¡°El DF no es de chicle, hay que privilegiar el transporte p¨²blico¡±

Jes¨²s Padilla (Ciudad de M¨¦xico, 1962) compr¨® un taxi y comenz¨® a recorrer las calles de la congestionada capital de M¨¦xico en 1986. Despu¨¦s adquiri¨® microbuses y autobuses para el transporte p¨²blico. Una decena de veh¨ªculos y 29 a?os m¨¢s tarde, Padilla es el empresario que dirige el metrob¨²s ¡ªel sistema de transporte r¨¢pido en avenidas transversales¡ª de una de las regiones m¨¢s pobladas del mundo. Junto con 260 socios ha conseguido implementar, en los ¨²ltimos 10 a?os, una alternativa de movilidad a una urbe con mucha vida pero poco espacio.

En 2005, el Gobierno del Distrito Federal anunci¨® la construcci¨®n del primer corredor de transporte p¨²blico para la ciudad. Lo instal¨® en la Avenida Insurgentes ¡ªla ¨²nica que atraviesa de norte a sur toda la capital mexicana¡ª y, en un dif¨ªcil proceso de negociaci¨®n, sac¨® de circulaci¨®n a todos los autobuses y microbuses p¨²blicos que trabajaban en esa calle. ¡°Fui el transportista m¨¢s odiado de la ciudad porque cambi¨¦ el paradigma¡±, cuenta Padilla en entrevista con EL PA?S.

Desde entonces, el emblem¨¢tico autob¨²s rojo recorre las calles de la capital de M¨¦xico. Su servicio se ha extendido en cinco l¨ªneas y tiene al d¨ªa unos 850.000 usuarios. Cada a?o, el n¨²mero de personas que utilizan el metrob¨²s aumenta entre un 2% y 3%, pero igualmente crece el n¨²mero de coches. El modelo de metrob¨²s rompe con el tradicional sistema que se observa en casi todos los pa¨ªses de Am¨¦rica Latina: transporte p¨²blico barato, con m¨²ltiples deficiencias y con crecimiento desordenado. Padilla no quiere colgarse la medalla pero supo que este era el tipo de transporte que el Distrito Federal necesitaba cuando visit¨® Bogot¨¢ y lo vio funcionar. ¡°Desde que lo vi pens¨¦ ¡®esto es lo que funciona, esto es lo que necesitamos¡¯¡±, relata.

Enmedio del nuevo orden que este sistema de transporte ha dado a la ciudad, viajar en hora punta abordo del metrob¨²s todav¨ªa supone una carrera entre empujones y exceso de pasajeros. Padilla lo reconoce: ¡°todav¨ªa nos falta mucho¡±. Y entre las razones, se?ala, est¨¢ su bajo coste (6 pesos mexicanos; unos 0,37 d¨®lares). ¡°El transporte de calidad cuesta dinero y hay dos v¨ªas: o lo paga una tarifa competitiva o se subsidia. Y en M¨¦xico no ocurre ninguna de las dos¡±, apunta. Pero tiene la certeza de que para que el sistema de transporte p¨²blico funcione es necesario centralizar la administraci¨®n y cambiar el servicio desde la ra¨ªz.

El 70% de los casi 20 millones de habitantes de la Ciudad de M¨¦xico y la zona metropolitana utilizan el transporte p¨²blico para trasladarse. La cifra ha ido disminuyendo y el n¨²mero de autom¨®viles ha incrementado. ¡°La ciudad no es de chicle por m¨¢s que le metas segundos pisos, t¨²neles, y hagas m¨¢s anchas las calles, no va a alcanzar¡±, calcula el director del metrob¨²s que apuesta por una visi¨®n para la metr¨®poli en la que los sistemas de transporte colectivo sean mejores y los ciudadanos los prefieran. ¡°Yo no veo otra opci¨®n que m¨¢s transporte p¨²blico, no es m¨¢s infraestructura p¨²blica. Hay que privilegiar todas las v¨ªas del transporte p¨²blico¡±, se?ala.

Pero a la Ciudad de M¨¦xico tambi¨¦n la alcanz¨® el futuro. Hace dos semanas, el Gobierno del Distrito Federal aprob¨® una serie de condiciones para que la aplicaci¨®n Uber ¡ªde transporte privado de pasajeros¡ª pueda funcionar en la capital de M¨¦xico. Padilla reconoce que como transportista no le entusiasma la idea y que las concesiones se crearon para regular el mercado del transporte p¨²blico, pero como emprendedor sabe que el futuro est¨¢ en las alternativas novedosas, como alguna vez lo fue el metrob¨²s. ¡°Si Uber ayudara a que hubiera menos veh¨ªculos y que se pudiera compartir el carro ser¨ªa fant¨¢stico¡±.