¡°El tren accidentado y el AVE son igual de seguros, pero cada uno con un sistema¡±

El presidente de Renfe, Julio G¨®mez-Pomar (Madrid, 1957), es cauto en sus declaraciones. A¨²n no conoce suficientes datos, sostiene, para hacer valoraciones sobre las causas del accidente. En la entrevista concedida ayer a EL PA?S ¡ªantes de que se conociera que el maquinista del tren accidentado iba hablando por tel¨¦fono con un empleado de Renfe¡ª detalla los sistemas de seguridad de los trenes espa?oles, por qu¨¦ funcionan unos u otros en los distintos trayectos y trata de dar respuesta a una pregunta que planea desde hace una semana: ?Es normal que haya tanto margen de actuaci¨®n sin control para el maquinista?

Pregunta. ?Hay suficientes medidas de seguridad cuando el despiste de un conductor provoca una tragedia de 79 muertos?

Respuesta. El sistema de seguridad que utiliza el tren, el ASFA, est¨¢ implantado en Espa?a desde hace tiempo y en la mayor¨ªa de los pa¨ªses europeos. Tiene unos requerimientos de se?alizaci¨®n que se cumplen, una normativa que se cumple¡­ No hay ning¨²n elemento para poner en duda que son sistemas seguros. Ingenieros y expertos en seguridad en Espa?a y fuera han decidido que es adecuado para esas velocidades y trazados.

P. Con este sistema, la velocidad depende solo del maquinista. Sorprende que no haya ning¨²n control adicional. ?Por qu¨¦ es m¨¢s seguro ir a 300 por hora en AVE a Barcelona, trayecto cuya velocidad s¨ª est¨¢ controlada de forma autom¨¢tica, que a 200 a Santiago?

El ERTMS no funcionaba por un fallo que se est¨¢ resolviendo

R. Es igual de seguro hacer ambos trayectos. Y esto no es mi convencimiento personal, sino el de todos los servicios t¨¦cnicos de la red ferroviaria¡­ Si no, dir¨ªan que en vez de a 200 hay que ir a 150.

P. Pero el sistema ERTMS que lleva el AVE, que frena si el conductor excede los l¨ªmites, apenas deja margen para el error humano.

R. Por las l¨ªneas de alta velocidad se mueven al a?o 12 millones de viajeros. En sistemas que no son de alta velocidad, 448 millones. Cada d¨ªa tenemos circulando 4.600 trenes con m¨¢s de 1.600.000 viajeros que se mueven con total seguridad. El sistema ERTMS es el adecuado para la alta velocidad y el otro es adecuado para el resto.

P. Cuando no hay control autom¨¢tico de la velocidad, ?no ser¨ªa conveniente al menos que hubiera dos conductores en vez de uno?

El maquinista ten¨ªa se?ales en la v¨ªa que avisaban de que llegaba a Santiago

R. Un elemento esencial para controlar al maquinista es el del ¡°hombre muerto¡±. La indicaci¨®n de que est¨¢ activo al frente de una cabina es que va accionando una palanca de manera peri¨®dica y a intervalos muy frecuentes. Si no lo hace, se produce una parada de emergencia. Hay quien dice que un segundo maquinista puede distraer al primero. Las normas de protocolo establecen que un maquinista solo es suficiente garant¨ªa de seguridad. Pero todos los accidentes nos tienen que llevar a la reflexi¨®n. Fomento tiene un ¨®rgano especializado en el an¨¢lisis de accidentes y estaremos pendientes de sus conclusiones.

P. En trenes que no consideran AVE pero que alcanzan los 200 por hora, ?no ser¨ªa posible controlar la velocidad mediante balizas si el ERTMS es demasiado caro?

R. Lo importante es estar a las recomendaciones de la comisi¨®n de accidentes. Son los que analizan qu¨¦ ense?anzas debemos sacar de este tr¨¢gico accidente para que no se repita.

P. ?El conductor recibi¨® alg¨²n aviso de que su velocidad era excesiva a trav¨¦s del sistema ASFA?

Todos los accidentes nos tienen que llevar a la reflexi¨®n

R. No. Las balizas ASFA informan de dos cuestiones. Si uno va por encima de los 200 kil¨®metros por hora, la baliza ASFA para el tren. Y, si hay una ocupaci¨®n de v¨ªa, se establece una se?al roja o amarilla que puede llegar a parar el tren. Pero si se circula a menos de 200 kil¨®metros por hora, la velocidad depende del maquinista.

P. ?De qu¨¦ se?ales dispon¨ªa?

R. Cerca del kil¨®metro 80 hay una se?al lateral informando de que se est¨¢ aproximando a la bifurcaci¨®n de A Grandeira. Adem¨¢s hay una se?al luminosa arriba que le dice que va a circular camino de Santiago y que no se va a desviar a Vigo. Y tiene tambi¨¦n un letrero que dice que se acerca a un t¨²nel. Todos estos elementos son indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad. En la formaci¨®n que se da a los maquinistas, para ellos es la se?al m¨¢s relevante de esta v¨ªa.

