El copiloto Lubitz ensay¨® c¨®mo estrellar el avi¨®n en el vuelo anterior
El copiloto manipul¨® hasta cinco veces el piloto autom¨¢tico para programar el descenso, seg¨²n un estudio de la caja negra
Andreas Lubitz, el copiloto de Germanwings que estrell¨® deliberadamente el Airbus A320 el pasado 24 de marzo en los Alpes con 150 personas a bordo, 47 de ellas espa?olas, realiz¨® tambi¨¦n unas extra?as maniobras de descenso en el vuelo anterior entre Dusseldorf y Barcelona esa misma ma?ana. En ese vuelo tambi¨¦n se hab¨ªa quedado solo en la cabina durante unos minutos y puso el avi¨®n en descenso m¨¢ximo en varias ocasiones, seg¨²n el informe provisional dirigido por la Oficina de Investigaci¨®n francesa.
El documento, de 30 p¨¢ginas, se?ala que, a las 8 horas, 19 minutos y 59 segundos del d¨ªa 24, en el vuelo Dusseldorf-Barcelona, ¡°se registran ruidos que asemejan la apertura y cierre de la puerta de la cabina, que corresponden a cuando el comandante sali¨® de la cabina¡±. La aeronave estaba entonces a 37.000 pies de altura.
"Lubitz modific¨® reiteradamente la velocidad de descenso"
El copiloto Andreas Lubitz seleccion¨® la velocidad m¨¢xima permitida en el descenso de la aeronave, seg¨²n las conclusiones del informe provisional de los investigadores. Lubitz eligi¨® esa velocidad a las 10 horas, 35 minutos y 3 segundos, y el avi¨®n se estrell¨® exactamente a las 10 horas, 41 minutos, 6 segundos, como detalla el documento.
La velocidad seleccionada fue de 350 nudos, unos 640 kil¨®metros por hora, que es la m¨¢xima en las condiciones en que volaba el avi¨®n en ese momento, es decir, el l¨ªmite recomendado para que aguante la estructura del avi¨®n. Los 350 nudos en ese momento era, se?ala el documento, ¡°el valor m¨¢ximo que la tripulaci¨®n puede seleccionar¡±. ¡°Corresponde¡±, precisa, ¡°con la m¨¢xima velocidad operativa¡±.
Los investigadores relatan que el comandante del Airbus abandon¨® la cabina a las 10 horas, 30 minutos, 24 segundos, y que solo 31 segundos despu¨¦s, Lubitz seleccion¨® tambi¨¦n la altitud m¨ªnima permitida, 100 pies, unos 33 metros sobre el suelo. Modific¨® reiteradamente la velocidad de descenso. Seis veces, por ejemplo, durante 13 segundos, hasta que finalmente eligi¨® la m¨¢xima posible en esas condiciones. La velocidad final era de 345 nudos, solo cinco menos que la m¨¢xima.
A las 10 horas, 40 minutos, 41 segundos, se activ¨® la primera alarma de proximidad al suelo. ¡°Terrain, terrain. Pull up, pull up¡± (Tierra, tierra, ascienda, ascienda) del llamado Ground Proximity Warning System (sistema de alerta de proximidad a tierra). Permaneci¨® activado hasta el final. Como otras dos alertas que se dispararon 12 segundos antes de la cat¨¢strofe.
A las 8 horas, 20 minutos y 29 segundos, el centro de control de Burdeos solicita al avi¨®n que descienda a 35.000 pies, una orden que ejecuta el copiloto. Sin embargo, 18 segundos despu¨¦s, el copiloto seleccion¨® una altitud de 100 pies, la m¨ªnima posible. La mantuvo durante tres segundos y, a continuaci¨®n, la elev¨® al m¨¢ximo permitido, 49.000 pies, y luego la redujo a 35.000.
De nuevo a las 8 horas, 22 minutos y 27 segundos, la altitud seleccionada por Lubitz volvi¨® a ser de 100 pies. La cambi¨® varias veces hasta situarla en 25.000. A las 8.24, se escucha la se?al ac¨²stica accionada por el comandante para que le abra la puerta de acceso a la cabina. A las 8h 24m 29s, se desbloquea la puerta y entra el comandante. Durante su ausencia, el copiloto seleccion¨® la altitud m¨ªnima en cinco ocasiones para rectificar despu¨¦s. Ese vuelo hab¨ªa partido de Dusseldorf a las 7h, 01m y aterriz¨® en Barcelona a las 8h 57m.
