El lento aprendizaje del accidente a¨¦reo

Tacones fuera, nada de tijeritas para las u?as, ordenadores fuera de sus fundas, l¨ªquidos prohibidos¡­ Todo por la seguridad. Despu¨¦s del 11-S los viajes en avi¨®n no han hecho m¨¢s que complicarse para el pasajero y, pese a todas las precauciones un Boeing 777 lleva casi tres semanas desaparecido con 239 personas a bordo. El misterioso caso del MH370 pone de manifiesto c¨®mo las lecciones aprendidas en otros siniestros a¨¦reos no siempre se toman en cuenta o tardan demasiado en ser aplicadas para evitar que la historia se repita.

Las investigaciones de accidentes a¨¦reos adem¨¢s de determinar sus causas tienen como objetivo primordial evitar que ocurran siniestros similares. Los informes de las autoridades encargadas de las pesquisas (que deben ser te¨®ricamente independientes de los gobiernos) suelen incluir recomendaciones a los legisladores para que mejoren las regulaciones existentes en ese sentido. Pero el traslado a la legislaci¨®n de las lecciones aprendidas despu¨¦s de las tragedias no es ni directa, ni obligada, ni mucho menos r¨¢pida. ¡°Las autoridades generalmente est¨¢n obligadas a consultar con la industria, que suele ser poner pegas si los cambios cuestan dinero¡±, explica una fuente que frecuenta las reuniones de la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea (EASA), que es la autoridad regulatoria en la Uni¨®n Europea. Esos consejos suelen dirigirse tambi¨¦n a la OACI (la agencia de Naciones Unidas para la Aviaci¨®n Civil) pero esta solo establece est¨¢ndares y pr¨¢cticas recomendadas, que luego los 191 pa¨ªses miembros deben aplicar.

Al hilo de la hip¨®tesis de que alguien cort¨® las comunicaciones y desvi¨® el avi¨®n de Malasyan Airline, un experto en seguridad, Gregg Easterbrook, se preguntaba en un art¨ªculo en The New York Times c¨®mo despu¨¦s de lo ocurrido el 11-S no se hab¨ªan tomado medidas para evitar que alguien pueda silenciar un avi¨®n. ¡°Cuando unos asesinos de masas tomaron las cabina de pilotaje de cuatro aviones americanos el 11-S de 2001, una de las primeras cosas que hicieron fue apagar los transpondedores, de modo que los aparatos no fueran detectados por los radares¡± de los controladores a¨¦reos.

El 11-S llev¨® a muchos cambios en las medidas de seguridad para acceder a un avi¨®n (incluida la obligaci¨®n de blindar las puertas de la cabina de pilotaje) pero m¨¢s de una d¨¦cada despu¨¦s, alguien desconect¨® ese aparato en la cabina del B-777 de Malaysian Airlines, seg¨²n sospechan las autoridades de Kuala Lumpur. Y dos pasajeros iran¨ªes viajaban con pasaportes falsos robados a ciudadanos europeos.

La tesis del acto criminal es la conclusi¨®n que sacan los investigadores porque consideran poco probable un fallo el¨¦ctrico masivo en el avi¨®n, pero no hay a¨²n ninguna prueba de ello. S¨®lo los registros de las cajas negras pueden arrojar luz sobre el misterioso vuelo MH370, pero recuperarlas del fondo del ?ndico sur, donde todo parece indicar que se estrell¨® el aparato ser¨¢ una tarea tit¨¢nica. Y de nuevo porque las lecciones se aprenden demasiado tarde.

Cuando el vuelo 447 de Air France se estrell¨® en el oc¨¦ano Atl¨¢ntico el 1 de junio de 2009 se puso pronto de manifiesto que la recuperaci¨®n de las cajas negras iba a requerir un enorme esfuerzo (no se encontraron hasta casi dos a?os despu¨¦s) y no ser¨ªan suficientes los 30 d¨ªas que como m¨ªnimo tienen que durar las bater¨ªas de los aparatos (ULD, Underwator Locator Device) que emiten una se?al para facilitar la localizaci¨®n.

S¨®lo seis meses despu¨¦s del accidente del A-330 de Air France, en diciembre de 2009, la Oficina de Investigaci¨®n y An¨¢lisis para la Seguridad de la Aviaci¨®n Civil francesa (BEA en sus siglas francesas) ya emiti¨® recomendaciones en ese sentido en su segundo informe provisional del siniestro. Emplazaba a la EASA a que obligase a extender ¡°tan pronto como sea posible¡± a 90 d¨ªas el periodo durante el que el ULD emite la se?al y que esta se emitiese a 8,5 kilohercios en vez de los 37,5 kilohercios actuales para facilitar la b¨²squeda a grandes profundidades. Y tambi¨¦n emplazaba a la OACI, que en abril de 2010 urgi¨® a los estados a tomar medidas en ese sentido.

La EASA est¨¢ en el proceso de elaborar esa nueva regulaci¨®n (acaba de finalizar la consulta p¨²blica) pero propone que entre en vigor la ampliaci¨®n del tiempo de vida del ULP en 2020 y la mejora de la transmisi¨®n en 2019: m¨¢s de 10 a?os despu¨¦s de ocurrido el accidente. Tambi¨¦n se extiende el tiempo de grabaci¨®n de voz de las dos horas actuales a 15. Un portavoz de EASA alega que en todo caso el de AF447 fue un accidente ¨²nico, ya que la mayor¨ªa se producen en las inmediaciones de aeropuertos y no sobre el mar. Un nuevo ULP cuesta unos 3.500 euros ya instalado, seg¨²n los presupuestos de los fabricantes suministrados a la EASA.

La BEA tambi¨¦n recomend¨® a la agencia europea que estudiase imponer la obligaci¨®n de que los aviones comerciales transmitiesen regularmente par¨¢metros b¨¢sicos como posici¨®n, altitud, velocidad y rumbo. EASA tambi¨¦n tiene previsto trabajar en esa nueva regulaci¨®n (prev¨¦ terminar el proceso en 2018, pero sin fecha de entrada en vigor) para facilitar la localizaci¨®n de aviones siniestrados en zonas remotas, algo que hubiese venido al pelo en el caso del MH370.

Sin embargo, los cambios regulatorios en las sondas de velocidad Pitot, que estuvieron en el origen de la sucesi¨®n de desastres que llevaron al A-330 al fondo del Atl¨¢ntico, se produjeron muy r¨¢pidamente tras el accidente. EASA public¨® el 14 de octubre de 209 una decisi¨®n sobre la certificaci¨®n de esas sondas para que entrase en vigor el 21 de octubre. Pero tambi¨¦n lleg¨® tarde. Antes hab¨ªa tenido conocimiento del bloqueo por hielo de esos sensores (17 casos entre 2003 y 2008, de ellos nueve en 2008) y s¨®lo dos meses antes del accidente hab¨ªa descartado obligar a cambiarlas. En todo caso Air France s¨ª hab¨ªa decidido cambiar el modelo de Pitot en su flota de Airbus 330 y 340. El primer avi¨®n se modific¨® justo el d¨ªa antes del accidente.