Fomento ha pagado 10.000 millones por sobrecostes en obras en seis a?os

El ingeniero Manuel Melis conoce ese tramo. ¡°Lo llam¨¢bamos el viaducto ascensional, como nuestro Se?or. Es el primer viaducto del mundo que en vez de asentarse sobre el terreno sube¡±. Melis, catedr¨¢tico de Ferrocarriles, autor entre otras de la obra de la M-30 de Madrid y cr¨ªtico con la forma de hacer infraestructuras en Espa?a, admite que el viaducto del AVE sobre el barranco del Cand¨ª (Montblanc, Tarragona) es un ejemplo de hasta d¨®nde ha llegado la obra p¨²blica en el pa¨ªs.

Abierto en 2003, el paso sobre el barranco tiene una longitud de 413 metros y pilares de hasta 60 metros de altura. Pero pronto se vio que se estaba elevando. ¡°Era una cantidad apreciable, no unos mil¨ªmetros, lleg¨® a subir m¨¢s de 40 cent¨ªmetros y el AVE solo pod¨ªa ir por all¨ª a 80 kil¨®metros por hora¡±, recuerda un ge¨®logo que conoce el proyecto y que pide que no se publique su nombre por trabajar para la Administraci¨®n.

Los pilares se asentaban sobre yeso deshidratado (anhidrita), que en contacto con el agua se expande. Si lo normal es que el peso del viaducto haga que se asiente, este se elevaba. El proyecto del AVE no hab¨ªa previsto el problema y a?os despu¨¦s de abrirlo, ADIF, el organismo de Fomento que construye el AVE, tuvo que encargar un modificado de obra ¡ªuno de tantos¡ª de 43,5 millones. ¡°Hubo que echar una cantidad enorme de tierra para evitar que el yeso se hidratara y frenar el ascenso¡±. Un volumen de 1,4 millones de metros c¨²bicos (como 1,4 veces el Santiago Bernab¨¦u) de tierra cambiaron el perfil del barranco y horas y horas de cemento reforzaron los cimientos. El sobrecoste super¨® el mill¨®n por cada 10 metros lineales de v¨ªa. En Ineco, la ingenier¨ªa de Fomento, ning¨²n ingeniero quer¨ªa ligar su nombre a esa obra.

Quiz¨¢ en otro pa¨ªs este viaducto hubiese generado cr¨ªticas y reproches. Apenas los hubo en Espa?a, donde los sobrecostes de la obra p¨²blica son habituales. El AVE Madrid-Barcelona (621 kil¨®metros) sali¨® a concurso por 7.550 millones y se adjudic¨® por 6.822 (con una baja del 9%). Cost¨® 8.996 millones (un 31% m¨¢s). Solo la denuncia de un constructor ha llevado a una juez a investigar lo sucedido, mientras el fiscal del tribunal de cuentas indaga contratos de cuatro tramos.

Entre 2008 y enero de 2014, Fomento ha pagado 5.120 millones en modificados de obra y obras complementarias. A eso hay que sumar 4.082 millones que debe abonar de m¨¢s por la revisi¨®n de precios que se realiza cuando una obra se termina y los casi 900 millones por aumento de las expropiaciones. En total, por los ¨²ltimos seis a?os, Fomento debe pagar m¨¢s de 10.000 millones en sobrecostes en trenes y carreteras, pero tambi¨¦n puertos. La cifra coincide con el recorte en Sanidad y Educaci¨®n que anunci¨® Rajoy en abril de 2012.

Bruselas critic¨® el sistema espa?ol porque adulteraba la contrataci¨®n

El Puerto Exterior de A Coru?a fue licitado en 2004 por 436 millones, y adjudicado ese mismo a?o por 370, seg¨²n un portavoz de la Autoridad Portuaria. La obra acab¨® en 547 millones. Pero a¨²n faltan inversiones adicionales, por lo que el puerto estima que la nueva d¨¢rsena acabar¨¢ costando unos 700 millones.

La otra gran pata constructora del Gobierno, el Ministerio de Medio Ambiente, abon¨® 1.531 millones de sobrecostes entre 2004 y 2012 en obras hidr¨¢ulicas (desaladoras, presas, trasvases...).

Lo que ha pasado, seg¨²n todas las fuentes consultadas, es la herencia de un sistema de negociaci¨®n entre constructoras y Administraci¨®n, que primero anunciaba precios bajos que sub¨ªan nada m¨¢s empezar a mover la tierra. Simplificando, el sistema funciona as¨ª: la Administraci¨®n encarga un proyecto b¨¢sico de construcci¨®n a una consultora y luego lo saca a concurso entre las constructoras. Estas ofertan con bajas enormes y al ganar la obra ¡°destripan el proyecto para sacarle fallos y exigir modificados para recuperar esa baja¡±, seg¨²n un ingeniero.

Leonardo Benatov, presidente de la consultora Euroconsult, denuncia las prisas con las que trabajan quienes hacen los proyectos: ¡°En 2000 nos volvimos todos locos. Ten¨ªa que estar todo para ma?ana. Se han hecho en seis meses proyectos que necesitar¨ªan un a?o para un estudio geol¨®gico serio¡±. Con la obra adjudicada comenzaban los modificados y las obras complementarias. A veces, porque el Gobierno cambiaba de opini¨®n. ¡°Si Fomento te dice que hay que poner pantallas ac¨²sticas en todo un tramo del AVE porque lo piden los alcaldes, eso no es un sobrecoste, no es culpa del contratista¡±, defiende Juli¨¢n N¨²?ez, presidente de Seopan, patronal de las constructoras y que engloba a ACS, Sacyr, OHL, FCC...

