¡°No es mi culpa que cayera el avi¨®n; a nadie deseo lo que estoy pasando¡±

Felipe Garc¨ªa llega compungido al despacho de abogados donde se va a celebrar la entrevista (el viernes pasado). Desde que se estrell¨® el vuelo JK5022 en Barajas, ha huido de la prensa. Esta es la primera entrevista que concede. Le acompa?an su esposa y su abogado. Cuesta escudri?ar qu¨¦ le despierta miedo, si la entrevista en s¨ª o verse forzado a revivir la tragedia del 20 de agosto de 2008.

Durante el di¨¢logo se le empa?an varias veces los ojos de l¨¢grimas. Fue la pen¨²ltima persona que habl¨® con el comandante y el copiloto del avi¨®n. Ambos murieron. Garc¨ªa es el principal imputado de la tragedia de Barajas (¨¦l y su jefe de turno, Jos¨¦ Antonio Vi?uelas). La Audiencia de Madrid decidir¨¢ hoy su futuro: si lo sienta en el banquillo por los 154 homicidios por imprudencia y 18 de lesiones (los supervivientes) que le atribuye el juez instructor, Juan Javier P¨¦rez, o bien archiva la causa y la remite a la jurisdicci¨®n civil para que se diriman all¨ª las correspondientes y millonarias indemnizaciones. Cuatro a?os despu¨¦s del accidente del MD 82 de Spanair, Garc¨ªa sigue arrastrando la losa de la peor cat¨¢strofe a¨¦rea que flagela a Espa?a desde los 181 muertos que dej¨® en noviembre de 1983 un Boeing 747 de Avianca en Mejorada del Campo (Madrid).

Elude repartir culpas, pero tampoco quiere que se las endosen a ¨¦l. No se siente ¡°culpable¡± del siniestro y reitera que su intervenci¨®n de aquel d¨ªa en el avi¨®n no tuvo ¡°nada que ver¡± con el accidente. ¡°No le deseo a nadie esta experiencia, lo que estoy pasando. Es una pesadilla. Desgraciadamente falleci¨® mucha gente y hay muchas familias afectadas¡±, cuenta Garc¨ªa, oficial de primera y mec¨¢nico de aviones durante 24 de sus 45 a?os. Su familia m¨¢s pr¨®xima se dedica a la aeron¨¢utica.

La causa desencadenante del accidente del JK5022 se conoce: al comandante Antonio Garc¨ªa Luna y a su copiloto, Francisco Mulet, quien se ocup¨® de la maniobra de despegue, se les olvid¨® desplegar los flaps y los slats. Son esos alerones que llevan los aviones en las alas y que coadyuvan a la nave a elevarse. A este fatal despiste se uni¨®, adem¨¢s, que el TOWS, el sistema de alarma que avisa con sonoros pitidos a los pilotos de cualquier olvido, no funcion¨®. No avis¨®. La nave iba a tope de pasajeros y maletas aquel 20 de agosto. Las grabaciones de la caja negra revelan distracciones en la cabina, risas... El copiloto telefonea a su novia alert¨¢ndole del retraso. Iban a Gran Canaria, y llevaban a un invitado en la cabina. El reloj se acercaba a las dos de la tarde. Hac¨ªa calor en Barajas. Dentro de la nave, algunos pasajeros se abanicaban. El aire acondicionado, en off. La nave hab¨ªa regresado desde la cabecera de pista al hangar 11. Cuando iba a despegar, el comandante observ¨® que la sonda de la RAT ¡°se calefactaba en tierra¡±. Es un sistema ubicado bajo el morro de la nave cuya misi¨®n es medir la temperatura exterior del avi¨®n cuando surca el aire. Para evitar que el term¨®metro de la RAT se congele durante el vuelo, una resistencia le inyecta calor. La RAT solo debe calentarse en el aire, nunca en tierra. Garc¨ªa extrajo de la cabina un circuit breaker, una especie de fusible, el Z-29, y desactiv¨® la calefacci¨®n de la sonda RAT. Es decir, aisl¨® la aver¨ªa, difiri¨® su arreglo y permiti¨® que el avi¨®n siguiera.

Pregunta. El juez sostiene que despach¨® usted ¡°indebidamente¡± el avi¨®n sin indagar ¡°las causas de esa aver¨ªa¡±.

