?Por qu¨¦ no dejan de aumentar las muertes en carretera?
El balance de 2017 confirma una tendencia al alza que ya dura cuatro a?os. La salida de la crisis econ¨®mica y la mayor movilidad de coches por trabajo o por ocio son dos ingredientes b¨¢sicos del complejo c¨®ctel de la mortalidad vial, pero no los ¨²nicos
El a?o 2017 deja como legado una cifra desoladora. 1.200 personas murieron en accidentes de tr¨¢fico, en el mismo instante o en las 24 horas posteriores.?Con el pasado ya son cuatro a?os de aumento constante de v¨ªctimas en carretera. Queda atr¨¢s la ¨¦poca en la que el objetivo de reducir a m¨ªnimos los datos de fallecidos parec¨ªa alcanzable.
En unos meses, en cuanto se a?ada a quienes perdieron la vida en los 30 d¨ªas posteriores a los accidentes como corresponde hacer en los recuentos definitivos, el balance final de v¨ªctimas en carretera del a?o subir¨¢. Solo en 2016, ese conteo definitivo sum¨® 649 v¨ªctimas a la cifra provisional.
Espa?a fue el pa¨ªs de la Uni¨®n Europea que m¨¢s empeor¨® su balance de fallecidos de 2015 a 2016 (el ¨²ltimo ejercicio con datos definitivos), aunque, si se tiene en cuenta el tama?o de la poblaci¨®n, fue el quinto menos malo de la UE.
A pesar de la gravedad del problema, otras cuestiones lo mantienen apartado del podio de las mayores inquietudes para los espa?oles. Tanto, que en toda la serie de la encuesta del CIS los fallecidos en carretera nunca han aparecido entre los tres problemas m¨¢s graves citados. Ni siquiera a finales de los a?os 80, cuando la carretera lleg¨® a cobrarse 6.000 vidas en solo un a?o.
Las medidas estrella de la primera d¨¦cada de este siglo, como el carn¨¦ por puntos o la reforma del C¨®digo Penal, doblegaron la escalada de muertos. La cifra de 2010 equival¨ªa a menos de la mitad de la de 2001. La repercusi¨®n positiva de las decisiones pol¨ªticas se extendi¨® hasta bien llegada la crisis. Entonces, la estrategia contra los accidentes encontr¨® un aliado inesperado en la crisis y el paro, que dej¨® aparcados en los garajes millones de los veh¨ªculos que hasta entonces sal¨ªan a la calle cada d¨ªa, por trabajo o por ocio.
Aquel descenso de la movilidad mantuvo a raya las cifras durante un tiempo, pero la recuperaci¨®n econ¨®mica de los ¨²ltimos a?os ha acabado con esa tendencia y deja ya lejos las medidas de los a?os 2000. Desde Fundaci¨®n MAPFRE, su director de Prevenci¨®n y Seguridad Vial, Jes¨²s Moncl¨²s, reclama la atenci¨®n de los pol¨ªticos: ¡°Echamos en falta una revisi¨®n de la estrategia espa?ola de seguridad en carretera para traerla a la primera l¨ªnea del inter¨¦s general¡±. En los ¨²ltimos a?os, se han activado medidas, pero a¨²n no han demostrado un efecto beneficioso en reducci¨®n de v¨ªctimas comparable a las que protagonizaron la anterior d¨¦cada.
Los expertos consultados para este reportaje coinciden en que ese factor, la recuperaci¨®n de la movilidad, resulta determinante para explicar el repunte de las cifras de v¨ªctimas. Pero el tr¨¢fico es un fen¨®meno complejo, en el que ning¨²n elemento ¨Chumano o del veh¨ªculo, del entorno f¨ªsico o del socioecon¨®mico¨C excluye a otros posibles. Eso s¨ª, no todos los factores tienen el mismo peso. Los siete siguientes son los que m¨¢s mencionan los expertos y estudios consultados.
Aumenta la movilidad en coche
Un factor claro del aumento de los siniestros mortales es el aumento de la movilidad. Parece l¨®gico pensar que, si hay m¨¢s desplazamientos en coche, aumentan los riesgos de accidente y, en los casos m¨¢s graves, de que el percance termine en la muerte de uno o varios pasajeros. Es una derivada de la medici¨®n del riesgo: a mayor exposici¨®n, mayor peligro.
Aunque no cuentan con un estudio espec¨ªfico de Fundaci¨®n MAPFRE, Jes¨²s Moncl¨²s cree que si no hubiera sido por la reducci¨®n de los desplazamientos que acarre¨® la crisis, las cifras de muertos habr¨ªan empezado a subir antes de 2014.
