?C¨®mo ha cambiado la movilidad en Madrid? Un mill¨®n de viajes menos en transporte y coches como antes

En un d¨ªa normal laborable de este mes de noviembre, en los autobuses, metros y trenes de la Comunidad de Madrid se han validado tarjetas o billetes de transporte m¨¢s de cuatro millones de veces. Son muchos viajes, pero un mill¨®n menos que en 2019 en las mismas fechas.

Est¨¢ ocurriendo, con ligeras diferencias, en todos los medios de transporte. Los autobuses interurbanos, que comunican municipios del extrarradio con grandes intercambiadores de Madrid, realizan ahora un 16% menos de viajes que antes de la pandemia (unos 125.000 menos cada d¨ªa), mientras que en el metro esta cifra se eleva al 23% (495.000 menos).

? Las carreteras vuelven a la vieja normalidad

El descenso de viajes en el transporte p¨²blico no parece debido a que la gente haya dejado de moverse. Desde el final del verano, los atascos en la capital y en sus alrededores ya son similares a los de 2019. Se observa al comparar la intensidad del tr¨¢fico de estas semanas con oto?o de 2019. En media, este indicador, que recoge cu¨¢ntos veh¨ªculos pasan por un punto cada hora, ronda el 90% del nivel de entonces ¨Dy algunos d¨ªas lo supera¨D.

De los m¨¢s de 3.000 medidores de tr¨¢fico que se mantienen activos desde 2019, el 18% registraba este mes de octubre mayor intensidad que en el mismo per¨ªodo de hace dos a?os. Solo un 2% registraban menos tr¨¢fico y un 79% se quedaban muy cerca del mismo nivel, con bajadas que no llegan al 5%. La tendencia es generalizada en toda la ciudad y de hecho se acent¨²a en las franjas horarias m¨¢s complicadas, las horas punta de la ma?ana y de la tarde. Tambi¨¦n centr¨¢ndose en los medidores de carga de la M-30 (registran intensidad, pero tambi¨¦n ocupaci¨®n y capacidad de la v¨ªa) se ven valores que rozan los de 2019.

Donde el tr¨¢fico parece repuntar de manera m¨¢s clara es en la zona m¨¢s c¨¦ntrica, dentro de la M-30, que incluye Madrid Central (aqu¨ª el 30% de los medidores est¨¢n por encima de los valores de hace dos a?os). Desde septiembre, a esa zona de bajas emisiones pueden entrar m¨¢s veh¨ªculos (sobre todo de comerciantes) de los que pod¨ªan hasta junio. Esto afecta principalmente al distrito Centro, donde ya uno de cada cuatro medidores arroja m¨¢s tr¨¢fico que en 2019. Tambi¨¦n suben m¨¢s del 25% de los medidores en otros distritos m¨¢s perif¨¦ricos como Puente y Villa de Vallecas o Fuencarral¨CEl Pardo.

? ?D¨®nde est¨¢n los viajeros perdidos?

?Significa esto que ese 20% menos de usuarios del transporte p¨²blico coge ahora el coche? No lo sabemos. David Lois, profesor de Psicolog¨ªa Social en la UNED e investigador sobre movilidad urbana en la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid, apunta que, aunque no hay muchos datos para analizarlo, es posible que haya habido conductores ¡°oportunistas¡±: ¡°Ser¨ªan aquellos que, tras ver que en los peores meses de la pandemia baj¨® la intensidad del tr¨¢fico, se han ido incorporando al uso del coche, generando incluso nuevos conductores, que provocan nuevos desplazamientos¡±.

La directora t¨¦cnica del Observatorio de la Movilidad Metropolitana e ingeniera por la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid (UPM) Cristina L¨®pez Garc¨ªa de Le¨¢inz coincide en que el coche se ha ido recuperando ¡°por inercia, tras la facilidad de uso durante los meses m¨¢s complicados de la pandemia¡±. Es un fen¨®meno que deber¨ªa reducirse a medida que haya una mayor congesti¨®n. Este trasvase de viajeros, aunque sea moment¨¢neo, va acompa?ado de una recuperaci¨®n muy lenta del transporte: ¡°Despu¨¦s de la crisis de 2008, el transporte p¨²blico no recuper¨® la demanda anterior hasta 2014-15¡å, explica L¨®pez Garc¨ªa.