Respuesta. Yo estaba en la pista, en una furgoneta, y me dijeron que fuera al hangar 11 porque se hab¨ªa vuelto un avi¨®n. Al llegar me comenta el piloto el problema que tiene, que la temperatura de la RAT es alta. Comprob¨¦ que era as¨ª y saqu¨¦ el circuit breaker. Apagu¨¦ el interruptor y vi que ya no hab¨ªa fluido el¨¦ctrico hacia la sonda; y la temperatura baj¨®. Abr¨ª el MEL [listado de equipamientos m¨ªnimos del avi¨®n] y vi que el arreglo de esa aver¨ªa pod¨ªa diferirse. Lo consult¨¦ con mi jefe, que poco despu¨¦s me llam¨® y me dijo que estaba de acuerdo.

Segundos de angustia

Por olvido o distracciones, los pilotos del JK5022 no activaron los flaps y los slats y el avi¨®n solo pudo elevarse 12 metros al final de pista, seg¨²n los informes periciales sobre la cat¨¢strofe. Los ¨²ltimos segundos fueron terribles en cabina. "?Fallo motor?", pregunta el comandante al copiloto (as¨ª figura en la caja negra) cuando nota que el avi¨®n no sube y que las palancas tiemblan. Antes de estamparse contra el suelo, el comandante grita: "?Vu¨¦lalo!" (acel¨¦ralo).

El juez cree que el MEL (listado de equipamientos m¨ªnimos del avi¨®n) deb¨ªa ser m¨¢s estricto ante las aver¨ªas y no dejar salir un avi¨®n hasta que est¨¦n solventadas. ¡°Eso no es cosa m¨ªa, que lo cambien los fabricantes¡±, dice Felipe Garc¨ªa, mec¨¢nico del JK5022. Sobre el informe de los peritos del juez que s¨ª ven responsabilidad en su actuaci¨®n, Garc¨ªa discrepa: ¡°Imagino que ellos hacen su trabajo, pero no estoy de acuerdo; uno de los dos t¨¦cnicos de mantenimiento hace constar que no est¨¢ de acuerdo con el otro¡±.

[Todos los aviones disponen de un manual elaborado por el fabricante ¡ªen este caso, la estadounidense Boeing¡ª donde se instruye a los mec¨¢nicos si una aver¨ªa es o no grave y si puede volar sin ser reparada al instante].

P. ?Qu¨¦ habl¨® usted con el comandante?

R. Le coment¨¦ el defecto, y ¨¦l me pregunt¨® si podr¨ªan salir. Le dije que en el MEL hab¨ªa una referencia seg¨²n la cual si ¨¦l estaba de acuerdo, pod¨ªa diferirse el arreglo. ?l tambi¨¦n mir¨® lo que pon¨ªa el MEL sobre esa aver¨ªa, y me dijo que s¨ª. La ¨²nica restricci¨®n que conten¨ªa el MEL, que comuniqu¨¦ al piloto, era el congelamiento. Me dijo que no hab¨ªa problema. Era verano e iba a Gran Canaria.

P. Pues quiz¨¢s deber¨ªa reformarse el MEL y abordar las aver¨ªas desde una perspectiva menos condescendiente, ?no?

R. Si se ve que el MEL no est¨¢ claro, pues que se cambie, pero es la herramienta de trabajo que todos tenemos. Eso lo tienen que decidir las autoridades.

P. ?Vuelan muchos aviones con aver¨ªas diferidas?

R. [Garc¨ªa abre los ojos de par en par, en gesto afirmativo, pero suaviza la respuesta] Hay aver¨ªas cuyo arreglo tiene l¨ªmite de tiempo. No todas son iguales. Est¨¢n dise?adas por categor¨ªas, A, B, C y D. Esta era C, cuyo arreglo se puede diferir 10 d¨ªas. Hay cosas importantes y otras no. Un picotazo de un p¨¢jaro, por ejemplo, va en la lista de diferidas. Otras requieren reparaci¨®n inmediata. Dependen del tipo, y para eso esta el MEL.

P. Emple¨® usted cubitos de hielo para bajar la temperatura de la RAT. ?Es normal eso?

R. A la resistencia le estaba dando el sol. Y para comprobar su funcionamiento, hay que bajarle la temperatura. Fue hielo seco.

P. Pero este avi¨®n hab¨ªa tenido dos veces la misma aver¨ªa, o muy similares, en la RAT, el d¨ªa anterior a estrellarse. [Los mec¨¢nicos de Barcelona chequearon la RAT, pero la aver¨ªa ¡°no dio la cara¡±, declararon al juez].

