempre a trav¨¦s de las carreteras, el reto fundamental de Castilla y Le¨®n es dejar que el protagonismo en el movimiento de mercanc¨ªas lo asuma, de una vez por todas, el tren. Pero para eso, y seg¨²n dicen los que est¨¢n detr¨¢s de esta meta, todav¨ªa hacen falta unos cuantos a?os y muchos millones de euros.

El Corredor Atl¨¢ntico, que implica a varias provincias de Castilla y Le¨®n, Valladolid, Le¨®n y Burgos, entre otras, conectar¨¢ los puertos de la fachada occidental de Europa (Portugal, Galicia y Asturias) con el interior y el resto del continente. Se define como ferroviario, aunque, como recuerda el consejero de Fomento y Medio Ambiente de la Junta de Castilla y Le¨®n, Juan Carlos Su¨¢rez-Qui?ones, el desarrollo de la red de ferrocarril necesita de un impulso "importante" debido a una carencia en el dise?o del propio corredor. Ese "importante" equivale a 3.000 millones de euros, seg¨²n apunta el consejero.

Si se coloca el dedo en un mapa imaginario es f¨¢cil seguir el itinerario desde Fuentes de O?oro, en Salamanca, en la frontera con Portugal, para continuar por la provincia de Valladolid, seguir por la de Burgos y desplazarnos un poco m¨¢s al norte, atravesando el Pa¨ªs Vasco, y llegar as¨ª a Francia y a todo el continente europeo. Pero hay un rinc¨®n que en ese viaje queda olvidado y que tiene que ver con el tr¨¢fico que entra y sale de puertos gallegos y asturianos. De ah¨ª que hace unos a?os empezara un movimiento de di¨¢logo entre Gobiernos auton¨®micos de "color pol¨ªtico distinto", remarca el alto cargo del Ejecutivo castellanoleon¨¦s, que fragu¨® en un acuerdo hecho p¨²blico el a?o pasado y que permiti¨® trasladar a Europa esta reivindicaci¨®n com¨²n: la inclusi¨®n de una conexi¨®n del centro de la meseta con la red europea de transportes a trav¨¦s de Venta de Ba?os (Palencia), Astorga y Le¨®n con Ponferrada y las zonas portuarias de Galicia y Asturias.

Y lo primero, adem¨¢s de hacerse o¨ªr, dado que el dise?o de la red no va a ser revisado hasta 2023, era saber de d¨®nde sacar el dinero para afrontar esas obras. Tras una primera confirmaci¨®n por parte del Parlamento Europeo en 2018 que incluy¨® la petici¨®n para considerar el ramal noroeste, el otro paso clave pasaba por ser incluidos en un reglamento, el 1315/2013, que contempla la financiaci¨®n. De este modo, en los pr¨®ximos presupuestos comunitarios se podr¨¢n recoger partidas para las actuaciones en materia de infraestructuras log¨ªsticas para el rinc¨®n noroeste de la pen¨ªnsula.

Fondos en juego

En 2021 se abrir¨¢ un nuevo plazo para poder afrontar las inversiones que avancen en el desarrollo del Corredor y que finaliza en 2027, dentro del programa que la UE ha denominado Conectar Europa. Est¨¢n en juego hasta 43.850 millones de euros para que los nueve corredores existentes puedan presentar proyectos que mejoren su desarrollo. Seg¨²n el presidente del Consejo Econ¨®mico y Social de Castilla y Le¨®n (CES), Germ¨¢n Barrios, el Corredor Atl¨¢ntico necesita abordar cuatro retos. Por una parte est¨¢ la conexi¨®n noroeste con Galicia, Asturias y Cantabria; la conexi¨®n Fuentes de O?oro-Salamanca, que a¨²n est¨¢ pendiente de electrificaci¨®n; el desarrollo de la conexi¨®n Burgos-Vitoria, que ya est¨¢ en marcha y presupuestada, y finalmente lo que el presidente del CES considera el "mayor problema", la variante que permita el trayecto entre Madrid y ?vila por Villacast¨ªn.