En este sentido, Lois considera que los datos actuales ya son un ¨¦xito: ¡°Muestra que el posible temor residual al uso del transporte p¨²blico, que se demoniz¨® cuando estall¨® la pandemia, se debilita progresivamente¡±, apunta. Fuentes de la Consejer¨ªa de Transportes, Movilidad y e Infraestructuras de la Comunidad conf¨ªan en que la disminuci¨®n del uso del transporte ¡°es, en buena medida, circunstancial o transitoria¡± y que la evoluci¨®n, aunque lenta, ser¨¢ positiva.

? ?Cu¨¢nto influye el teletrabajo?

Madrid es la comunidad donde m¨¢s empleados teletrabajan de forma habitual: un 16,6%, el doble que la media nacional. Seg¨²n los datos de informes de movilidad publicados por Google hoy se desplazan a los centros de trabajo un 19% menos de personas que antes de la pandemia. Eso es, gente que va menos a la oficina y que por eso puede estar cambiando sus h¨¢bitos de movilidad.

El caso de Madrid no es una anomal¨ªa si se compara con otras capitales europeas. Seg¨²n datos de Google, en ciudades como Lisboa o Berl¨ªn hay un 20% de gente menos en los lugares de trabajo, en Viena o Par¨ªs un 25% menos y en Londres hasta un 28% menos.

Es algo que tambi¨¦n apuntan desde la Consejer¨ªa de Transportes de la regi¨®n: ¡°Nos inclinamos por que el teletrabajo lleg¨® para quedarse y afianzarse. Hay muchas empresas que lo han adaptado a sus h¨¢bitos, unas menos, con un d¨ªa de teletrabajo a la semana, y otras m¨¢s, con dos y hasta tres d¨ªas a la semana¡±.

Pero el trabajo no es el ¨²nico motivo. Seg¨²n una encuesta de la Asociaci¨®n de Transportes P¨²blicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) de finales de 2020, ¡°los principales motivos de la reducci¨®n del uso del transporte urbano colectivo durante la pandemia fueron mayoritariamente el miedo y/o las precauciones ante el riesgo sanitario y el posible contagio, muy por encima de otros asuntos relacionados con el trabajo (teletrabajo, ERTE, desempleo¡­) o los estudios¡±, resume L¨®pez Garc¨ªa de Le¨¢inz. Aunque tambi¨¦n apunta que el uso del transporte ha crecido seg¨²n ha aumentado la cobertura de vacunaci¨®n.

? Tambi¨¦n influyen din¨¢micas internas de Madrid

Quiz¨¢s la recuperaci¨®n del tr¨¢fico era previsible, porque el uso del coche crec¨ªa ya desde antes de la pandemia. As¨ª lo recog¨ªan las Encuestas de Movilidad de Madrid: en 2004 el 32% de los madrile?os se desplazaban principalmente en medios p¨²blicos; en 2018 solo lo hac¨ªan el 24%. En el mismo per¨ªodo, los que usan el veh¨ªculo privado han pasado del 34% al 39%.

Es importante tener en cuenta que el coche y el transporte p¨²blico no se utilizan de forma homog¨¦nea en toda la Comunidad. La movilidad es diferente dependiendo del origen y destino de los desplazamientos: la mayor¨ªa de los que se producen dentro de la M-30 son en transporte p¨²blico (70%), pero no representan m¨¢s del 8% del total de movimientos mecanizados en la regi¨®n (excluyendo los que son a pie). La situaci¨®n es la contraria en los desplazamientos entre municipios de la corona metropolitana, como M¨®stoles, Fuenlabrada o Pozuelo, que representan el grueso de los viajes en la Comunidad, casi el 30% del total: aqu¨ª ¨²nicamente el 16% se dan en transporte p¨²blico y el 81% son en coche.