Desde la Ag¨¨ncia de Salut P¨²blica de Barcelona (ASPB), un centro de investigaci¨®n que ha aportado numerosos estudios al an¨¢lisis de la siniestralidad, la investigadora Catherine P¨¦rez a?ade un matiz: ¡°El problema con los accidentes es que casi siempre estamos hablando en t¨¦rminos absolutos. Si habl¨¢ramos en t¨¦rminos relativos en relaci¨®n a la movilidad, quiz¨¢ el aumento no ser¨ªa tan grande, aunque una v¨ªctima mortal m¨¢s siempre importa¡±.
Un experimento de la ASPB en la Ciudad Condal midi¨® esa posible correlaci¨®n entre aumento de movilidad y de accidentes en ciclistas y motociclistas. Al fijarse en el n¨²mero de lesionados en bicicleta en la ciudad, se comprob¨® que la subida de casos era evidente, pero estaba acompasada con el aumento general de su uso en la capital. En cambio, al calcular la misma relaci¨®n en heridos en moto, se constat¨® que la subida en la movilidad en ese veh¨ªculo no justificaba por s¨ª sola el gran aumento de los damnificados en accidentes.
Un t¨®pico vinculado a la seguridad vial afirma que en los recorridos m¨¢s cortos se concentra el peso de la siniestralidad. En realidad, no es as¨ª. ¡°Los trayectos cortos experimentan un leve aumento en la ¨¦poca estival y en zonas tur¨ªsticas, pero en el global anual los de largo recorrido son los que inciden en la accidentabilidad¡±, ilustra Catherine P¨¦rez. El a?o pasado se registraron 54 millones de desplazamientos largos m¨¢s que en 2013, el a?o del m¨ªnimo en los ¨²ltimos a?os. Como se puede ver en el gr¨¢fico siguiente, ya se han recuperado los valores normales en los a?os anteriores a la crisis econ¨®mica.
La movilidad no est¨¢ cambiando solo en n¨²mero. Tambi¨¦n lo hace en su forma: la crisis y la nueva econom¨ªa alteran el modo de moverse en las ciudades, sobre todo por el fen¨®meno de las compras on line. Aumenta la entrega a domicilio de mercanc¨ªas, al por mayor y al por menor, y hay m¨¢s veh¨ªculos dedicados a esa labor en las calles. "A veces la distribuci¨®n se realiza en condiciones laborales muy precarias", denuncia la investigadora de la ASPB, que cree que el fen¨®meno de los repartidores en bicicleta podr¨ªa acarrear problemas espec¨ªficos de siniestralidad.
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"Cuantos m¨¢s a?os tiene nuestro veh¨ªculo, m¨¢s probabilidad tenemos de sufrir un accidente mortal", sentencia Fernando Minaya, ingeniero experto en seguridad vial, que asesora en sus estudios a la Federaci¨®n Espa?ola de Seguridad Vial (Fesvial). La edad media de los turismos en Espa?a es 12 a?os, mientras que la de de los veh¨ªculos involucrados en un accidente mortal es mayor, de 13,6 a?os (datos de 2016). Hay una relaci¨®n clara entre la antig¨¹edad del veh¨ªculo y el riesgo de resultar herido grave o muerto en accidente (la ¨²nica excepci¨®n, al respecto de los fallecidos, son los coches de 5 a 9 a?os).
La recuperaci¨®n econ¨®mica, como se puede ver, no se ha hecho notar a¨²n en la renovaci¨®n del? parque de turismos. Un cambio urge: ¡°Si pudi¨¦ramos sustituir todos los veh¨ªculos actuales por nuevos, reducir¨ªamos a la mitad el n¨²mero de heridos graves y los muertos¡±, ilustra Jes¨²s Moncl¨²s. Aunque es consciente de que un objetivo tan ambicioso ¡°no es factible¡±, acusa una falta de incentivos para cambiar los autom¨®viles viejos por otros nuevos con m¨¢s dispositivos de seguridad. ¡°En el pasado ayudamos a renovar los coches por criterios medioambientales, pero dejamos pasar la oportunidad de incorporar tambi¨¦n los criterios de seguridad¡±.
En t¨¦rminos concretos, los sistemas de aviso por colisi¨®n o de detecci¨®n de peatones y ciclistas con frenada autom¨¢tica reducen en gran medida las v¨ªctimas. Pero no los incluyen muchos veh¨ªculos baratos, que son los que tiene a su alcance la mayor¨ªa de los j¨®venes. La renovaci¨®n avanza demasiado despacio. "A este paso, har¨¢n falta unos veinte a?os para renovar el parque", calcula Moncl¨²s, que apuesta por acelerar ese plazo.
