La tragedia que nadie imagin¨®

A las 10 horas, 40 minutos y 47 segundos del martes arranc¨® un nuevo cap¨ªtulo en la historia de la aviaci¨®n mundial. Fue el momento exacto en el que el copiloto Andreas Lubitz, que tendr¨ªa que haber estado de baja por enfermedad, provoc¨® la cat¨¢strofe a¨¦rea que ha destrozado la vida de 150 familias, incluida la suya, y que ha destapado carencias inimaginables hasta ahora en el transporte a¨¦reo de pasajeros. Autoridades de aviaci¨®n civil y compa?¨ªas de muchos pa¨ªses han cambiado de inmediato sus normas de seguridad. La m¨¢xima preocupaci¨®n, sin embargo, se centra en los m¨¦todos empleados hasta ahora para los ex¨¢menes m¨¦dicos a los pilotos. Los especialistas que los realizan reconocen que, si los afectados quieren ocultar sus problemas, es muy dif¨ªcil descubrirlos.

La grabaci¨®n descubierta en la caja negra de los diez ¨²ltimos minutos del vuelo GWI9525 de Barcelona a D¨¹sseldorf pulveriz¨® todas las hip¨®tesis manejadas en las primeras horas. ¡°Lo ocurrido era una opci¨®n que nunca nos hubi¨¦ramos planteado¡±, asegura un piloto de Airbus A320, el mismo modelo que se estrell¨® en el macizo alpino de Trois ?ch?ves. ¡°Los sistemas de seguridad se convirtieron en una trampa¡±, dice al referirse al obligado bloqueo y blindaje de la puerta de acceso a la cabina impuestos tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

Lubitz, de 27 a?os, piloto del grupo Lufthansa desde 2013, solo ten¨ªa 630 horas de vuelo y ¨²nicamente 100 en ese modelo de avi¨®n. Las cifras sorprenden a otro piloto consultado. ¡°Eso se consigue en unos pocos meses. ?A qu¨¦ se dedic¨® el resto del tiempo?¡±, se pregunta. En EE UU, un piloto necesita 1.500 horas para manejar un avi¨®n de pasajeros. Con tan escasa experiencia, Lubitz acab¨® en solitario en la cabina del Airbus de Germanwings cuando el comandante, Patrick Sonderheimer, con 10.000 horas de vuelo y 10 a?os de antig¨¹edad en Lufthansa, abandon¨® la cabina, probablemente para ir al ba?o. Eran las 10.30 y el Airbus volaba a 10.700 metros.

Bloqueada autom¨¢ticamente la puerta, Lubitz accion¨® una ruedecilla del Flight Monitoring System (sistema de control de vuelo) en el panel entre los dos asientos de la cabina. La gir¨® varias veces a la izquierda y tir¨® hacia ¨¦l. Fij¨® as¨ª que el avi¨®n descendiera a poco m¨¢s de 1.000 metros por minuto y a unos 700 kil¨®metros por hora. Un ritmo de bajada ligeramente superior al habitual cuando un avi¨®n inicia la maniobra para el aterrizaje. Los pasajeros no debieron notar nada anormal. El A 320 est¨¢ equipado con un sistema para amortiguar esos cambios.

En la zona del pasaje, seg¨²n la reconstrucci¨®n que deducen los pilotos consultados, el comandante debi¨® ser el ¨²nico que not¨® que el avi¨®n descend¨ªa con un r¨¦gimen diferente en los motores. ¡°Seguro que no se alarm¨®. Tuvo que deducir que el centro de control hab¨ªa ordenado perder altitud por alguna raz¨®n. A m¨ª me pas¨® una vez lo mismo con mi copiloto cuando sal¨ª al servicio¡±. Pero cuando llam¨® a la puerta para entrar de nuevo en la cabina, Lubitz no le abri¨®. Reiter¨® la llamada. Sin respuesta. Tampoco a las alertas del centro de control de Aix-en-Provence, que advirti¨® la extra?a deriva del avi¨®n.

Sonderheimer empez¨® a inquietarse. Pudo sospechar que el copiloto se hab¨ªa desmayado. Y ¨¦l o el sobrecargo introdujeron entonces el c¨®digo para abrir la puerta desde el exterior. Los dos ten¨ªan la clave. Lubitz accion¨® entonces la clavija para bloquear de nuevo el acceso. Era la prueba definitiva de que el copiloto actuaba deliberada y conscientemente. No estaba desmayado. Tampoco muerto. ¡°Su respiraci¨®n es una respiraci¨®n normal¡±, cont¨® el fiscal de la Rep¨²blica en Marsella, Brice Robin, encargado de la investigaci¨®n. ¡°Activ¨® el bot¨®n para iniciar la p¨¦rdida de altitud con voluntad de destruir el avi¨®n¡±.