En el siguiente gr¨¢fico visualizamos esta y otras posibles combinaciones en los desplazamientos mecanizados. Destaca que la mayor¨ªa de los viajes se producen con la corona metropolitana y el exterior de la M-30 en el municipio de Madrid como origen o destino. La proporci¨®n del c¨ªrculo coloreada de rojo indica que esos viajes se realizan principalmente en coche privado.

Esas zonas m¨¢s alejadas del centro, donde m¨¢s se usa el coche privado, est¨¢n creciendo. Como coinciden los expertos consultados y los datos de la propia encuesta, la poblaci¨®n de Madrid ha ganado peso relativo en las coronas perif¨¦ricas, que es donde vive gente ¡°m¨¢s joven y con mayores niveles de motorizaci¨®n¡±. En los ¨²ltimos a?os estas zonas han ganado lugares de trabajo (plataformas log¨ªsticas, grandes edificios de oficinas, etc¨¦tera) frente al centro, que los ha perdido. ¡°Esto explica una menor utilizaci¨®n del transporte p¨²blico, porque es menos competitivo en zonas con densidades bajas y dispersas: no se puede llegar a todos los sitios como lo hace el coche. Es la consecuencia de un modelo urban¨ªstico y territorial enfocado al veh¨ªculo privado¡±, apunta L¨®pez Garc¨ªa de Le¨¢inz.

? Bicicleta y ¡®sharing¡¯, todav¨ªa residuales

Estas din¨¢micas tambi¨¦n ayudan a entender por qu¨¦ el uso de medios de transporte compartidos sigue teniendo relativamente poco peso sobre el total de desplazamientos. Motos, taxis y bicicletas representaban en 2018 el 2,7% de todos los viajes en la Comunidad: ¡°Los viajes en moto o patinete son un porcentaje muy bajo sobre el total, aun entre sus propios usuarios del transporte¡±, a?ade Gustavo Romanillos, investigador del Grupo de investigaci¨®n Transporte, Infraestructuras y Territorio de la Complutense de Madrid. El grueso de estos usuarios, a?ade, parecen todav¨ªa limitarse a hombres j¨®venes de nivel educativo alto, radicados en el centro de las ciudades.

Tras el confinamiento, y empujado por la b¨²squeda de un medio de transporte percibido como m¨¢s seguro, se dispar¨® el uso de la bicicleta en Madrid ciudad. En junio de 2020 el n¨²mero de bicicletas contadas en las estaciones de aforo del Ayuntamiento super¨® el medio mill¨®n, 100.000 m¨¢s que en septiembre de 2019 (primer mes con datos). Pero tras ese importante repunte el crecimiento se estanc¨®. Esto tambi¨¦n se observa en las nuevas altas en el servicio municipal de alquiler de bicis, BiciMad, que tuvo un pico hist¨®rico de altas en mayo de 2020 pero ha perdido casi 10.000 usuarios en los ¨²ltimos siete meses.

Romanillos subraya adem¨¢s que ¡°BiciMad se usa all¨ª donde existe una peor conexi¨®n con el transporte p¨²blico, no sustituye el transporte¡±, como se ha estudiado en el proyecto europeo sobre movilidad Momentum.

? Pero no es solo cosa de Madrid

A pesar de las peculiaridades de Madrid, la ca¨ªda del uso del transporte p¨²blico es generalizada en otras grandes ciudades de Espa?a. Los viajeros de metro se han reducido entre un 15% y un 20%. En el mes de septiembre en Valencia los viajeros de autob¨²s apenas supon¨ªan el 70% de los que usaban este medio de transporte en septiembre de 2019, y en Barcelona el 75%, seg¨²n datos del INE

En otras grandes ciudades de Europa el panorama es parecido. Seg¨²n datos de los informes de movilidad de Google, la afluencia de personas en estaciones o intercambiadores de transporte p¨²blico ha ca¨ªdo m¨¢s de un 30% en Londres o Viena con respecto a una semana referencia de enero de 2020. En Berl¨ªn, Mil¨¢n o Roma supera el 20%. Par¨ªs por el contrario parece la ciudad que m¨¢s normalidad ha recuperado en su transporte p¨²blico, solo faltan el 6% de los viajeros que frecuentaban estos lugares antes de la pandemia.