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Se vigilan menos las carreteras
Cuando se aumenta un 10% la plantilla de agentes que vigilan las carreteras se reducen un 5% los accidentes, acert¨® a calcular un informe de Fundaci¨®n MAPFRE con la Universidad de Sevilla. "Durante la crisis, la vigilancia de las normas ha sufrido", apunta Jes¨²s Moncl¨²s.
Las cifras lo corroboran: la Agrupaci¨®n de Tr¨¢fico de la Guardia Civil, que super¨® los 10.100 efectivos en en 2010, ha ido perdiendo paulatinamente agentes desde entonces, como se puede apreciar en el gr¨¢fico inferior. (En Catalu?a, Mossos d'Esquadra, que tiene la competencia, no facilita datos desagregados de su plantilla de Tr¨¢fico, y la Ertzaintza, su hom¨®loga en Pa¨ªs Vasco, se limita a indicar que la suya actual incluye "algo m¨¢s" de 500 agentes).
Tambi¨¦n los veh¨ªculos controlados por radar han ca¨ªdo: en solo tres a?os, de 2013 (m¨¢s de 34 millones de controles) bajaron en 2016 en casi 11 millones. La cifra ha descendido hasta volver a la de 2007. Con alg¨²n peque?o retroceso anual, en Espa?a crec¨ªa a?o a a?o el n¨²mero de veh¨ªculos controlados y denunciados por exceso de velocidad. De media, tres de cada cien que pasan por un radar resultan denunciados.
Pero los radares y la vigilancia tampoco son la panacea. Su efecto disuasorio sobre la siniestralidad se va diluyendo con el tiempo, explica el ingeniero Fernando Minaya: ¡°Los radares suscitan una reducci¨®n de la accidentabilidad inmediata, por la novedad, pero desafortunadamente el ser humano tiende a acostumbrarse a cualquier medida coercitiva o de vigilancia¡±.
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El mantenimiento de las infraestructuras
La crisis arrambl¨® con la inversi¨®n en nuevas carreteras. El dinero para ese fin en 2015 supuso menos de la mitad que el de 2009. En t¨¦rminos de porcentaje del PIB, el desembolso en carreteras de todas las Administraciones y las empresas p¨²blicas se desplom¨® en 2013 a niveles de los a?os 80.?
"La falta de inversi¨®n en carreteras y de mantenimiento, y que existan v¨ªas secundarias obsoletas con trazados antiguos, inciden en la gravedad del accidente y por tanto, en la mortalidad", sentencia Fernando Minaya. En la misma l¨ªnea se pronuncia un informe de RACC, donde se afirmaba que "un correcto mantenimiento de la red vial tiene que permitir una disminuci¨®n de la mortalidad en accidentes de tr¨¢fico".
Un informe de evaluaci¨®n de la Asociaci¨®n Espa?ola de la Carretera (AEC) calculaba en 2015 que habr¨ªan sido necesarios 6.000 millones de euros adicionales para poner a punto las carreteras espa?olas. La AEC daba un suspenso a la red por d¨¦cimo a?o consecutivo. En especial criticaba el estado del firme, el elemento m¨¢s costoso de mantener ("en torno a un 90% de la inversi¨®n en mantenimiento", comenta la subdirectora t¨¦cnica de la AEC, Elena de la Pe?a), que calificaba de "deficiente" en la red estatal y a¨²n m¨¢s en la auton¨®mica. Las v¨ªas tambi¨¦n suspend¨ªan en se?alizaci¨®n horizontal y en iluminaci¨®n.
Pero, a diferencia de otras variables, aunque los expertos confirman ese v¨ªnculo entre el estado de las carreteras y la accidentalidad mortal, la causa-efecto no est¨¢ tan clara. Lo explica De la Pe?a: "[Establecer] esa relaci¨®n directa es complicado, porque en los ¨²ltimos a?os, hasta 2014, constatamos una enorme reducci¨®n de accidentalidad, y ese periodo coincidi¨® con inversiones m¨ªnimas en mantenimiento". Un art¨ªculo al respecto descarta que las caracter¨ªsticas superficiales deficientes sean causa directa de accidentes. "M¨¢s bien suelen contribuir a empeorar las consecuencias en aquellas situaciones donde se ha producido un conflicto", concluye.