Barrios detalla que Europa "quiere separar el transporte de viajeros del de mercanc¨ªas, la alta velocidad y la v¨ªa convencional, y Madrid supone un embudo". El problema es que en este punto "la v¨ªa tradicional se utiliza para el servicio de cercan¨ªas casi las 24 horas del d¨ªa, dejando sin margen la conexi¨®n de mercanc¨ªas", lo que se podr¨ªa subsanar "con una variante hasta Villacast¨ªn" que permitir¨ªa seguir la conexi¨®n hacia Valladolid y de ah¨ª hacia el resto de Europa. "Y la inversi¨®n para realizar esta infraestructura no supondr¨ªa tanto dinero teniendo en cuenta las cifras en las que nos movemos", sostiene Barrios, que cuantifica la obra para esa segunda plataforma de mercanc¨ªas en unos 1.000 millones de euros.

Su¨¢rez-Qui?ones subraya que es un proceso complejo, pero puntualiza que la voz de Castilla y Le¨®n "se ha escuchado en Europa", algo que ha sido posible gracias a la "sinton¨ªa" conseguida entre la Junta, la Xunta de Galicia y el Principado de Asturias. "Sin esta coincidencia de intereses, por encima de las pol¨ªticas de cada partido, no se hubiera podido dar un solo paso eficaz", admite el consejero de Fomento y Medio Ambiente. De los 3.000 millones de euros que el Ejecutivo castellanoleon¨¦s calcula que son necesarios para "poner al d¨ªa" el trayecto ferroviario, incluido en el ramal noroeste dentro de los l¨ªmites geogr¨¢ficos de la comunidad aut¨®noma, casi una tercera parte, entre 800 o 900 millones, ya tiene un destino. Se trata de la l¨ªnea entre Le¨®n y Ponferrada que "ni de lejos" es admisible en el conjunto de las redes europeas.

Obras cruciales

Para empezar, es una v¨ªa ¨²nica con puntos en los que la plataforma es incapaz de soportar pesos por eje superiores a las 22,5 toneladas. Tambi¨¦n incluye pendientes que se escapan de los est¨¢ndares que fija Bruselas y que impiden la circulaci¨®n de trenes de mercanc¨ªas de gran capacidad ¡ªlos que pueden llegar a tener una longitud de hasta 700 metros¡ª. A eso hay que a?adir que en el puerto del Manzanal, en la provincia leonesa, hay un "trazado en lazo", seg¨²n la precisi¨®n del consejero, con "curvas incompatibles con las condiciones estipuladas por la red europea". Conclusi¨®n: trenes que no circu?lan a m¨¢s de 70 kil¨®metros por hora y que son "poco competitivos" para desplazar la carga con origen o destino Am¨¦rica y ?frica. Resultado: carreteras plagadas de remolques que permiten completar el mapa topon¨ªmico de Portugal, las zonas portuarias de Espa?a y buena parte de Europa.

Hasta el momento, el Ministerio de Fomento, que present¨® hace unos meses su plan inversor para modernizar el corredor ferroviario, cuenta con una partida presupuestaria de 650 millones para la conexi¨®n Le¨®n-Vigo ¡ª420 kil¨®metros de ra¨ªles que en un plazo de seis a?os deben estar listos para soportar a trenes de mercanc¨ªas de 700 metros¡ª y 3.750 millones para la l¨ªnea Le¨®n-Pola de Lena, ya en el trazado hacia Asturias (variante de Pajares), con 69,9 kil¨®metros de v¨ªa para potenciar un tr¨¢fico mixto de mercanc¨ªas y viajeros.

