El engranaje necesario

Un puerto es pieza imprescindible para el desarrollo econ¨®mico en cualquier parte del mundo. Por su importancia y sus tr¨¢ficos, el puerto de Valencia es el primero de Espa?a, cuarto en Europa y engranaje necesario para la econom¨ªa valenciana y nacional. Atiende las necesidades de exportaciones e importaciones, a 750.000 pasajeros de l¨ªneas regulares y m¨¢s de 620.000 pasajeros de cruceros tur¨ªsticos. Mueve en total 80 millones de toneladas, m¨¢s de 600.000 autom¨®viles y un tr¨¢fico de contenedores de 5 millones de unidades. La ampliaci¨®n norte del puerto de Valencia tiene sus obras mar¨ªtimas exteriores ya construidas desde 2012. Queda por construir las obras interiores y la terminal que albergar¨¢ est¨¢ plenamente justificada por la congesti¨®n de las actuales, que est¨¢n al l¨ªmite de su capacidad.

La ampliaci¨®n norte del puerto supone la mayor y m¨¢s importante inversi¨®n p¨²blico-privada en un puerto espa?ol. La investigaci¨®n desarrollada para estudiar los efectos socioecon¨®micos y la sostenibilidad de la nueva terminal en el puerto de Valencia, presentada en 20201, tiene plena vigencia. Sus resultados aportaron datos respecto al impacto de la terminal de la ampliaci¨®n norte del puerto de Valencia en la creaci¨®n de nuevo empleo, tanto en su fase de construcci¨®n y equipamiento, como con la terminal ya operando, permanentemente. Y otros resultados tambi¨¦n muy positivos en cuanto a salarios, beneficios, ingresos fiscales y valor a?adido que, estos s¨ª, deben actualizarse monetariamente por la subida de precios.

A la vez, esa investigaci¨®n precisaba las necesidades de infraestructuras para el transporte y movilidad de personas y mercanc¨ªas, especialmente terminales multimodales, zonas log¨ªsticas y mejoras de la red viaria. Las razones para atender esas necesidades son ambientales y de conectividad necesaria para mejorar nuestra competitividad. La congesti¨®n en la red viaria del ¨¢rea metropolitana de Valencia ¡ªen la V-30, por ejemplo¡ª es una realidad, y no se debe solo a los camiones. La necesidad del corredor mediterr¨¢neo, un clamor. Las carencias ferroviarias en todo el entorno metropolitano de Valencia, tanto para personas como para mercanc¨ªas, son indiscutibles. Dar respuesta a las necesidades implica anticiparse. La dotaci¨®n de equipamientos, especialmente de transporte, requiere plazos de muchos a?os.

Los efectos ambientales de un puerto pueden producirse por su construcci¨®n y por su operaci¨®n. No hay ning¨²n argumento cient¨ªfico ni t¨¦cnico que avale o justifique la afirmaci¨®n de que la construcci¨®n de las obras de la ampliaci¨®n norte del puerto supone o puede inducir erosiones adicionales de las playas al sur. La Declaraci¨®n de Impacto Ambiental, aprobada para la ampliaci¨®n norte del puerto, exigi¨® el seguimiento de los efectos sobre las playas durante varios a?os. Esos efectos se producen, clara y fundamentalmente, en los primeros a?os tras la construcci¨®n, por el efecto barrera al movimiento de los sedimentos costeros. Recordemos, esas obras se acabaron en 2012. Los resultados obtenidos con aquellos estudios acreditaron la inexistencia de nuevos efectos negativos sobre las playas.

Si se desea solicitar la correcci¨®n de impactos ambientales por los efectos de barrera hay que pedirlo tambi¨¦n a todos los puertos al norte del de Valencia ¡ªBarcelona, Cambrils, Vinar¨®s, Benicarl¨®, Castell¨®n, Borriana, Sagunt...¡ª, a los espigones construidos en la costa y tambi¨¦n a todas las obras de represamiento en las cuencas de los r¨ªos y barrancos que vierten al Mediterr¨¢neo, as¨ª como a las obras de urbanizaci¨®n en la costa, entre otras.

Por otro lado, la sostenibilidad de nuestra econom¨ªa pasa por la descarbonizaci¨®n. La reciente Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Clim¨¢tico (COP28) ha concluido con un acuerdo para el fin de la era de los combustibles f¨®siles, sentando las bases para una transici¨®n r¨¢pida, justa y equitativa. El Pacto Verde Europeo igualmente apunta en este sentido para conseguir una econom¨ªa moderna y competitiva, basada en la reducci¨®n de la huella de carbono mediante la autosuficiencia y la generaci¨®n de energ¨ªa.

Pues bien, la operaci¨®n en el puerto desde 2018 consume solo energ¨ªas renovables y est¨¢ certificada ambientalmente. La terminal en la ampliaci¨®n norte ser¨¢ 0 emisiones, con operaci¨®n plenamente electrificada, autosuficiencia energ¨¦tica, conexiones el¨¦ctricas de los buques a muelle y equipamientos el¨¦ctricos en un 98%, y de hidr¨®geno en el restante 2%. La terminal dispondr¨¢ de una estaci¨®n intermodal para la carga de contenedores sobre ferrocarril con seis v¨ªas. Ello har¨¢ posible el compromiso de que un 30% de los contenedores saldr¨¢n del puerto por ferrocarril, reduci¨¦ndose el tr¨¢fico de camiones.

Adem¨¢s, por ley, el sistema portuario espa?ol, al que obviamente pertenece el de Valencia, se rige por el principio de autosuficiencia econ¨®mica. Esto supone que el puerto se costea con los ingresos que percibe, es decir, los que proceden de tarifas y tasas que aplica a sus operadores, concesionarios y usuarios por los servicios que se prestan. Por ello, el puerto no recibe un solo c¨¦ntimo de los presupuestos p¨²blicos, algo que no es suficientemente conocido. La ampliaci¨®n norte es una necesidad y un proyecto sostenible, que atiende las tres componentes que integran la sostenibilidad: ambiental, social y econ¨®mica. Ojal¨¢ un mayor n¨²mero de nuestros equipamientos y operaciones fuera tan sostenible como el puerto de Valencia.

Vicent Esteban Chapapr¨ªa es catedr¨¢tico de Puertos y Costas. Instituto de Transporte y Territorio. Universitat Polit¨¨cnica de Val¨¨ncia.