Fernando Minaya cree que la "evidente" mejora de la red de carreteras en las ¨²ltimas d¨¦cadas puso a Espa?a a la altura de pa¨ªses punteros en movilidad y seguridad vial. Pero la red creada exige un mantenimiento enorme: "Aquel desarrollo desmesurado de infraestructuras llevaba asociado un mantenimiento costoso", apunta. En su opini¨®n, hay que poner el foco de la renovaci¨®n, sobre todo, en las carreteras convencionales. En 2013, la gran mayor¨ªa (70%) de los accidentes con v¨ªctimas, de las v¨ªctimas mortales (76,42%), de los heridos graves (79%) y de los leves (68%) se registr¨® en este tipo de v¨ªas.
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La importancia real de la edad
El porcentaje de mayores de 65 a?os que resulta muerto en accidente es mayor que su porcentaje sobre el conjunto de la poblaci¨®n. En Espa?a, en 2015, casi una de cada tres personas fallecidas en un accidente ten¨ªa m¨¢s de 65 a?os, cuando el grupo de personas de esa edad representaba solo el 18,5% de la poblaci¨®n general. Un estudio de una treintena de pa¨ªses de la OCDE concluy¨® que, en general, despu¨¦s de cumplir esa edad el riesgo de mortalidad crece conforme se envejece.
Pero esta desproporci¨®n de muertos mayores con respecto a su peso en la poblaci¨®n conduce a lecturas injustificadas, que los relacionan siempre como causantes de accidentes. En realidad, a menudo se confunde ese rol con el de v¨ªctimas. "Los mayores tienen una salud m¨¢s vulnerable y, por tanto, m¨¢s riesgo de muerte al verse implicados en un accidente, pero no hay correlaci¨®n entre mayor edad y mayor riesgo [de provocar un accidente]", apunta Catherine P¨¦rez. Un estudio reciente concluye que, a partir de los 65 a?os, cuanto mayor es la edad, m¨¢s posibilidades hay de cometer infracciones.?
Los autores del informe de la OCDE apuntan que no hay evidencia cient¨ªfica para respaldar que merezca controlar especialmente a este grupo de conductores para reducir las v¨ªctimas en carretera. Tener una determinada edad, matizan, no implica certeza absoluta de que se conduzca peor que con otra, aunque hay que estar atentos a los s¨ªntomas que dificultan el manejo del veh¨ªculo.?
Un estudio de la Fundaci¨®n L¨ªnea Directa concluy¨® que uno de cada tres conductores percibe a los conductores mayores como peligrosos para la carretera. Pero, con las cifras en la mano, ese grupo de edad registra proporcionalmente cuatro veces menos accidentalidad que el de los j¨®venes menores de 25 a?os y menos de la mitad que el de los conductores de 35 a 44 a?os.
No est¨¢ sujeto a interpretaciones un hecho incuestionable: la sociedad envejece y, con ello, aumenta la presencia de conductores de edad en las carreteras. El crecimiento en porcentaje de mayores involucrados en accidentes pas¨® del 16,4% de 2011 al 23,6% en 2015. A mediados de este siglo, el 30% de la poblaci¨®n espa?ola tendr¨¢ m¨¢s de 65 a?os.
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Las distracciones y las p¨¦rdidas de consciencia
Casi la mitad de los accidentes, un 45%, podr¨ªan prevenirse si los conductores permanecieran siempre atentos al volante, seg¨²n Fesvial. Pero en la era de la dispersi¨®n todo invita a lo contrario. Un estudio preliminar establec¨ªa que hablar m¨¢s de 50 minutos con el m¨®vil durante un mes mientras se conduce podr¨ªa multiplicar por 5,59 el riesgo de sufrir un accidente. Seg¨²n datos de los Mossos d'Esquadra, en 2015 el 90% de los accidentes por distracci¨®n en la comunidad aut¨®noma estuvo originado en el uso del m¨®vil al volante para hablar, navegar o enviar mensajes. En EEUU, solo en 2015, 3.477 personas murieron por distraerse, y 391.000 resultaron heridas. Pasar cinco segundos mirando el tel¨¦fono cuando se conduce a 80 kil¨®metros por hora implica haber recorrido unos 100 metros a ciegas. Eso, sin contar el tiempo de reacci¨®n ante un imprevisto y el de frenada.
Pero, apuntan los expertos de la Ag¨¨ncia de Salut P¨²blica de Barcelona (ASPB), desde el punto de vista cient¨ªfico hay que poner en cuarentena algunas afirmaciones. La distracci¨®n es un factor que no siempre est¨¢ bien medido: "En ciudad hay tal cantidad de elementos o problemas de se?alizaci¨®n, que a veces pesan m¨¢s como factor externo que la distracci¨®n propia del individuo", ejemplifica Catherine P¨¦rez. Con ello no quita importancia al tel¨¦fono: "Es evidente que el uso del m¨®vil tiene un impacto ahora mismo en la conducci¨®n, pero no est¨¢ bien cuantificado".