El comandante no se percat¨® de lo que hac¨ªa su segundo, opinan los investigadores, porque el avi¨®n? hab¨ªa iniciado la maniobra de descenso y, pese a los cambios constantes en la altitud fijada, la aeronave no realiz¨® ninguna brusca variaci¨®n en su rumbo.
A la vista de las extra?as maniobras de Lubitz en ese trayecto, se puede deducir que, o bien estuvo ya tentado de estrellar el avi¨®n en ese momento y se arrepinti¨®, o bien ensay¨® la manera de hacerlo para ejecutar su plan cuando volviera a quedarse solo. Eso es lo que ocurri¨® en el vuelo de regreso a Alemania, cuando impidi¨® que el comandante regresara a la cabina.
La conclusi¨®n textual que figura en el informe provisional del equipo de investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos coordinado por la Oficina francesa de Investigaci¨®n confirma las hip¨®tesis iniciales: ¡°La informaci¨®n inicial revela que, durante la fase de crucero, el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. Entonces, y de manera intencionada, modific¨® las instrucciones del piloto autom¨¢tico para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno. No abri¨® la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas a trav¨¦s del teclado num¨¦rico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio¡±. Pero adem¨¢s, el texto hecho p¨²blico este mi¨¦rcoles detalla al segundo qu¨¦ ocurri¨® en el vuelo Barcelona-Dusseldorf y en el anterior, Dusseldorf-Barcelona, en el que el copiloto Lubitz ya ensay¨® una maniobra similar a la que origin¨® la cat¨¢strofe.
Puesto que el principal objetivo de una investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos es que no se repitan hechos similares, en este caso los autores de este an¨¢lisis se?alan que centrar¨¢n sus trabajos en dos aspectos fundamentales: el estado de salud de los pilotos y el sistema de bloqueo de las puertas de acceso a las cabinas de los aviones, utilizado desde los ataques del 11-S.
La licencia de Lubitz inclu¨ªa "limitaciones"
Los investigadores recuerdan que Lubitz, de 27 a?os, ya tuvo que interrumpir su entrenamiento como piloto de noviembre de 2008 a agosto de 2009 ¡°por razones m¨¦dicas¡±. En abril de 2009, de hecho, no le revalidaron su certificado m¨¦dico correspondiente ¡°debido a una depresi¨®n y a que tomada medicaci¨®n para tratarla¡±. En julio de ese a?o, s¨ª le dieron el certificado, pero con este aviso adjunto: ¡°Advi¨¦rtanse las condiciones/restricciones especiales del permiso¡± para volar. ¡°En su licencia de piloto se incluy¨® la limitaci¨®n ¡°SIC incl.. PPL¡±, que significa: ex¨¢menes m¨¦dicos espec¨ªficos regulares; contactar con la autoridad emisora de la licencia¡±.
Esa limitaci¨®n, recuerda el informe, requiere que el examinador de medicina aeron¨¢utica contacte con la autoridad emisora de la licencia ¡°antes de proceder a la evaluaci¨®n m¨¦dica relacionada con cualquier extensi¨®n o renovaci¨®n del certificado m¨¦dico¡±. Se trata de que el examinador conozca la historia m¨¦dico del piloto antes de proceder a su evaluaci¨®n.
Lubitz obtuvo su ¨²ltimo certificado m¨¦dico para poder volar en julio de 2014 con validez hasta el 14 de agosto de 2015, a pesar de que, seg¨²n diversas informaciones difundidas tras la cat¨¢strofe que provoc¨®, segu¨ªa tomando medicamentos contra la depresi¨®n. Es m¨¢s, los investigadores destacan ahora que "los archivos de formaci¨®n del comandante y del copiloto mostraron que su nivel profesional se consideraba por encima de los est¨¢ndares".
Por todo ello, los investigadores se?alan ahora que hay que buscar un equilibrio ¡°entre la confidencialidad m¨¦dica y la seguridad del vuelo¡±. Se centrar¨¢ en determinar c¨®mo es posible que un piloto est¨¦ en una cabina de un avi¨®n con intenci¨®n de estrellarlo pese a que existen normas que establecen ¡°criterios m¨¦dicos obligatorios para las tripulaciones, espec¨ªficamente en las ¨¢reas de psiquiatr¨ªa, psicolog¨ªa y problemas de conducta¡±; y en las pol¨ªticas de reclutamiento y formaci¨®n que tienen las compa?¨ªas.
Con respecto al sistema de bloqueo de las puertas de la cabina, que propici¨® que Lubitz impidiera el acceso al comandante, los investigadores se?alan que revisar¨¢n todo el sistema. Varias compa?¨ªas ya exig¨ªan que nunca pudiera estar una sola persona en la cabina, una norma adoptada por otras muchas aerol¨ªneas tras el siniestro de los Alpes.