Mientras el coche ya lo ha hecho, en los pr¨®ximos meses se podr¨¢ ver si el transporte p¨²blico recupera las cotas de uso de antes de la pandemia. Seg¨²n la encuesta de ATUC, solo el 3%-4% de los viejos usuarios afirman que no volver¨¢n a utilizar el transporte p¨²blico. Pero no todos los expertos conf¨ªan en que sea as¨ª: ¡°Esta cifra puede ser bastante optimista¡±, comenta Miguel ?lvarez, consultor del Mobility Institute Berl¨ªn. Bajo su punto de vista, ¡°los operadores de transporte deben redoblar las iniciativas para recuperar la confianza de los clientes: asegurar su fiabilidad como modo principal de transporte, con niveles de servicio anteriores a la pandemia incluso con menos pasajeros; con campa?as de informaci¨®n; respondiendo a la demanda de mayor espacio interpersonal¡±.

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?Metodolog¨ªa

Transporte p¨²blico: Los datos de viajes diarios en transporte p¨²blicos han sido facilitados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Hemos calculado la diferencia de viajes cada d¨ªa en cada medio de transporte comparando el n¨²mero actual con el del d¨ªa m¨¢s parecido de 2019. Para calcular el d¨ªa m¨¢s parecido, por ejemplo, al viernes 12 de noviembre de 2021 (d¨ªa 316? del a?o) hemos buscado el viernes de 2019 que est¨¦ m¨¢s cerca del 316? d¨ªa del a?o, en este caso el 15 de noviembre de 2019 (319? del a?o). Adem¨¢s, hemos excluido los d¨ªas festivos y la Semana Santa de cada a?o.

Tr¨¢fico: Para el c¨¢lculo de las diferencias de tr¨¢fico de la ciudad de Madrid hemos usado los datos que publica el Ayuntamiento mensualmente. Hemos considerado solo 3.473 medidores de los 4.538 existentes. Son aquellos que tienen mediciones durante todos los meses desde 2019 y que han estado situados siempre en el mismo lugar, para considerar un conjunto de medidores comparables. Para etiquetar los medidores los hemos geolocalizado y cruzado con diferentes ¨¢reas de inter¨¦s, como Madrid Central o el interior de la M-30.

Para el gr¨¢fico de evoluci¨®n diaria de la intensidad hemos sumado las intensidades de cada d¨ªa en cada zona entre las seis de la ma?ana y las once de la noche evitando el per¨ªodo nocturno, sin apenas tr¨¢fico. Para calcular la diferencia, hemos comparado este dato con el d¨ªa comparable de 2019, con la misma metodolog¨ªa explicada m¨¢s arriba.

En el gr¨¢fico de proporci¨®n de medidores que suben o bajan hemos sumado, para cada medidor, las intensidades de las cuatro semanas que trascurren entre el 27 de septiembre y el 24 de octubre de este a?o y las hemos comparado con el tr¨¢fico de entre el 30 de septiembre y el 27 de octubre de 2019.

Bicicletas: Los datos de altas y bajas de BiciMad los obtenemos de la web de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

Trabajo: Los datos sobre la ca¨ªda de personas en lugares de trabajo provienen de los informes de movilidad que publica Google desde el inicio de la pandemia.

Otras ciudades: La informaci¨®n de evoluci¨®n de viajeros en autob¨²s y metro en otras ciudades procede de la estad¨ªstica de transporte de viajeros que publica mensualmente el INE.

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