Un monitor de maquinistas: ¡°Aceptamos la curva de Angrois como animal de compa?¨ªa¡±

¡°?Co?o! ?c¨®mo no lo ibas a recibir, si lo tenemos todos?¡±, cuenta que le dijo el monitor de maquinistas Manuel Gonz¨¢lez a ?ngel Lluch, un mando intermedio con responsabilidades en la Gerencia de Seguridad en la Circulacion de Renfe Viajeros. Gonz¨¢lez le hablaba del correo electr¨®nico en el que pocos d¨ªas despu¨¦s de estrenarse la l¨ªnea de alta velocidad Ourense-Santiago un jefe de maquinistas, Jos¨¦ Ram¨®n Iglesias Mazaira, advert¨ªa a sus superiores de la ausencia total de se?ales que anticipasen a los pilotos el punto negro de la curva de Angrois. El mi¨¦rcoles de esta semana, sentado en la misma silla como testigo del juicio por el accidente mortal del Alvia en Santiago, Lluch sigui¨® negando haber recibido ese correo que, seg¨²n defienden en bloque los conductores de la l¨ªnea, de haber sido atendido (y transmitido por Renfe a ADIF) habr¨ªa supuesto la instalaci¨®n de se?ales de limitaci¨®n de velocidad y balizas en un punto al que el maquinista lleg¨® desubicado por la llamada telef¨®nica del interventor del tren. Cuando se dio cuenta de d¨®nde estaba, el conductor acusado, Francisco Garz¨®n Amo, no tuvo tiempo de frenar.

Manuel Gonz¨¢lez, formador de maquinistas con base en Ourense, s¨ª hab¨ªa recibido ese correo de Mazaira, al igual que Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Vilari?o, jefe de producci¨®n y coordinador de maquinistas de media distancia. Este, a su vez, dijo ayer que lo remiti¨® a sus superiores: el gerente de Galicia, Javier P¨¦rez; el gerente de Produccion de Renfe Viajeros, entonces Rafael Sard¨®n, y el jefe de Producci¨®n Nicol¨¢s Izquierdo. En total, casi una decena de cargos de responsabilidad en Renfe llegaron a tener en alguna carpeta de entrada ese e-mail prof¨¦tico, que advert¨ªa del riesgo y reclamaba unas se?ales que entonces se trivializaron y solo un mes despu¨¦s del accidente se pusieron sobre la v¨ªa. Tal y como declar¨® Iglesias Mazaira el d¨ªa que testific¨®, su compa?ero Manuel Gonz¨¢lez ha confirmado que la respuesta de sus superiores fue la de que aquel vac¨ªo en la se?alizaci¨®n era legal, entraba dentro de ¡°la norma¡± de entonces. As¨ª que a principios de 2012, poco despu¨¦s de empezar a circular por esa v¨ªa, los conductores entendieron que solo les quedaba la opci¨®n de ¡°convivir¡± con el riesgo: ¡°Aceptamos la curva de Angrois como animal de compa?¨ªa¡±, ha reconocido esta ma?ana el monitor.

¡°Ante un lapsus, me estrello¡±

¡°Antes se pod¨ªa llegar a la curva a 200 kil¨®metros por hora sin infringir ninguna norma¡±, ha defendido el formador este jueves, ¡°ante un despiste o un lapsus, como fue el caso, me estrello¡±: ¡°Un despiste es un despiste, si pierdo la referencia situacional tambi¨¦n pierdo la referencia de frenado¡±. Seg¨²n ha explicado en respuesta a las preguntas del abogado de Garz¨®n, que lo propuso como testigo, todos los cambios de velocidad debidos a curvas estaban se?alizados en la v¨ªa salvo el peor de todos, el de A Grandeira (en Angrois, Santiago), donde el 24 de julio de 2013 descarril¨® el Alvia-730, se dejaron la vida 80 personas y otras 145 resultaron heridas. ¡°Era f¨¢cil perder la noci¨®n¡±, ha reconocido el monitor, ¡°hasta que est¨¢s all¨ª no la ves¡±, ha dicho sobre la curva de A Grandeira, donde los trenes ten¨ªan que circular a 80 por hora. Para llegar con el tren frenado a ese lugar, los docentes recomendaban a los maquinistas anticiparse tomando puntos de referencia.

Aquel ¡°punto negro¡± sin se?alizar que esperaba a la salida de un t¨²nel (en un recorrido desde Ourense con 31 t¨²neles, ¡°casi todos, salvo dos¡± de ellos iguales) llamaba especialmente la atenci¨®n de los conductores porque acababa de llegar la alta velocidad, y hab¨ªan pasado de circular ¡°de 160 a 200¡å, lo cual supon¨ªa ¡°un estr¨¦s, una novedad, una tensi¨®n¡±, ha explicado Gonz¨¢lez. Esta, adem¨¢s, ¡°es una l¨ªnea que dicen que es de alta velocidad pero solo es un cacho de l¨ªnea¡±, ha criticado, sin las prestaciones, el ancho y la longitud, de principio a fin del recorrido, que tienen otras en Espa?a, donde hay ¡°alta velocidad de verdad¡±. ¡°Entre Valladolid y Madrid o Madrid y Barcelona sales y entras con ERTMS¡±, ha puesto como ejemplos, ¡°aqu¨ª no es as¨ª¡±.

