M¨¦xico se vuelve a subir al tren

Cuenta el historiador Enrique Krauze, en su libro Siglo de Caudillos, que el presidente mexicano Porfirio D¨ªaz (1830-1915) no encontr¨® detalle m¨¢s rom¨¢ntico para agasajar a su amada Juana Catalina Romero que desviar una v¨ªa del Ferrocarril Trans¨ªtsmico y hacer que pasara junto al chalet que le hab¨ªa construido. Le hab¨ªa regalado el progreso, y como firme creyente en ese progreso, dej¨® tras sus tres decenios largos de mandato 20.000 kil¨®metros de v¨ªas. El tren se convirti¨® en un s¨ªmbolo de M¨¦xico, de su presidencia y tambi¨¦n de la Revoluci¨®n que lo derroc¨® y las estampas de los guerrilleros de Pancho Villa o Zapata a la sombra a enormes locomotoras de vapor se venden en los puestos callejeros junto a las fotos de Jorge Negrete o Pedro Infante.

Poco queda ya de ese ferrocarril que cambi¨® el paisaje del pa¨ªs. Nacionalizados en los a?os 30 y vueltos a privatizar en 1995, cien a?os despu¨¦s de la Revoluci¨®n los ¨²nicos trenes de pasajeros que funcionan son el Tren Suburbano que une el Estado de M¨¦xico y la capital, varios trenes ligeros y alguna ruta tur¨ªstica. Pero algo podr¨ªa cambiar si el nuevo presidente, Enrique Pe?a Nieto, cumple el noveno punto de su discurso de toma de posesi¨®n el 1 de diciembre. ¡°El tren de pasajeros fue un s¨ªmbolo de modernidad. Sin embargo, en los ¨²ltimos a?os han desaparecido de nuestro pa¨ªs¡­ He ordenado arrancar la construcci¨®n del tren M¨¦xico-Quer¨¦taro y los proyectos de construcci¨®n del tren M¨¦xico-Toluca, y el tren Transpeninsular Yucat¨¢n-Quintana Roo¡±, anunci¨®.

Hace un siglo hab¨ªa 20.000 kil¨®metros de v¨ªas. Hoy solo hay una l¨ªnea de pasajeros, excluyendo las rutas tur¨ªsticas y los trenes ligeros

¡°Es una propuesta interesante¡­ pero ya la he visto antes¡±, dice esc¨¦ptico Jes¨²s Gonz¨¢lez Schmal, abogado, profesor, pol¨ªtico y gran defensor del tren de pasajeros. Seg¨²n ¨¦l, el ferrocarril muri¨® por motivos pol¨ªticos: ¡°La Revoluci¨®n se moviliz¨® en las v¨ªas y eso se grab¨® en la mente de los gobernantes, que desconfiaron de ¨¦l¡±. Y el remate, asegura, se lo dio la desnacionalizaci¨®n de los a?os 90 ¡°cuando las empresas privadas descubrieron que no era rentable¡±. Pero vaticina unos beneficios espl¨¦ndidos si el proyecto cuaja: ¡°Primero, conservamos mejor las carreteras; segundo, mejoramos la movilidad; tercero, es lo m¨¢s ecol¨®gico; y por ¨²ltimo ser¨ªa un im¨¢n para el turismo que podr¨ªa recorrer el pa¨ªs con su pase de ferrocarril como en Europa¡±.

A¨²n se desconoce cu¨¢l ser¨¢ el monto de las inversiones, aunque se habla de 40.000 millones de pesos (2.300 millones de euros) para el M¨¦xico-Quer¨¦taro y unos 20.000 millones (1.175 millones de euros) para el Transpeninsular. A Maximiliano Zurita, director general en M¨¦xico de la empresa espa?ola CAF, concesionaria de la ¨²nica l¨ªnea en servicio del suburbano, la iniciativa le parece acertada. Y bien elegidas las tres l¨ªneas. ¡°El corredor M¨¦xico-Quer¨¦taro es uno de los de mayor tr¨¢fico. Toluca es una ciudad sat¨¦lite con gran flujo de viajeros y el Transpeninsular permitir¨¢ hacer un tour por nuestras zonas arqueol¨®gicas¡±, explica. Falta que se terminen los estudios de viabilidad y que se conozca el modelo elegido para la explotaci¨®n, pero en principio CAF se presenta como candidata. ¡°Cualquier l¨ªnea de pasajeros es de alto inter¨¦s para nosotros¡±, asegura el directivo.

