M¨¢s carreteras, ?una soluci¨®n o un problema para Brasil?

Cualquiera que lea las noticias sobre los problemas de las carreteras brasile?as, de los accidentes que ocurren en ellas y sobre lo mucho que suman a los costos de log¨ªstica, le costar¨¢ imaginarse que el pa¨ªs llev¨® a cabo de uno de los mayores programas de expansi¨®n vial en el mundo.

Obviamente, una mayor interconexi¨®n terrestre ha tenido un gran impacto en el crecimiento econ¨®mico y en la movilidad de la poblaci¨®n, pero la gran red vial construida ha generado problemas de mantenimiento y de medioambiente que los brasile?os deben enfrentar.

Esta es una de las conclusiones del nuevo informe ¡°El experimento de Brasilia - El acceso a las carreteras y el desarrollo espacial a largo plazo¡±, financiado por el Banco Mundial. El estudio ¨C hecho por St¨¦phane Straub, profesor de la Escuela de Econom¨ªa de Toulouse (Francia) ¨C examina c¨®mo la construcci¨®n de la capital en el centro del pa¨ªs impuls¨® la construcci¨®n de carreteras en todo el territorio, afect¨® la econom¨ªa y la sociedad en conjunto.

Entre 1970 y 2000 se construyeron 170.000 kil¨®metros de v¨ªas e impuls¨® la mitad del crecimiento (136%) del PIB en ese per¨ªodo, seg¨²n el informe. Desde entonces, la poblaci¨®n y las actividades econ¨®micas se han desplazado desde la costa, principalmente desde R¨ªo de Janeiro, hacia el interior, algo que dif¨ªcilmente habr¨ªa ocurrido si no hubiese sido por la inauguraci¨®n de Brasilia en 1960.

Entre 1970 y 2000 se construyeron 170.000 kil¨®metros de v¨ªas e impuls¨® la mitad del crecimiento?del PIB

Sao Paulo y otras ciudades en el sureste terminaron siendo el foco principal de la migraci¨®n. Por otra parte, en el Sur, la ca¨ªda de los costos de desplazamiento hizo que los brasile?os emigrasen cada vez m¨¢s de los pueblos rurales a la capital y sus alrededores. Por ¨²ltimo, las capitales de los estados del norte tuvieron una ligera disminuci¨®n de la poblaci¨®n, lo que sugiere que se crearon centros urbanos secundarios.

Por estas razones, los autores hablan de una "urbanizaci¨®n centralizada y localizada al mismo tiempo." De hecho, en 1950 solo 82 ciudades brasile?as ten¨ªan 20.000 habitantes o m¨¢s; en 2000 eran 660. En el mismo periodo, el n¨²mero de ciudades con poblaci¨®n entre 20 000 y 100 000 pas¨® de 69 a 545.

Por otra parte, el n¨²mero de municipios creci¨® m¨¢s del doble entre 1960 y 2010, de 2.767 a aproximadamente 5.570.

Algunas zonas rurales del norte, el nordeste y el centro-oeste ¡ªlas regiones menos desarrolladas del pa¨ªs¡ª tambi¨¦n sintieron los efectos de la expansi¨®n de las carreteras y la agroindustria. De hecho, la participaci¨®n de las tres regiones en el PIB aument¨® del 17,3% en 1975 al 24% en 1996 (hoy es de aproximadamente el 30%).

Mantenimiento problem¨¢tico

Este crecimiento no estuvo exento de problemas. Aunque Brasil tiene una menor desigualdad espacial, hoy en d¨ªa que hace 50 a?os, sigue siendo un pa¨ªs muy concentrado. Abundan ejemplos de v¨ªas construidas por razones pol¨ªticas y no por necesidad econ¨®mica, como se?alan los autores.

Otro problema es el mantenimiento de estas rutas. De acuerdo con la Confederaci¨®n Nacional de Transporte (CNT), el 63% de las carreteras brasile?as tienen baches, grietas y otros defectos en el pavimento.

Abundan ejemplos de v¨ªas construidas por razones pol¨ªticas y no por necesidad econ¨®mica

"Hay un consenso entre los expertos en transporte que el mantenimiento es una dificultad en los pa¨ªses en desarrollo", dijo Straub. "Los pol¨ªticos, en general, prefieren construir nuevas carreteras, ya que son m¨¢s visibles y dan m¨¢s votos, pero terminan descuidando las ya existentes", a?ade.

Por ¨²ltimo, la mayor cr¨ªtica a la expansi¨®n de carreteras de Brasil es que se produjo a expensas de los ferrocarriles y las v¨ªas navegables. El pa¨ªs cuenta con 214.000 kil¨®metros de v¨ªas pavimentadas y 1,3 millones de kil¨®metros de carreteras sin pavimentar. Los ferrocarriles cubren 30.000 kil¨®metros (en 1958 eran 38.000). Y las v¨ªas navegables son solo 13.000 kil¨®metros.

"Anteriormente, Brasil ten¨ªa varios planes para conectar los r¨ªos y ferrocarriles. Pero cuando el transporte comenz¨® a hacerse en cami¨®n y la carga se hizo m¨¢s fraccionada, se le dio ventaja a las carreteras", explica el consultor en transporte, Carlos Riva.

El transporte por carretera, sin embargo, es m¨¢s caro, lo que aumenta el precio de todos los productos, y la falta de mantenimiento trae riesgos para los conductores y pasajeros. Solo en 2012, casi 41.000 brasile?os perdieron la vida en las carreteras. La tasa de mortalidad es superior a las de India y China, las econom¨ªas m¨¢s pobladas del mundo.

Menos contaminaci¨®n

S¨®lo en 2012, casi 41.000 brasile?os perdieron la vida en las carreteras. La tasa de mortalidad es superior a la de China

"Centrarse principalmente en las carreteras tambi¨¦n crea problemas ambientales, ya que los veh¨ªculos liberan una gran cantidad de CO2", dice Straub. Teniendo en cuenta que hab¨ªa seis veh¨ªculos por cada 1.000 brasile?os en 1945, 37 en 1970 y 219 en 2011, es claro que las emisiones de carbono (en gran parte responsables del cambio clim¨¢tico) han seguido aumentando desde entonces.

Todo esto obliga a Brasil a pensar dos veces antes de proceder con una nueva ampliaci¨®n de su red de carreteras bajo los par¨¢metros utilizados entre 1970 y 2000. "No es necesario renunciar a las carreteras. Lo ideal ser¨ªa equilibrar las inversiones para estimular otras opciones de transporte menos contaminantes, como el r¨ªo y el ferrocarril", dijo Straub.

Es un trabajo lento, a largo plazo. Pero es necesario, si el pa¨ªs quiere crecer y ganar competitividad de forma sostenible. La infraestructura de transporte, entre otros factores, coloca a Brasil en el lugar 65 del ?ndice de Desempe?o Log¨ªstico 2014 (Banco Mundial), por detr¨¢s de pa¨ªses como Chile, M¨¦xico y la India.