Espa?a sigue sin corregir fallos en la seguridad a¨¦rea denunciados en 2010

La OACI (Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional), agencia de la ONU, detect¨® a trav¨¦s de una auditor¨ªa, en julio de 2010, la existencia de 40 fallos en la seguridad a¨¦rea espa?ola, algunos muy graves y vinculados con el accidente de Spanair en Barajas, ocurrido dos a?os antes. El Ministerio de Fomento, bajo mandato socialista, admiti¨® que todos, salvo uno, eran ciertos. Dos de aquellos fallos tuvieron un peso decisivo en el mayor accidente a¨¦reo espa?ol (154 muertos). Y perviven al filo de su cuarto aniversario.

? El manual de vuelo. ¡°Espa?a no ha establecido en sus regulaciones de operaciones de aeronaves los requisitos que exijan a los solicitantes de las aerol¨ªneas (AOC) elaborar procedimientos para garantizar que el manual de vuelo se actualice con la introducci¨®n de los cambios que el estado de matr¨ªcula ha aprobado o dispuesto como obligatorios¡±. Esta acusaci¨®n de la OACI era capital porque uno de los elementos que se citan como posibles causantes del accidente de Spanair es que dicha compa?¨ªa no traspuso a su manual la norma que s¨ª se implant¨® en EE UU tras sugerirlo el fabricante.

Ana Pastor asegura que ya se han resuelto el 77% de las deficiencias

El informe final sobre el accidente de Barajas reconoc¨ªa as¨ª la importancia de este punto: ¡°Como consecuencia del accidente MD-82 de Northwest Airlines en el aeropuerto de Detroit, Mc Donnell Douglas emiti¨® un t¨¦lex en 1987 dirigido a todos los operadores de los aviones de este tipo en el que recomendaba que la comprobaci¨®n del TOWS ¡ªalarma que permite saber si el aparato est¨¢ configurado para volar¡ª se realizara antes de cada vuelo. Todos los operadores en Estados Unidos hab¨ªan incorporado ese cambio en sus procedimientos operacionales (...) Despu¨¦s del accidente, en octubre de 2008 el operador [Spanair] revis¨® su manual de operaciones para que se comprobara el funcionamiento del TOWS antes de cada vuelo¡±.

Si el manual se hubiera actualizado antes del accidente, la tripulaci¨®n habr¨ªa comprobado que tal alerta no funcionaba y, por tanto, no pod¨ªa indicarles si ten¨ªan los flaps desplegados. No los ten¨ªan. Y se estrell¨® el avi¨®n.

Pero tras la tragedia, la actualizaci¨®n de manuales no se ampli¨® en Espa?a a todas las aerol¨ªneas. La OACI detect¨® que el problema subsist¨ªa en 2010. Fomento, bajo mandato socialista, se comprometi¨® a resolverlo en febrero de 2012, pero no fue as¨ª. Ya con Ejecutivo del PP, sigue sin implantarse y no hay fecha prevista porque este punto debe regularlo primero la UE. Por tanto, cuatro a?os despu¨¦s este peligro subsiste.

? Equipamiento m¨ªnimo. El MEL, lista de equipamiento m¨ªnimo que debe funcionar en un avi¨®n para volar con seguridad, fue otro factor que plane¨® sobre el accidente de Spanair de 2008.

?Debi¨® partir el avi¨®n sin resolverse un fallo, se encend¨ªa la calefacci¨®n en tierra, que compart¨ªa suministro el¨¦ctrico con una alarma clave, el TOWS? ?C¨®mo pudo autorizarse aquel MEL con una aver¨ªa sin respuesta en su manual? ¡°El MEL se utiliz¨® para permitir el despacho del avi¨®n¡±, dijeron los investigadores. Y OACI hizo sangre: ¡°Las oficinas de Seguridad de Vuelo son responsables de la aprobaci¨®n inicial y las modificaciones de los MEL. Sin embargo, dicho proceso no incluye la coordinaci¨®n entre los aspectos de operaciones y aeronavegabilidad. Asimismo, no se han establecido los mecanismos para asegurar que la aprobaci¨®n de los MEL corresponda a los tipos de aeronaves y las operaciones concretas autorizadas¡±. El reproche era claro. No se pueden despachar a granel los MEL. Que funcione o no la calefacci¨®n puede ser irrelevante... o determinante si el vuelo puede producir hielo en el ala. Fomento, bajo mandato socialista, previ¨® resolverlo en junio de 2011. Pero tambi¨¦n lo hered¨® irresuelto la ministra Ana Pastor (PP), Est¨¢ en ¡°borrador avanzado¡± y concluir¨¢ antes de 2013.

Desde el ministerio se asegura que cuando Pastor tom¨® posesi¨®n no hall¨® un plan de seguimiento y ejecuci¨®n de las 40 deficiencias alertadas dos a?os antes a su antecesor por la OACI. Su departamento asegura que a fecha de hoy est¨¢n corregidos ya el 77% de tales fallos y conf¨ªa en cubrir el resto antes de final de a?o. Pero m¨¢s all¨¢ del grado porcentual de cumplimiento de exigencias de la OACI, que deja a Espa?a muy bien situada a escala mundial, la foto sobre su seguridad a¨¦rea que arroj¨® OACI en 2010 era demoledora.

Criticaba que Espa?a no impon¨ªa a sus explotadores de servicios a¨¦reos y de mantenimiento un sistema de gesti¨®n de seguridad operacional (SMS), procedimiento continuo de identificaci¨®n de peligros. Ni reg¨ªa un plan estatal (SSP) para supervisar tal sistema privado. Y tal plan, a¨²n pendiente, es vital: busca riesgos recurrentes que se repiten en todos los factores operacionales. Por ejemplo, errores continuados de flaps o TOWS.