A la ausencia de se?ales de limitaci¨®n en aquel punto ¡ªdonde el convoy circulaba desamparado porque no se hab¨ªa instalado el sistema de control de la velocidad ERTMS¡ª se sumaba la circunstancia de que los sem¨¢foros, en este tramo de aproximaci¨®n a la estaci¨®n de Santiago, ¡°estaban permanentemente en verde¡±. ¡°Para los maquinistas esto es una contradicci¨®n: v¨ªa libre y frenar¡±, ha protestado el monitor. ¡°El maquinista no tiene que interpretar, no tiene que suponer... eso lo tenemos grabado a fuego, siempre se nos dice que el maquinista tiene que tener certezas¡±, ha recordado luego. Gonz¨¢lez ha explicado que los maquinistas, al llegar all¨ª, ten¨ªan que tomar la se?al de v¨ªa libre como momento para inicio del frenado y que ten¨ªan que ¡°improvisar¡± generando ellos mismos reglas ¡°nemot¨¦cnicas¡±. El cuadro de velocidades m¨¢ximas que manejan a bordo los pilotos no indica ¡°para nada¡± el punto en que hay que comenzar a frenar.

Al hecho de que en la v¨ªa no hab¨ªa ERTMS se un¨ªa, en el caso del Alvia, la decisi¨®n de Renfe de desconectar el ERTMS embarcado en los trenes, que hubiera sido una referencia para los maquinistas en el momento de la transici¨®n al sistema ASFA, antes de llegar a la curva. Gonz¨¢lez ha dicho que a¨²n se le ponen ¡°los pelos de punta¡± al recordar esa desconexi¨®n, porque el ERTMS a bordo ¡°te marca una curva de velocidad¡±. ¡°En la pantalla aparece un reloj anal¨®gico con un arco que va reduci¨¦ndose, va reduciendo la velocidad. El maquinista tiene que ir con la aguja por debajo del arco, y si no, le va a frenar el tren¡±, ha explicado acerca de ese sistema ¡°mucho m¨¢s seguro¡± que estaba apagado desde hac¨ªa a?o y medio.

¡°Nosotros tenemos que trabajar con las herramientas que nos dan¡±, ha explicado el monitor. ¡°Me dan un Avant, trabajo con ¨¦l; me dan un punto negro como el de Angrois y tengo que trabajar con eso¡±. Ante ese agujero en la se?alizaci¨®n y la falta de reacci¨®n de los superiores, que dieron la respuesta ¡°tajante¡± de que aquella situaci¨®n estaba ¡°permitida¡±, ¡°lo que se decidi¨® entre los monitores fue acompa?ar en todos los trenes, todos los d¨ªas, a los maquinistas de media distancia¡±, durante un tiempo. Garz¨®n no pertenec¨ªa a ese grupo. Gonzalez ha dicho hoy que ¨¦l no le acompa?¨®.

En la misma l¨ªnea de todos los d¨ªas, la Abogac¨ªa del Estado, que participa en el juicio en defensa de ADIF (la empresa p¨²blica responsable de la se?alizaci¨®n en la red viaria espa?ola), ha insistido en descargar la responsabilidad en los conductores de los trenes. La letrada le ha planteado al monitor que si todos ve¨ªan ese riesgo en la v¨ªa ten¨ªan que haberlo notificado a los mandos a trav¨¦s de un PAI (Parte de Accidentes e Incidentes), porque es ¡°un medio que s¨ª usan los maquinistas para avisar de alguna rama que tapa una se?al¡±. El testigo le ha respondido que ¡°la respuesta que le dieron a Mazaira era una respuesta para todos¡±. ¡°Pero ustedes tienen un sindicato bastante activo¡±, le ha repreguntado la abogada. ¡°Lo comentamos en todos los foros [el peligro de la curva]. Pod¨ªamos repetirlo, hablar m¨¢s alto, ser m¨¢s insistentes... pero ?qu¨¦ m¨¢s hab¨ªa que a?adir si la respuesta era tajante?¡±, ha contestado de nuevo Gonz¨¢lez. ¡°Si usted considera que le tienen que subir el sueldo lo reclama a trav¨¦s de sus sindicatos o incluso se convocan huelgas¡±, le ha reprochado la letrada del Estado. ¡°Para los maquinistas y formadores, en la curva hab¨ªa un riesgo evidente, para los otros no tanto... Eso hay que sentirlo, ir conduciendo¡±, ha zanjado el monitor, ¡°tan sencillo como poner una limitaci¨®n de velocidad, que es lo que ped¨ªa Mazaira. Nosotros no pod¨ªamos hacer nada m¨¢s¡±.

El m¨®vil es ¡°una herramienta¡± de trabajo

Manuel Gonz¨¢lez S¨¢nchez tambi¨¦n ha defendido la ¡°obligaci¨®n¡± del maquinista de atender las llamadas en el m¨®vil corporativo. Es una ¡°herramienta de trabajo¡± y ante una llamada del interventor del tren (en el caso del accidente, para comunicarle una necesidad concreta de unos viajeros, no urgente, sino para despu¨¦s de una hora) ¡°tiene¡± que atenderla. La llamada del interventor que hizo perder al maquinista del Alvia las referencias del lugar cr¨ªtico en el que se hallaba se prolong¨® 100 segundos, y a continuaci¨®n se produjo el descarrilamiento por exceso de velocidad.

Las llamadas al m¨®vil que la empresa entrega a los maquinistas se repiten por m¨²ltiples circunstancias, ha explicado el testigo. No solo desde dentro del tren, sino ¡°desde el centro de gesti¨®n¡± del tr¨¢fico, ¡°para preguntarles por incidencias en el material o retrasos¡± y por parte del ¡°personal de seguridad¡±. ¡°Todos los maquinistas lo cogen [el m¨®vil de trabajo] porque es una obligaci¨®n¡±, ha repetido Gonz¨¢lez. ¡°?Coger el tel¨¦fono en ese punto supon¨ªa alg¨²n riesgo?¡±, le ha interrogado el representante de Garz¨®n. ¡°No, entiendo que no. Si tengo barreras que mitigan el riesgo [que no era el caso], entiendo que no¡±, ha contestado.