El gasto en carreteras cae a niveles de los a?os ochenta

La percepci¨®n general de los conductores de que cada vez hay m¨¢s baches tiene una base real: el desembolso en carreteras del conjunto de Administraciones y empresas p¨²blicas se ha desplomado hasta rondar el 0,4% del PIB, unos niveles in¨¦ditos desde 1986, ¨²ltimo ejercicio del que hay datos homog¨¦neos. En 2013 ya se situ¨® en el 0,45% del PIB. Y los a?os 2014 y 2015 fueron los peores de la serie. Hasta el punto de que Fomento reh¨²sa publicar las cifras. Para colmo, un nuevo recorte de 600 millones en los gastos del ministerio anunciado en abril amenaza con suprimir los leves repuntes presupuestados para este ejercicio, dejando esta partida en cotas incluso inferiores a finales de 2016.

A poco que esta nueva vuelta de tuerca en el gasto se cebe con la red viaria, la inversi¨®n en este cap¨ªtulo tocar¨¢ m¨ªnimos de tres d¨¦cadas en proporci¨®n al PIB y m¨ªnimos de dos d¨¦cadas en cantidades absolutas, seg¨²n confirman fuentes patronales y de la Administraci¨®n. Los datos que manejan estas fuentes incluyen todo lo que invierte el sector p¨²blico en carreteras, desde lo que destina el Estado central, las comunidades, pasando por las corporaciones locales o empresas p¨²blicas.

En los Presupuestos de 2016, el Ministerio de Fomento destin¨® 1.766 millones a carreteras, a raz¨®n de 883 millones para mantenimiento y otros 883 millones para obra nueva. Y a esa cifra hay que sumar 439 millones de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt). En total, 177 millones m¨¢s que en 2014. Sin embargo, en abril Hacienda anunci¨® un nuevo recorte del gasto de los Ministerios por valor de 2.000 millones, de los que 600 millones se corresponden con Fomento.

Y el grueso de ese tajo de 600 millones muy probablemente se centrar¨¢ en el cap¨ªtulo de carreteras por varias razones: en primer lugar, porque se pretende proteger la inversi¨®n en el ferrocarril con tal de no perder los fondos europeos que llevan anejos. Segundo, porque el tren comporta unos compromisos pol¨ªticos que no se quieren quebrantar. Por ¨²ltimo, se considera que el ajuste en carreteras es m¨¢s r¨¢pido y efectivo que en las l¨ªneas f¨¦rreas. ¡°Llama poderosamente la atenci¨®n la forma en la que se ha intentado blindar al ferrocarril de los recortes. Hasta 2013 no empez¨® a descender la inversi¨®n en este campo¡±, explica Matilde Mas, catedr¨¢tica de An¨¢lisis Econ¨®mico e investigadora del Ivie.

Por poco que sea el nuevo ajuste en carreteras, la cifra en porcentaje de PIB encoger¨¢ seguro conforme crece la econom¨ªa y merma el gasto. M¨¢xime si tenemos en cuenta que las autonom¨ªas y los entes locales han reducido todo lo posible los fondos que dedican a este concepto, hecho que corroboran patronales y altos cargos del Gobierno.

En t¨¦rminos nominales, la cantidad retroceder¨¢ a par¨¢metros de mitad de los noventa, cuando se empleaban en total unos 4.500 millones al a?o en inversi¨®n y mantenimiento de las calzadas. Si se compara con 2008, el desembolso en carreteras de la Administraci¨®n central cay¨® a cierre de 2015 un 85% en la obra nueva y un 59% en las reparaciones.

A todas luces, la bonanza trajo a Espa?a un embriagador periodo de sobreinversi¨®n, en parte fomentada por un man¨¢ europeo que financiaba sobre todo infraestructuras. Sin embargo, una vez construida la red viaria, hace falta un m¨ªnimo para mantenerla que la OCDE fija en el 2% del coste de la infraestructura. De forma que a lo largo de 50 a?os se volver¨ªa a desembolsar todo lo que cost¨®. Gastando esa cantidad se evitar¨ªa reconstruir las carreteras. Se trata de un coste a corto pero de un mayor ahorro a largo, sostienen los expertos. Por el contrario, el Gobierno insiste en que las necesidades de infraestructuras est¨¢n, en gran medida, cubiertas. Y ha optado por recortar la inversi¨®n en vez de m¨¢s empleo p¨²blico o las pensiones porque evidentemente resulta menos sensible y, por tanto, menos problem¨¢tico.