Otra cuesti¨®n clave en un pa¨ªs donde desgraciadamente el crimen es noticia diaria es la seguridad. Zurita no lo ve un problema y pone como ejemplo al Tren Suburbano. ¡°Tenemos 150.000 pasajeros diarios y no hay reportes de robos o agresiones sexuales en nuestras instalaciones¡±. Y lo atribuye a tres factores: ¡°Un circuito de televisi¨®n con 600 c¨¢maras, guardia en las instalaciones fijas y en los trenes, y la prohibici¨®n de la venta ambulante¡±. La periodista Claudia Villegas, directora de la revista Fortuna y experta en el tema, coincide en el an¨¢lisis: ¡°Las carreteras mexicanas se han vuelto peligrosas en algunos Estados y es mucho m¨¢s f¨¢cil vigilar un tren que una mont¨®n de autom¨®viles¡±.

Tambi¨¦n hay quien pide cautela. El profesor Guillermo Guajardo, investigador de la Universidad Nacional Aut¨®noma de M¨¦xico (UNAM), reclama que antes de emprender proyectos tan costosos las autoridades se pregunten para qu¨¦ quieren un tren. ¡°Hoy en d¨ªa no se trata solo de poner en marcha una l¨ªnea, sino de insertar el ferrocarril en un modelo integral de movilidad. Hay un mercado enorme pero requiere una visi¨®n pol¨ªtica, cient¨ªfica y tecnol¨®gica m¨¢s sofisticada de lo que se ve en estos proyectos. Hay que hacer un muy buen estudio previo y crear los organismos p¨²blicos y semip¨²blicos necesarios para dar seguridad a capital privado¡±, afirma. ?l ha estudiado el caso de Chile, pero asegura que M¨¦xico ¡°es un pa¨ªs de gigantes y debe mirar a los sistemas f¨¦rreos m¨¢s desarrollados y sofisticados, como Francia, Alemania, B¨¦lgica y Holanda¡±.

Esos son los proyectos. Pero de momento la imagen que m¨¢s se aproxima a la realidad es la del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, en Puebla, donde reposan apacibles en las v¨ªas de dos antiguas estaciones medio centenar de locomotoras, vagones de pasajeros, trenes correo, trenes gu¨ªa y cobuses. Su directora, Teresa M¨¢rquez, est¨¢ ilusionada ante la posible ¡°resurrecci¨®n¡± del tren. Y coincide con Guajardo en que el tema no solo es de transporte, sino de movilidad. ¡±No es solo ir de un sitio a otro, hay que desarrollar el multimodal, las conexiones con autobuses, metros o metrobuses para llegar a nuestro destino exacto¡±. M¨¢rquez conf¨ªa en dos fuerzas para impulsar el proyecto. Una d¨¦bil, la nostalgia de la gente mayor. La otra m¨¢s fuerte, la de los j¨®venes, ¡°su b¨²squeda de nuevas formas de convivencia y de movilidad que mejoren la calidad de vida en las ciudades¡±.

El ferrocarril podr¨ªa mejorar la seguridad del transporte, dada la peligrosidad de algunas carreteras

?Y qu¨¦ resistencias puede encontrar una idea que suscita tanto consenso? Villegas apunta sobre todo a la oposici¨®n del pulpo camionero, el poderoso sector del transporte por carretera. Guajardo recuerda que M¨¦xico es un Estado federal y hay que coordinar distingos niveles de competencia. Pero aunque los trenes se construyeran y fueran te¨®ricamente competitivos, el historiador Arturo Grunstein avisa de una dificultad sutil y poderosa. ¡°La empresa p¨²blica construy¨® en su d¨ªa un transporte muy subsidiado, sin inversiones y usado por sectores sociales muy bajos¡±, cuenta, ¡°y esa degradaci¨®n del transporte colectivo gener¨® en las clases pudientes un rechazo. Preferimos el autom¨®vil y en eso, en la cultura del transporte, estamos por detr¨¢s de Europa¡±.

Hace 40 a?os, el 10 de octubre de 1972, el escritor mexicano Jorge Ibarg¨¹engoitia hac¨ªa una defensa del ferrocarril en su columna para el peri¨®dico Excelsior. ¡°Podr¨ªa pensarse que el tren pas¨® a la historia y que ha sido sustituido con ventaja por el coche y el avi¨®n¡­ Nada de eso. En esta ¨¦poca de contaminaci¨®n del ambiente y de aglomeraci¨®n en las carreteras es el transporte del futuro¡­ Si los de aqu¨ª est¨¢n moribundos es por descuido¡±. Seis a?os despu¨¦s, el 18 de diciembre de 1978, volv¨ªa a la carga: ¡°La crisis petrolera est¨¢ destinada a revivir el ferrocarril¡±. 35 a?os despu¨¦s es posible que sus palabras sean al fin prof¨¦ticas.