¡°Golpes violentos en la puerta de la cabina en cinco ocasiones¡±
El informe de los investigadores de la cat¨¢strofe a¨¦rea del pasado 24 de marzo en los Alpes describe con gran detalle los reiterados y desesperados intentos del comandante de la aeronave, Patrick Sonderheimer, de 34 a?os, para entrar en la cabina en la que se hab¨ªa encerrado su copiloto, Andreas Lubitz. ¡°En cinco ocasiones, se registraron ruidos similares a golpes violentos en la puerta de la cabina de vuelo. En seis, se registraron ruidos similares a los de una persona golpeando la puerta con los nudillos¡±, dice el informe de los investigadores.
Fueron diez minutos los transcurridos desde que Sonderheimer sali¨® de su puesto hasta que Lubitz estrell¨® la aeronave. ¡°Se escucharon voces apagadas en varias ocasiones y una voz amortiguada que ped¨ªa que se abriera la puerta¡±. Adem¨¢s, bien el comandante u otro miembro de la tripulaci¨®n accionaron cuatro veces el interfono para comunicarse con el interior de la cabina.
Desde el exterior, el centro de control a¨¦reo de Marsella llam¨® 11 veces a trav¨¦s de tres frecuencias distintas al avi¨®n. Otras tres se hicieron desde el sistema de defensa a¨¦rea, alertada ante la irregular trayectoria del avi¨®n. Y una m¨¢s desde una aeronave civil que se encontraba en las proximidades.
Todo fue in¨²til. Lubitz no respondi¨® a ninguna de las llamadas y peticiones. El informe de los investigadores confirma que en la correspondiente caja negra solo se escucha su respiraci¨®n. Y sigui¨® escuch¨¢ndose hasta el final, lo que demuestra que estaba vivo. Y consciente, puesto que activ¨® reiteradamente el sistema para que no pudiera desbloquearse desde el exterior la puerta de acceso a la cabina.
Salvo los de las primeras filas, que debieron ver los desesperados intentos del comandante, los pasajeros solo debieron percatarse de lo que ocurr¨ªa en los ¨²ltimos momentos, cuando el avi¨®n estaba ya muy cerca del suelo. En un mont¨ªculo muy pr¨®ximo al barranco en el que se estrell¨® la aeronave, se localizaron partes de un ala y del fuselaje de la aeronave. En esa zona, el aparato arranc¨® de cuajo varios ¨¢rboles y arbustos.
El informe descubre un detalle hasta ahora desconocido. El copiloto Lubitz comi¨® en el avi¨®n a las 10.15, un cuarto hora antes de quedarse solo en la cabina.
Los investigadores recuerdan en su documento que en los ¨²ltimos 33 a?os ya han ocurrido otros seis siniestros a¨¦reos presuntamente provocados por sus pilotos o copilotos. Los dos m¨¢s graves ocurrieron en 1997 y 1999. En el primero, 104 personas murieron en Indonesia en un vuelo de Silk Air. En el segundo, las v¨ªctimas fueron 217 cuando un avi¨®n de EgyptAir se precipit¨® en le mar tras despegar de Estados Unidos.
En las pesquisas que coordina la Oficina de Investigaci¨®n y An¨¢lisis francesa que ha elaborado el informe del accidente colaboran expertos de Alemania, Espa?a, Australia, Israel y Jap¨®n, pa¨ªses que cuentan con nacionales entre las v¨ªctimas.
Tu suscripci¨®n se est¨¢ usando en otro dispositivo
?Quieres a?adir otro usuario a tu suscripci¨®n?
Si contin¨²as leyendo en este dispositivo, no se podr¨¢ leer en el otro.
FlechaTu suscripci¨®n se est¨¢ usando en otro dispositivo y solo puedes acceder a EL PA?S desde un dispositivo a la vez.
Si quieres compartir tu cuenta, cambia tu suscripci¨®n a la modalidad Premium, as¨ª podr¨¢s a?adir otro usuario. Cada uno acceder¨¢ con su propia cuenta de email, lo que os permitir¨¢ personalizar vuestra experiencia en EL PA?S.
En el caso de no saber qui¨¦n est¨¢ usando tu cuenta, te recomendamos cambiar tu contrase?a aqu¨ª.
Si decides continuar compartiendo tu cuenta, este mensaje se mostrar¨¢ en tu dispositivo y en el de la otra persona que est¨¢ usando tu cuenta de forma indefinida, afectando a tu experiencia de lectura. Puedes consultar aqu¨ª los t¨¦rminos y condiciones de la suscripci¨®n digital.
Sobre la firma