P. ?Por qu¨¦ no hay una se?al de limitaci¨®n de velocidad a 80 kil¨®metros por hora?

R. La se?alizaci¨®n ferroviaria es diferente de la de una carretera y son t¨¦cnicos quienes la dise?an, quienes mejor conocen la v¨ªa. Se entiende que las se?ales que hay, la hoja de ruta y el cuadro de velocidades m¨¢ximas son suficientes en ese tramo.

P. ?Los maquinistas tienen la hoja de ruta y el cuadro de velocidades m¨¢ximas solo f¨ªsicamente o aparecen en alguna pantalla?

R. Son documentos de papel.

P. ?Por qu¨¦ la hoja de ruta no incluye instrucciones precisas sobre cu¨¢ndo y d¨®nde tiene que empezar a frenar el maquinista?

R. Todas las hojas de ruta est¨¢n estructuradas de la misma forma: con tramos indicando las distintas velocidades a las que puede circular el tren. Y los maquinistas est¨¢n preparados para comprender esa informaci¨®n. Un maquinista sabe, cuando entra en esa v¨ªa, que existe esa curva y que tiene una limitaci¨®n de 80 km/h.

P. ?Consideran esa curva un punto especialmente peligroso?

R. Los trazados los hacen los ingenieros. Son los que dise?an la ruta con los radios de las curvas y las velocidades seg¨²n los radios. Esta es una curva cuya velocidad es la adecuada para ese radio y ese es un radio admisible en la circulaci¨®n ferroviaria.

P. En todo caso, el tramo Ourense-Santiago tiene instalado desde hace un a?o y medio el sistema ERTMS hasta el kil¨®metro 80. Pero no est¨¢ activado en el Alvia en el que se produjo el accidente. ?Por qu¨¦?

R. En los trenes h¨ªbridos modelo 730 se empez¨® a instalar la versi¨®n avanzada del sistema ERTMS. En la l¨ªnea de Madrid a Galicia hay dos tramos que lo tienen: el Madrid-Olmedo (Valladolid) y el Ourense-Santiago. Pero cuando se empez¨® a probar vimos que en los dos tramos se produc¨ªan lo que llamamos fallos de transici¨®n: el ERTMS mandaba una orden de parada en momentos en los que esta no ten¨ªa raz¨®n de ser. En el tramo Madrid-Olmedo se consigui¨® resolver el problema y ya est¨¢n funcionando los trenes con ERTMS. Pero entre Ourense y Santiago se segu¨ªa produciendo el fallo. Se habl¨® con los fabricantes, Bombardier, para que lo arreglaran. Mientras tanto, Adif autoriz¨® que se desconectara el ERTMS y que se circulara con el ASFA a un m¨¢ximo de 200 km/h. Es el protocolo habitual.

P. ?Cu¨¢ndo funcionar¨¢ el ERTMS en ese tramo?

R. El fabricante nos pidi¨® unos meses para trabajar en el problema y ahora estamos ya empezando con las pruebas. Las hacemos por la noche, cuando la v¨ªa est¨¢ cerrada a la circulaci¨®n.

P. ?Por qu¨¦, en este mismo tramo, el ERTMS s¨ª funciona en los trenes Avant y en el Alvia no?

R. La versi¨®n que queremos instalar en el Alvia es la versi¨®n m¨¢s moderna del ERTMS, y esta nos ha dado fallos. Pero los Avant ten¨ªan ya una primera versi¨®n de ese sistema, que es con la que est¨¢n funcionando.

P. El ERTMS, en todo caso, no llega hasta la estaci¨®n de Santiago. La instalaci¨®n solo alcanza hasta el kil¨®metro 80, 4,3 antes del lugar del accidente. ?Por qu¨¦?

R. La l¨ªnea Madrid-Galicia ser¨¢ de alta velocidad en el 2018 si se cumplen los plazos. Hay que ir tramo a tramo. Esa l¨ªnea tiene vocaci¨®n de seguir hasta Vigo y A Coru?a, de forma que habr¨¢ que remodelarla cuando se haga el trazado definitivo de la alta velocidad.

P. Si hubiera estado activado el ERTMS, ?habr¨ªa tenido influencia en el accidente?

R. Pensar que habr¨ªa evitado el siniestro es una conjetura. Si el tren hubiera circulado bajo el sistema ERTMS, en el kil¨®metro 77, aproximadamente, el maquinista habr¨ªa recibido una se?al en pantalla indic¨¢ndole que iba a abandonar el sistema ERTMS y a entrar en el ASFA. Adem¨¢s, si el tren viene de una velocidad de m¨¢s de 200 kil¨®metros por hora, comenzar¨ªa una curva de frenado para que pasara por la ¨²ltima baliza a 200 como m¨¢ximo. El maquinista tiene cinco segundos para tocar la pantalla y confirmar que est¨¢ al tanto de lo que pasa y de que va a abandonar el ERTMS. Si no lo hace, el tren frena. Ahora bien, ?esto habr¨ªa sido suficiente alerta para el maquinista? ?C¨®mo se sabe esto? Adem¨¢s, s¨ª tuvo acceso a otras se?ales.