Fomento avala la actuaci¨®n de los mec¨¢nicos de Spanair

Un informe de la Agencia Estatal de Seguridad A¨¦rea (AESA) revela que no siempre hay que identificar el origen de una aver¨ªa ante de despachar un avi¨®n y que, si lo permite el llamado MEL (Lista de Equipo M¨ªnimo), cabe diferir su arreglo y dejar salir la nave. Este informe ha sido aportado al sumario del caso del accidente de Barajas y lleva la firma Isabel Maestre Moreno, directora general de la citada agencia, dependiente del Ministerio de Fomento.

Maestre ha declarado ante el juez Juan Javier P¨¦rez, instructor del accidente ocurrido en Barajas el 20 de agosto de 2008 y que caus¨® 154 muertos y 18 heridos. En su comparecencia judicial, Maestre ha corroborado el informe que ella misma emiti¨® el pasado 29 de septiembre y en el que, en otras cosas, trata de apaciguar la inquietud generada en las compa?¨ªas a¨¦reas despu¨¦s de que los peritos judiciales del accidente cuestionasen la eficacia de la MEL y criticaran a los mec¨¢nicos imputados por haber despacho el avi¨®n siniestrado sin indagar el origen de la aver¨ªa que sufri¨® el JK 5022 de Spanair antes de estrellarse.

La inquietud surge porque el juez ha imputado a tres directivos de Spanair siguiendo el informe pericial que revela que los mec¨¢nicos despacharon el avi¨®n sin indagar el origen de la aver¨ªa que propici¨® el calentamiento de la sonda RAT (situada en el morro del avi¨®n y que sirve para medir la temperatura exterior de la nave). Ante este tipo de aver¨ªas, la MEL permite despachar el avi¨®n con la obligaci¨®n de ser reparada en un plazo de de d¨ªas, que es lo que supuestamente hicieron los mec¨¢nicos despu¨¦s de que el avi¨®n se volviera desde la cabecera de pista tras descubrir el comandante un calentamiento en la sonda RAT. Los peritos judiciales cuestionaron esta permisibilidad de la MEL, lo que llev¨® al juez a elevar de dos a cinco el n¨²mero de personas imputadas. Los peritos del juez concluyeron que "el personal de mantenimiento no lleg¨® a identificar la causa de la aver¨ªa y despach¨® el avi¨®n incorrectamente, acogi¨¦ndose al punto 30.8 del MEL".

Maestre, al igual que indica en su informe, ha se?alado al juez que la MEL ¡°s¨ª puede ser utilizada por los t¨¦cnicos de mantenimiento debidamente cualificados y con las autorizaciones pertinente seg¨²n la normativa aplicable¡±. La m¨¢xima responsable de la seguridad a¨¦rea espa?ola destaca en el informe: "Para el despacho de un avi¨®n con un sistema que falla y que venga contemplado como un ¨ªtem (sistema, equipo, componente o funci¨®n) de la MEL, bastar¨ªa con identificar y confirmar que ese sistema est¨¢ fallando, sin necesidad de identificar el origen o causa ra¨ªz (elemento, componente o funci¨®n particular que est¨¢ motivando el fallo del sistema)¡±.

En el informe, Maestre pone el siguiente ejemplo: ¡°El avi¨®n podr¨ªa despacharse con el sistema de radar meteorol¨®gico inoperativo si ¨¦ste aparece como ¨ªtem de la MEL, sin necesidad de identificar si el fallo proviene de la antena, del equipo transmisor/receptor, de la pantalla de presentaci¨®n en cabina, o del cableado de conexi¨®n entre componentes¡±. Y a?ade: ¡°Hay ocasiones en que el fallo es simple y evidente, por lo que la aplicaci¨®n de la MEL, en estos casos, resulta inmediata. Por ejemplo", a?ade Maestre: "La aver¨ªa de un limpiaparabrisas de una ventanilla de vuelo es un defecto simple y evidente, f¨¢cilmente identificable y confirmable, y por lo tanto podr¨ªa recurrirse a la MEL directamente en el caso de que no fuera posible la rectificaci¨®n a tiempo de la aver¨ªa¡±.

Maestre se?ala que los criterios de uso de la MEL ¡°vienen recogidos en el pre¨¢mbulo de la misma, donde se establece que la finalidad de la MEL es permitir operaciones seguras con ¨ªtems inoperativos por un periodo de tiempo hasta que la rectificaci¨®n pueda ser realizada, y respetando ciertas condiciones y limitaciones. Dicho de otro modo, se permite despachar el avi¨®n de acuerdo a la MEL siempre que: A) se descubra un ¨ªtem que est¨¦ inoperativo, para o cual habr¨¢ que identificar el ¨ªtem y conformar que falla; b) que ese ¨ªtem aparezca contemplado en la columna ¨ªtem de la MEL, y c), que se cumplan las limitaciones y condiciones impuesta por la MEL para el despacho¡±.

De momento, todos los informes periciales atribuyen el accidente a que a los pilotos se les olvid¨® activar unos alerones que hay en las alas y que ayudan al avi¨®n a elevarse y tambi¨¦n a un fallo t¨¦cnico; es decir, no son¨® la alarma que debi¨® alertarles de ese olvido.