El comandante segu¨ªa golpeando la puerta. Solo los pasajeros de las primeras filas debieron percatarse de que ocurr¨ªa algo grave. A unos 500 metros del suelo, salt¨® la alarma autom¨¢tica ¡ª ¡°terrain, terrain¡±¡ª que Sonderheimer tuvo que o¨ªr perfectamente. ¡°Se escuchan fuertes, violentos golpes, como si se intentara forzar la apertura de la puerta¡±, cont¨® el fiscal. Solo entonces hubo gritos de pasajeros que ten¨ªan que ver ya monta?as por encima del nivel de sus ventanillas. Todos murieron de forma ¡°instant¨¢nea¡±. ¡°No hay ni un solo cuerpo intacto¡±, contaba el viernes en el lugar del siniestro el coronel de la Gendarmer¨ªa Patrick Touron. Se tardar¨¢ entre 10 y 15 d¨ªas en recoger los restos humanos. Despu¨¦s, las decenas de miles de trozos del avi¨®n.

El jueves y el viernes, varias compa?¨ªas europeas se apresuraron a anunciar que obligar¨¢n a partir de ahora a que en la cabina haya siempre al menos dos personas. Es la norma que rige desde hace a?os en EE UU. El viernes la estableci¨® la Direcci¨®n de Aviaci¨®n Civil de Francia y la recomend¨® la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea.

Horas antes, la fiscal¨ªa alemana hab¨ªa difundido los datos m¨¢s inquietantes de este extraordinario drama: Lubitz tendr¨ªa que haber estado de baja por enfermedad el d¨ªa que subi¨® al avi¨®n en Barcelona. En su casa hab¨ªa dejado roto en pedazos el informe de su baja laboral. En 2009, cuando se formaba como piloto, ya hab¨ªa estado varios meses apartado por un proceso de depresi¨®n. Ahora, seg¨²n varios medios alemanes, tambi¨¦n pasaba por un momento de inestabilidad emocional. ¡°Era cien por cien apto para volar¡±, hab¨ªa afirmado el jueves el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr.

¡°Los ex¨¢menes m¨¦dicos son muy leves, muy simples, casi de rutina¡±, coinciden en asegurar dos pilotos consultados. Los doctores, como ocurri¨® con Lubitz, no est¨¢n obligados a comunicar el caso a la aerol¨ªnea. Los m¨¦dicos coinciden en que, salvo en situaciones muy graves, no pueden saber en los ex¨¢menes si un piloto sufre un problema salvo si ¨¦l mismo lo comenta.

Es lo que se?alaba el viernes Henri Marotte, asesor m¨¦dico de aeron¨¢utica, a la cadena BFM. ¡°Si quieren disimularlo, es imposible detectarlo¡±. En caso de baja m¨¦dica, el m¨¦dico da al paciente un documento que incluye la descripci¨®n de la enfermedad. En la copia destinada en principio a la empresa, no figura esa informaci¨®n. Y si el piloto no quiere comunicar su baja a la aerol¨ªnea, nadie lo detectar¨¢. Por todo ello, un piloto con problemas tan graves como los de Lubitz pudo acabar a los mandos de un Airbus con 144 pasajeros y 6 tripulantes.

Todos los accidentes a¨¦reos suelen provocar cambios en las normas de seguridad. Tras las refomas introducidas despu¨¦s del 11-S, la cat¨¢strofe del Airbus augura probablemente los cambios m¨¢s profundos de las ¨²ltimas d¨¦cadas: en el bloqueo de la cabina, la presencia de al menos dos personas en su interior, los m¨¦todos de selecci¨®n de pilotos y las f¨®rmulas para sus ex¨¢menes m¨¦dicos. Por encima de encontrar culpables, una investigaci¨®n de un accidente a¨¦reo se hace para que no vuelva a ocurrir. ?Es posible evitar una tragedia cuando un piloto se propone estrellar un avi¨®n? El reto tras esta cat¨¢strofe consiste en encontrar una respuesta acertada.