R. A m¨ª nadie me comenta que era una aver¨ªa repetitiva. El comandante solo me habla de que la sonda de la RAT se calentaba, nada m¨¢s.

P. ?Y no existe un libro de vuelo que muestre las aver¨ªas anteriores?

R. Este era un avi¨®n de tr¨¢nsito que ven¨ªa de Barcelona. Al ser un tr¨¢nsito, te limitas a la aver¨ªa que te indican. Yo revis¨¦ lo que me se?al¨® el piloto, que en ning¨²n momento mencion¨® defectos anteriores. Los aviones duermen cada d¨ªa en un hangar distinto.

P. Resulta llamativo que no se compruebe el libro de aver¨ªas antes de despachar el avi¨®n

R. Cuando estoy trabajando, estoy en un coche en la pista. No estoy en la oficina con un ordenador. Consultar un libro con las aver¨ªas ser¨ªa lo ideal, pero¡­ Si es una aver¨ªa repetitiva, se mira en la lista, pero si no consta all¨ª, pues no se puede saber... De todas formas, el MEL indica que esa aver¨ªa puede diferirse.

[Mientras Garc¨ªa analizaba aquel fat¨ªdico d¨ªa el problema de la RAT, se acercaron dos jardineras (autobuses, en el argot de Barajas) para trasladar a los pasajeros a otra nave de Barajas. Diez minutos despu¨¦s se fueron vac¨ªas por indicaci¨®n del comandante].

P. ?Por qu¨¦ no son¨® la alarma, el TOWS, tras el despiste de los pilotos con los flaps?

R. No lo s¨¦. Llevo pregunt¨¢ndome muchas cosas durante mucho tiempo, y no tengo respuesta para algunas.

P. ?Qu¨¦ preguntas sin respuesta se hace?

R. Lo de los flaps, c¨®mo no vieron los pilotos que no estaban activados al hacer el chequeo...

[Antes de cada vuelo los pilotos han de comprobar que los instrumentos b¨¢sicos funcionan. Spanair obligaba a comprobar la operatividad del TOWS solo en el primer vuelo del d¨ªa. Se supone que lo hicieron en Barcelona. Despu¨¦s del accidente, la compa?¨ªa, ahora en quiebra, impuso hacerlo antes de cada vuelo].

P. ?Tuvo que ver la aver¨ªa de la RAT con que la alarma del TOWS no funcionase? ?Por qu¨¦ no revis¨® el TOWS?

R. Nada que ver. Son sistemas distintos. El TOWS es una alarma, y la RAT es lo que mide la temperatura exterior. Al desactivar la RAT no se desactiva el TOWS. Insisto, era un avi¨®n de tr¨¢nsito y mi cometido se centra en la aver¨ªa que me se?alan. Mi misi¨®n no es revisar sistema por sistema.

[El juez tampoco sabe por qu¨¦ fall¨® el TOWS. En un principio se atribuy¨® como causa el fallo de un rel¨¦, el llamado R2-5, que suministra fluido el¨¦ctrico a cuatro sistemas; la RAT y el TOWS entre ellos. Y se pens¨® que la desconexi¨®n de la RAT pudo incidir en el suministro del TOWS. Esta hip¨®tesis ha quedado descartada. El rel¨¦ ha sido examinado exhaustivamente y casi todos los peritos sostienen que funcion¨® correctamente. Aun as¨ª el juez no desecha la posibilidad de que alg¨²n cable pelado del rel¨¦ motivara el fallo.

En Detroit (EE UU), un avi¨®n exactamente igual al de Madrid, un MD 82 de Northwest, se estrell¨® en 1987 por las mismas causas (olvido de flaps y slats y TOWS inoperativo), y dej¨® igual numero de muertes: 154].

P. ?Por qu¨¦ se cay¨® el avi¨®n?

R. Porque no estaba configurado para volar. Porque los flaps no estaban en la posici¨®n que deb¨ªan.

P. ?Cu¨¢ndo supo del accidente?

R. Me lo dijo mi mujer. Estaba en casa, sentado en el sof¨¢, echando una cabezada. Me lo dijo ella, pero no sab¨ªa ni qu¨¦ avi¨®n, ni nada... Luego me llam¨® el jefe de base, y me dijo: ¡®Se ha ca¨ªdo el avi¨®n. No tiene nada que ver con lo que se ha hecho aqu¨ª, pero que lo sepas¡¯. No me lo cre¨ªa...