Qu¨¦ hacer si su avi¨®n se encuentra con una nube de cenizas

La aviaci¨®n comercial ha evolucionado tecnol¨®gicamente en el campo aerodin¨¢mico, de construcci¨®n, de gesti¨®n inform¨¢tica del vuelo y como no pod¨ªa ser de otra manera, tambi¨¦n en el de los propulsores. Motores que comprenden un abanico de potencia desde los 300 caballos de potencia en aviones impulsados por motor de pist¨®n hasta los 40.000 de los punteros Airbus A380 y Boeing 747/8, cuyas prestaciones actuales nada tiene que ver con aquellos turborreactores ruidosos y contaminantes que revolucionaron los viajes en avi¨®n hace 50 a?os, iniciando la aviaci¨®n tal y como la conocemos hoy d¨ªa.

Pero en cualquiera de los casos, un motor destinado a impulsar un avi¨®n ha sido sometido a m¨²ltiples pruebas posteriores a su dise?o, tanto est¨¢ticas como en ensayos en vuelo, pasos previos a las certificaciones que autorizan su uso con las m¨¢ximas garant¨ªas de seguridad. Las condiciones de trabajo de este tipo de motores son extremas, y en todas ellas sus prestaciones han de ser ¨®ptimas, bien sea a nivel del mar o en aeropuertos situados por encima de 2000 metros, en zonas des¨¦rticas o polares, en despegues secos o con pistas contaminadas (polvo, agua), a 50 grados cent¨ªgrados o a 50 bajo cero, temperatura com¨²n en altitudes de crucero.

Durante las pruebas de certificaci¨®n, un motor es sometido a impactos directos procedentes de objetos con los que se puede encontrar en su fase operativa (p¨¢jaros generalmente), a pruebas con agua (ingesti¨®n masiva) que comprueben su continuidad de funcionamiento, a paradas y arranques en vuelo, y as¨ª hasta un sinf¨ªn de test. Pero nunca se hab¨ªan comprobado qu¨¦ suced¨ªa cuando si motor atravesaba una nube de ceniza volc¨¢nica hasta que un Boeing 747 de British Airways se encontr¨®, en 1982 y de manera absolutamente accidental, en medio de la columna de humo y cenizas expulsada durante la erupci¨®n del volc¨¢n Galunggung situado a 180 kil¨®metros de Jakarta (Indonesia).

Una vez analizados los da?os encontrados en el fuselaje del avi¨®n y en los motores (los cuales quedaron inservibles), se sacaron conclusiones a efectos mec¨¢nicos, y se incluyeron los mensajes enviados por el sistema Nine Volcanic Ash Advisory Centres (VAAC), que incluye informaci¨®n en los boletines meteorol¨®gicos de cenizas volc¨¢nicas en suspensi¨®n, cuando hay erupciones en determinadas zonas, especialmente durante la noche (hay que recordar que los radares meteorol¨®gicos no detectan este tipo de nubes en las pantallas, ni tampoco los del control del tr¨¢fico a¨¦reo). Pero no se estableci¨® un protocolo de actuaci¨®n ante un caso similar que detallara incluso los distintos tipos de motores y los posibles da?os causados a cada uno de ellos. Sin embargo, a ra¨ªz de la erupci¨®n del volc¨¢n island¨¦s Eyjafjalla, que mantiene pr¨¢cticamente paralizado el espacio a¨¦reo europeo, ya se est¨¢n enviando a las compa?¨ªas a¨¦reas recomendaciones de actuaci¨®n en el caso de un encuentro fortuito con una nube de ceniza volc¨¢nica, definida as¨ª como aquellas part¨ªculas s¨®lidas lanzadas desde un volc¨¢n en erupci¨®n, teniendo esas part¨ªculas medidas de 2mm o menos.

Esas part¨ªculas, al mantenerse en suspensi¨®n a grandes altitudes incluso durante meses, producen da?os por erosi¨®n y sedimentaci¨®n (adhesi¨®n) en los compresores internos del los motores del avi¨®n. Si se trata de un motor de pist¨®n (poco usados en grandes aeronaves comerciales), los da?os en h¨¦lices y cilindros pueden ser irreversibles, ya que esas part¨ªculas pueden obstruir los sistemas de inyecci¨®n de combustible en las c¨¢maras de combusti¨®n, provocando da?os internos que lleguen a bloquear el motor.

En motores de h¨¦lice impulsados por turbinas (aviones comerciales de baja cota, e incluso helic¨®pteros), el resultado puede ser muy parecido al ocasionado en las grandes turbinas o turbofans. Al margen de las erosiones en las h¨¦lices externas y en los alabes internos de los compresores (conjunto de aletas m¨®viles que conducen y comprimen el aire en el interior del motor hasta su combusti¨®n), el problema principal es que la ceniza volc¨¢nica est¨¢ compuesta por altas concentraciones de silicatos con un punto de fusi¨®n de 1100 grados Celsius.

En las turbinas, los compresores de alta alcanzan temperaturas de 1400 grados Celsius, lo que conlleva el que esos silicatos se adhieran por fusi¨®n a las partes m¨®viles y fijas internas del motor, especialmente en las zonas pr¨®ximas a la salida de los gases de escape, lugares donde la temperatura desciende y, por lo tanto, el riesgo de solidificaci¨®n r¨¢pida por enfriamiento aumenta. Todo ello 'rompe' la aerodin¨¢mica interna del motor, llegando a provocar vibraciones graves e incluso roturas dr¨¢sticas del mismo.

La recomendaci¨®n que se est¨¢ haciendo por parte de las compa?¨ªas a¨¦reas a sus tripulaciones es, que en caso de que perciban olor a azufre y humo en cabina, y tengan la certeza de que es consecuencia de una nube de ceniza volc¨¢nica, empleen las m¨¢scaras de ox¨ªgeno aut¨®nomas, reduzcan la potencia de los motores para evitar la entrada masiva de agentes externos (cenizas) y mantener al mismo tiempo la temperatura de operatividad interna en alrededor de 600 grados Celsius. Una vez hecho este procedimiento, salir cuanto antes de la nube de cenizas descendiendo y/o dar la vuelta por la ruta inversa a la empleada hasta ese momento. Tambi¨¦n les indican la previsi¨®n que han de tener de preparar el avi¨®n para un potencial fallo de los motores. Mientras eso pueda llegar a suceder, monitorizar continuamente la temperatura interna del motor, en especial la de los gases de escape (EGT), la cual siempre sube r¨¢pida y peligrosamente cuando hay dep¨®sitos internos en el motor, que obstruyen y dificultan su funcionamiento.

Por ¨²ltimo, no olvidar revisar la altitud y las indicaciones de velocidad hasta ese momento y recordarlas, tambi¨¦n en previsi¨®n de una hipot¨¦tica obstrucci¨®n del tubo Pitot, dispositivo encargado de suministrar informaci¨®n referente a la velocidad de avi¨®n con respecto a la masa de aire en la que se est¨¢ volando. Por supuesto, y tras tomar estas precauciones, intentar tomar tierra en el aeropuerto m¨¢s pr¨®ximo para evitar que los posibles da?os internos y externos vayan en aumento.