Hay estudios que apuntan a que el riesgo del m¨®vil al volante, incluso cuando se usa con manos libres, es tambi¨¦n alto. El tel¨¦fono se ha a?adido a los motivos tradicionales de p¨¦rdida de atenci¨®n o consciencia, como la fatiga, la somnoliencia, y la ingesta de alcohol y de otras drogas. Y en ese punto hay motivos de cierta esperanza: un an¨¢lisis de 2011 a 2015 corrobor¨® un descenso paulatino de los accidentes causados por somnolencia. Aun as¨ª el riesgo es enorme: con sue?o al volante el peligro de morir es m¨¢s del doble que si se sufre un accidente convencional. En esos a?os, 800 personas se dejaron la vida por distracciones derivadas del sue?o. Fueron 3,5 veces m¨¢s los hombres que las mujeres.
Alcohol y volante son cada vez menos habituales para los conductores (5 de cada 100 pruebas daba positivo en 2000, y ahora solo son 1,5 de cada 100). Un estudio de 2015 comprob¨® que, respecto de un an¨¢lisis de dos a?os antes, disminu¨ªa el consumo de alcohol. Sin embargo, aumentaba el de consumo otras drogas. Los estupefacientes y la percepci¨®n err¨®nea de que el cannabis perjudica menos la conducci¨®n que el alcohol son dos aspectos sobre los que la vigilancia tendr¨¢ que cernirse.
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El controvertido factor humano y la educaci¨®n vial
Al analizar las causas de la siniestralidad surge un lugar com¨²n. La importancia de la educaci¨®n vial, un ritornello habitual en los discursos. Hay que combatir el t¨®pico, defiende la investigadora de la ASPB Ana Novoa: "La educaci¨®n vial ha demostrado ser muy poco efectiva si no va a acompa?ada de otro tipo de medidas". Catherine P¨¦rez lo confirma: "Las causas sobre las que hay que intervenir en primer lugar no son la educaci¨®n, al menos no en un pa¨ªs instruido como Espa?a, como tampoco el factor humano".
En la agencia han analizado desde m¨²ltiples puntos de vista el fen¨®meno, del que se discute su peso real. Un informe anual de la OMS en 2004 ya rebajaba el peso de la educaci¨®n en la prevenci¨®n. La formaci¨®n vial aumenta el conocimiento sobre los riesgos y el buen comportamiento en carretera, pero no disminuye necesariamente el n¨²mero de personas lesionadas en colisiones de tr¨¢fico si no va acompa?ada de otras medidas. "Hay factores individuales de las personas, de los veh¨ªculos y factores socioecon¨®micos y del entorno. En cada uno hay que influir. Hay que hacerlo antes, durante y despu¨¦s del accidente, y en cada uno de estos momentos hay cosas diferentes que hacer, pero la parte individual, el factor humano, es solo una de ellas, y es peque?a", abunda la investigadora. "Tenemos que asumir que la persona de por s¨ª va a fallar porque lo humanos somos as¨ª. Lo que hay que hacer es que el sistema y el entorno sean seguros", concluye.
Los medios de comunicaci¨®n tambi¨¦n cumplen una parte en el c¨®ctel de los accidentes de circulaci¨®n. M¨¢s all¨¢ de las afirmaciones generales, una tesis doctoral del centro de investigaci¨®n INTRAS midi¨® la presencia de noticias en prensa escrita que hablaran de seguridad vial desde el a?o 2000 al 2008. Tuvieron en cuenta el tama?o de los titulares, el uso de palabras con carga emocional (como "muertos") o la presencia de fotos con im¨¢genes impactantes. As¨ª calibraron y puntuaron el peso de cada publicaci¨®n. Correlacion¨¢ndolo con las cifras de siniestralidad y, adem¨¢s, de accidentes que terminaban en muerte, concluyeron que hab¨ªa una relaci¨®n estrecha: a mayor presencia en medios de la informaci¨®n vial, menos accidentes de cualquier tipo y tambi¨¦n menos accidentes mortales se constataban.
La prensa cumpli¨® una funci¨®n destacada en aquellos a?os, afirma el director de la investigaci¨®n y del INTRAS, Francisco Alonso. Y que deber¨ªa seguir ejerci¨¦ndola ahora: "Como la gente se conciencia de las medidas de seguridad es a trav¨¦s de los medios", afirma tajante, para a?adir: "Lo importante no solo fueron las grandes medidas [de la d¨¦cada de los 2000], como el carn¨¦ por puntos o la reforma penal, sino el debate que generaron por el vuelo que suscitaron en los medios de comunicaci¨®n".
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