Alemania cambia el coche por la bici

Que "en Berl¨ªn no se puede vivir sin bicicleta", en boca de Martin y Susi, es una de esas verdades que suenan incontrovertibles hasta que uno consulta los datos hist¨®ricos. S¨ª que se puede, pero cada vez menos. Su uso se quintuplic¨® entre 1975 y 2001. Desde 2008, se ha duplicado. Un paseo breve por el soleado Berl¨ªn de finales de agosto confirmar¨¢ su pujanza en el pa¨ªs de gigantes del autom¨®vil como la semip¨²blica Volkswagen, tercer fabricante mundial, o la b¨¢vara BMW y la suaba Daimler. Martin, que el mi¨¦rcoles se interesaba por una bicicleta nueva de acero en una c¨¦ntrica tienda berlinesa, considera su coche "solo un objeto pr¨¢ctico". Admite que "todav¨ªa muchos alemanes mantienen un v¨ªnculo personal" con su autom¨®vil y, seg¨²n describe sonriendo, "lo lavan semanalmente y lo miman como a un hijo". Pero aunque ellos son un matrimonio con hijos, el Volkswagen de Susi y Martin "se queda aparcado en la calle y cubierto de polvo" hasta que hace falta.

Las llamadas de atenci¨®n a los fabricantes se han multiplicado en los ¨²ltimos a?os. Un estudio de una universidad privada alerta de que "para m¨¢s de un tercio" de los alemanes menores de 25 a?os, "el coche es un medio de transporte m¨¢s". No est¨¢n dispuestos a sacrificar sus viajes ni a reducir otros gastos para costearse un veh¨ªculo. Solo el 4% de los j¨®venes consultados en 2010 prefer¨ªa tener coche propio que irse de casa de sus padres. El 18% invertir¨ªa sus ahorros en un autom¨®vil. Mala se?al para una industria especializada en coches de gamas media y alta. Solo alrededor del 7% de los compradores de coches nuevos en Alemania tiene menos de 29 a?os. Hace poco m¨¢s de diez a?os, representaban casi el 15% del total. La perla de la industria alemana crece gracias a las exportaciones, en alza desde hace a?os.

Para el soci¨®logo berlin¨¦s Andreas Knie, "estamos ante un proceso imparable" que no se limita a las grandes ciudades o a sus barrios acomodados como Prenzlauer Berg, donde seg¨²n el Senado (Gobierno regional) las bicicletas suponen el 40% del tr¨¢fico. La relaci¨®n de los alemanes con sus autom¨®viles "lleva casi 20 a?os enfri¨¢ndose". Es generacional: las calles est¨¢n saturadas de coches y quien quiera tiene acceso a uno. Su valor como s¨ªmbolo de estatus o como logro personal tiende, as¨ª, al cero. Dice Knie que "hay demasiados coches, por todas partes: ya son como el agua del grifo". Pero mantenerlos es "cada vez m¨¢s caro y problem¨¢tico", un engorro. Tener coche propio se est¨¢ convirtiendo en "una antigualla". No porque los j¨®venes renuncien al individualismo que simboliz¨® en las d¨¦cadas del milagro alem¨¢n de la posguerra; "al contrario, es porque el coche ya no encarna eso". Los alemanes "siguen siendo cada vez m¨¢s individualistas, pero tienen otros distintivos, la ropa o los artilugios electr¨®nicos port¨¢tiles".

Como el tel¨¦fono m¨®vil estadounidense que saca Paola, de 33 a?os, cuando necesita un coche. Si le sorprende una tormenta, cosa nada rara en el agosto berlin¨¦s, cuando nieva en invierno o cuando su hijo reci¨¦n nacido le obliga a transportar bultos de peso, esta productora de televisi¨®n abre un programa en la pantalla t¨¢ctil de su m¨®vil para ver d¨®nde hay aparcados coches de alquiler. Dice que la distancia "casi nunca supera unos minutos a pie". El coche se abre a trav¨¦s del programa de su m¨®vil, que tambi¨¦n gestiona los pagos, de entre 29 y 34 c¨¦ntimos por minuto. Lo deja aparcado en el lugar de destino. Un taxi, dice, "costar¨ªa cuatro veces m¨¢s". Este sistema de alquiler por periodos cortos, conocido como car sharing, se extiende por Alemania con gran ¨¦xito, redondeando el auge de la bicicleta.

Es un veh¨ªculo simp¨¢tico, con el punto heroico que le confieren las gestas del Tour de Francia o el Giro italiano. As¨ª que la canciller Angela Merkel arranca sonrisas si dice que "Alemania es una naci¨®n ciclista". Cuando toca legislar es otra cosa. En otra demostraci¨®n de que la potencia alemana no se mide solo en la cilindrada absurda de los Porsche o los Mercedes que fabrican sus empresas, Merkel bloque¨® en junio el acuerdo europeo para rebajar el l¨ªmite de di¨®xido de carbono que pueden emitir los coches. En Alemania, la simple sugerencia de imponer l¨ªmites de velocidad en las autopistas hace que la industria y millones de alemanes pongan el grito en el cielo. Ni a los democristianos de Merkel (CDU) ni a la oposici¨®n socialdem¨®crata se les ocurre proponerlo en la campa?a de las elecciones de septiembre.

Pero seg¨²n publica el Club Alem¨¢n de la Bicicleta (ADFC), en un informe patrocinado por el Ministerio de Transporte, el 24% de los alemanes mayores de 14 a?os dice usar la bicicleta "a diario"; el 29%, al menos una vez a la semana, y el 16%, un m¨ªnimo de una vez al mes. Con una poblaci¨®n algo superior a los 80,5 millones de personas, en toda Alemania ruedan m¨¢s de 73 millones de bicicletas. Se venden unos cuatro millones al a?o por unos 450 euros de precio medio.

Esta marcha triunfal tambi¨¦n encierra sus riesgos y sus conflictos. En el tr¨¢fico urbano, el ciclista es m¨¢s veloz y ¨¢gil y se mueve entre el peat¨®n y el automovilista por una zona de sombra legal, lo cual le permite saltarse las normas y reclamar el estatus que m¨¢s le convenga. El automovilista alem¨¢n respeta las se?ales y los sem¨¢foros y espera lo mismo del pedalista, que a menudo se ve tratado con animadversi¨®n. El 90% de los ciclistas adultos tiene carn¨¦ de conducir, pero el mero cambio de veh¨ªculo puede afectar como el jarabe del Dr. Jekyll: al volante de un autom¨®vil, no pocos apasionados de la bici maldicen la profusi¨®n de ciclistas que toman la ciudad cada d¨ªa.