Otras veces eran cambios propuestos por las empresas y aceptadas por los Gobiernos, que en ¨¦poca de bonanza no quer¨ªan parones en las obras. El Tribunal de Cuentas ha criticado que en el AVE a Barcelona se aceptaban modificaciones aunque la inspecci¨®n del ministerio recomendaba parar la obra. El subsecretario del Ministerio de Fomento, Mario Garc¨¦s, no oculta que el gran boom de la obra p¨²blica ha incluido modificados que ¡°pueden ser por causas imprevistas o porque el proyecto no estaba bien del todo¡±.

Al finalizar la obra llegan las revisiones de precios, con unos ¨ªndices que permit¨ªan aumentar el coste si hab¨ªan subido los precios de los materiales, y la liquidaci¨®n, en la que se mira si lo construido excede lo previsto. Eso, unido a las obras de emergencia, originaba que el presupuesto se inflara. Hasta 2011, el sobrecoste m¨¢ximo era del 20% en la obra m¨¢s otro 10% en la liquidaci¨®n. Entonces, una ley, lo rebaj¨® a 10% m¨¢s 10%. Seopan insiste en que las obras complementarias y las revisiones de precios no deben incluirse como sobrecostes.

El tramo m¨¢s caro y complejo del AVE es la variante de Pajares, que debe unir la meseta y Asturias bajo la Cordillera Cant¨¢brica. El estudio previo, de 2003, admite que no sabe cu¨¢ntos acu¨ªferos atravesar¨ªan los dos t¨²neles (finalmente fueron 20). La obra fue licitada por 1.622,88 millones y adjudicada en 1779,5. Eso implica que no hubo bajas. Pero entre 2004 y 2011 hubo 15 modificados (246,5 millones m¨¢s); 12 contratos complementarios (206,11 millones m¨¢s); 29,8 millones por obras de emergencia; 417 millones m¨¢s por revisi¨®n de precios; 66 millones en la liquidaci¨®n; 13,5 por otras incidencias y 232,33 por obras civiles en el interior de los t¨²neles no previstas inicialmente.

Ninguno de los incrementos llama la atenci¨®n, pero en total, el coste de la obra ¡ªde 50 kil¨®metros¡ª ha subido ya en 1.211 millones, lo mismo que gener¨® el conflicto entre Panam¨¢ y Sacyr por el Canal. Y para terminar la obra, Fomento estima que deber¨¢ invertir 3.550 millones.

Sobre las infraestructuras planea la sospecha de corrupci¨®n. La polic¨ªa investiga el viaje de tres funcionarios de ADIF a Aspen (Colorado, EE UU) pagado por una subcontrata y en los papeles de B¨¢rcenas aparecen como donantes del PP grandes constructores.

Fomento alega que en el extranjero tambi¨¦n hay sobrecostes y que el t¨²nel bajo el Canal de la Mancha o el aeropuerto de Berl¨ªn han resultado mucho m¨¢s caros de lo previsto. Sin embargo, el nivel de sobrecostes en Espa?a fue tan llamativo que hacia 2007 la Comisi¨®n Europea puso sus ojos en Espa?a. ¡°Vinieron a reuniones muy tensas en las que nos exig¨ªan acabar con los modificados. No entend¨ªan que todas las grandes obras, que contaban con fondos europeos, se fueran de coste. A la vez las constructoras espa?olas eran las mayores de Europa y empezaban a comprar empresas fuera¡±, recuerdan fuentes de Fomento. Entre 2004 y 2013, la UE dio a Espa?a 30.116 millones, de los cuales 20.561 fueron a transporte.

El subsecretario del ministerio admite que la Comisi¨®n ¡°no estaba dispuesta a aceptar que sus fondos se usasen en modificados: entend¨ªa que adulteraba la contrataci¨®n inicial¡±. Espa?a incluso intent¨® pasar en Bruselas como segunda fase del Puerto del Musel lo que en realidad era una modificaci¨®n que encarec¨ªa el puerto en 216 millones, frente a los 499 previstos.

La crisis ha llevado a aumentar el control del gasto en infraestructuras

Las fuentes consultadas se?alan que la presi¨®n de Bruselas y la crisis ha aumentado el control de los sobrecostes. Fomento y Medio Ambiente prometieron acabar con ellos. En 2013, por ejemplo, las obras de Fomento costaron siete millones menos de lo previsto, aunque hay mucho menos volumen contratado. ADIF ya da 15 puntos de valoraci¨®n sobre 115 a quien renuncie a la revisi¨®n de precios. Pero acabar con los modificados es imposible. ¡°Para eso tendr¨ªa que haber un proyecto perfecto y eso es imposible¡±, dice Melis.

El presidente de Seopan no niega que hay bajas en las adjudicaciones: ¡°?Qu¨¦ preferir¨ªa, adjudicar una obra por 100 y que acabase costando 110 o adjudicarla por 70 y que cueste 90? ?Lo segundo, verdad? Pues eso es lo importante. El AVE a Barcelona sali¨® por menos de 20 millones de euros el kil¨®metro, y eso no lo hay en ning¨²n pa¨ªs europeo¡±. Y eso que la orograf¨ªa espa?ola es muy complicada. N¨²?ez admite que para el contribuyente el sistema de anunciar precios bajos que resultan irreales puede resultar frustrante: ¡°Me encantar¨ªa contratar de otra forma en Espa?a, pero es as¨ª de los 60¡±.