El conductor del accidente de Santiago: ¡°?Somos humanos, somos humanos!¡±

Uno de los maquinistas del tren Alvia que descarril¨® ayer en Santiago de Compostela qued¨® atrapado tras el accidente en la cabina del convoy. A trav¨¦s de la radio con la que se comunica con la estaci¨®n, cuando a¨²n no sab¨ªa siquiera si hab¨ªa fallecidos, hizo un relato de lo que acababa de suceder. Expres¨® que le dol¨ªa la espalda y las costillas y que no pod¨ªa salir. ¡°?Somos humanos! ?Somos humanos!¡±, repet¨ªa. ¡°Espero que no haya muertos porque caer¨¢n sobre mi conciencia¡±. El conductor hab¨ªa dicho previamente, antes del siniestro, que iba muy r¨¢pido, a 190 kil¨®metros por hora; despu¨¦s habl¨® de 200. Finalmente, al entrar en la curva, volvi¨® a decir: "?Voy a 190!", seg¨²n explicaron ayer a EL PA?S fuentes de la investigaci¨®n.

Las se?ales ferroviarias de la zona del siniestro no permiten sobrepasar los 80 kil¨®metros por hora, pero el conductor no precis¨® por qu¨¦ el tren circulaba al doble de esa velocidad. Si se trat¨® de un fallo t¨¦cnico o de un fallo humano es algo que tendr¨¢ a¨²n que determinarse en la investigaci¨®n de las causas del siniestro. Pero, a tenor de lo expuesto por el conductor, el tren, que ven¨ªa de circular a una gran velocidad ¡ªsuperando los 200 kil¨®metros por hora¡ª, no fren¨® lo suficiente y duplic¨® la velocidad permitida en una curva muy complicada y muy cerrada. Fue justo en ese lugar y en ese momento cuando el tren acab¨® descarrilando y provocando decenas de muertos.

Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El d¨ªa de la inauguraci¨®n de ese trazado ¡ªel 10 de diciembre de 2011¡ª, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provoc¨® el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese d¨ªa, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva despu¨¦s de m¨¢s de 80 kil¨®metros de l¨ªnea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kil¨®metros iniciales el tren no parec¨ªa moverse, all¨ª se notaba por primera vez la inercia de un cambio de direcci¨®n.

?Si hay muertos caer¨¢n sobre mi conciencia", dijo el conductor?

Se trata de la primera curva que se encuentra el tren que circula entre Madrid y Ferrol al llegar a Santiago de Compostela desde Ourense. Es, adem¨¢s, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente para el AVE, sino que el tren usa parte del trazado antiguo, la v¨ªa que se construy¨® durante el franquismo entre ambas ciudades. A la entrada de Santiago, y aunque la v¨ªa antigua se ampli¨®, esa l¨ªnea pierde parte de las caracter¨ªsticas de la Alta Velocidad. As¨ª se hizo, en parte, para evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada, fuesen mucho mayores de lo que ya eran.

La alternancia de tramos de AVE y de tramos de v¨ªa convencional o de inferiores caracter¨ªsticas se reproduce en otros puntos de la v¨ªa. El Alvia que circula entre Madrid y Ferrol, el tren m¨¢s r¨¢pido que transita por Santiago, viaja por distintos trazados. Entre Madrid y Olmedo (Valladolid) aprovecha la l¨ªnea del AVE. Despu¨¦s, entre Olmedo y Ourense vuelve a circular por una v¨ªa convencional, a la espera de que se terminen las obras del AVE que ya est¨¢n en marcha. Finalmente, entre Ourense y Ferrol se incorpora de nuevo a la l¨ªnea del AVE, que a la entrada de Santiago discurre junto a la v¨ªa antigua.

El tramo no cuenta con el sistema que impide rebasar la velocidad m¨¢xima

En ese momento, el tren debe frenar y al llegar a la curva cerrada donde tuvo lugar el accidente, dejar la velocidad en solo 80 kil¨®metros por hora. El descenso de velocidad en ese punto es muy pronunciado: se pasa de 200 kil¨®metros por hora a 80 en un corto lapso de tiempo.

Las causas del exceso de velocidad todav¨ªa no se conocen. La l¨ªnea donde se produjo el accidente no est¨¢ dentro del ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema de gesti¨®n del tr¨¢fico ferroviario que impide que un tren rebase la velocidad m¨¢xima establecida o no obedezca las se?ales que indican parada, muy similar a los sistemas de alarma autom¨¢ticos ya instalados en muchos pa¨ªses europeos. Este sistema es el implantado, por ejemplo, en la l¨ªnea de AVE Madrid-Barcelona en octubre de 2011.

En el tramo donde ocurri¨® la cat¨¢strofe s¨ª funcionaba el ASFA (Anuncio de Se?ales y Frenado Autom¨¢tico), un sistema autom¨¢tico ampliamente implantado en la red ferroviaria espa?ola. Se trata de un mecanismo que detiene el tren si el conductor no respeta lo que indican las se?ales. El ASFA convencional es un sistema de control puntual: solo recibe informaci¨®n de la v¨ªa en determinados puntos (las balizas) y solo si el tren pasa por esos puntos controla que este circule seg¨²n lo establecido. Por eso, hay momentos en los que la supervisi¨®n continua es conveniente.