Pero tambi¨¦n hay que tener en cuenta el tramo Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de O?oro ¡ª123,3 kil¨®metros de ra¨ªles con 148,13 millones de euros de inversi¨®n¡ª para dar continuidad a las locomotoras en Portugal, donde la l¨ªnea ya est¨¢ electrificada. "Es fundamental que en los proyectos del Ministerio se incluya tambi¨¦n la variante a ?vila para desbloquear las conexiones desde Madrid hacia el sur del pa¨ªs, y dar rapidez a la salida y entrada de mercanc¨ªas desde Algeciras destino final del Corredor Atl¨¢ntico", explica Germ¨¢n Barrios. En este punto, Su¨¢rez-Qui?ones ya no habla de esfuerzos econ¨®micos "importantes", sino de "muy importantes", porque el mecanismo de financiaci¨®n para obtener fondos es de concurrencia competitiva, por lo que, advierte, "no es seguro" que se consiga el dinero.

Toda esta infraestructura "marcar¨¢ el futuro industrial de Castilla y Le¨®n", insiste el presidente del CES castellanoleon¨¦s, al mejorar las conexiones y reducir el gasto log¨ªstico de las empresas que ahora supone "el 50% de los costes". Adem¨¢s, seg¨²n la Uni¨®n Europea, el impacto en todas las regiones que atraviese el Corredor Atl¨¢ntico ser¨¢ de 419.000 millones de euros y la creaci¨®n de 1,1 millones de empleos, "lo que en una comunidad como Castilla y Le¨®n ser¨ªa todo un impulso para revertir la despoblaci¨®n", contin¨²a Barrios. "Es un volumen grande de dinero el que se necesita para el desarrollo total del Corredor, pero Europa est¨¢ dispuesta y quiere que se haga", remacha el m¨¢ximo responsable del ente.

Para ello, se han habilitado varias l¨ªneas de financiaci¨®n, entre ellas el Proyecto Horizonte Europa, con15.000 millones de euros en subvenciones y 6,3 espec¨ªficos para el transporte. Tambi¨¦n est¨¢n los fondos InvestEU, que vienen a sustituir al conocido Plan Juncker que, junto al Banco Europeo de Inversiones, contempla otros 21.000 millones. Todo esto sin olvidar los fondos estructurales, dotados con 34.000 millones para invertir en proyectos relacionados con el transporte de mercanc¨ªas y de electricidad.

Germ¨¢n Barrios concluye que se est¨¢ ante "un proyecto de pa¨ªs-regi¨®n", y a?ade que el Corredor Atl¨¢ntico "necesita de la colaboraci¨®n y voluntad de todos, Administraciones y agentes sociales, donde la aportaci¨®n p¨²blico-privada debe ir de la mano para reducir costes log¨ªsticos y aumentar la productividad de las empresas y la competitividad del sistema econ¨®mico e industrial".

Centros log¨ªsticos

Como aval para conseguir que Europa mire con simpat¨ªa las demandas de Castilla y Le¨®n, la Junta puso en marcha hace 14 a?os una red de centros log¨ªsticos con la idea de facilitar la intermodalidad del transporte. Este planteamiento que busca hacer m¨¢s sostenible el transporte de mercanc¨ªas ha llevado a establecer una serie de centros de almacenamiento que facilitan el traspaso de la carga entre el tren y el transporte por carretera para eliminar los "cuellos de botella" que genera el movimiento de camiones de gran tonelaje por las carreteras. Al fin y al cabo, Castilla y Le¨®n es cada a?o origen o destino de 117 millones de toneladas de mercanc¨ªas, seg¨²n el Ministerio de Fomento.

De hecho, seg¨²n el consejero de Fomento y Medio Ambiente, el transporte por carretera supone el 83% del total, mientras que el tren se mueve entre el 1% y 3%. Estos datos "se dan de bruces con la apuesta que se hace desde Bruselas en materia de compromiso medioambiental", remata Su¨¢rez-Qui?ones. Uno de los objetivos es acercar la locomotora y los vagones a la gran industria. Entre los ejemplos en los que el Gobierno regional ya est¨¢ invirtiendo dinero o, al menos, tiene comprometidas actuaciones destaca la conexi¨®n ferroviaria con la factor¨ªa de Network Steel ¡ªla antigua Vestas, salvada gracias a la lucha de sus trabajadores y el acuerdo pol¨ªtico¡ª en el municipio leon¨¦s de Villadangos del P¨¢ramo.