Vigilantes para un mar limpio

Lo que en Galicia llaman chapapote, en las Islas Canarias se conoce como piche.De repente, un ba?ista o un buceador da la alarma: una sustancia negruzca y viscosa llega al litoral. Sucedi¨® en Ag¨¹imes (Gran Canaria) hace 15 d¨ªas. Un vertido ti?¨® de oscuro una zona protegida, la playa del Cabr¨®n, para¨ªso de submarinistas. Solo unos meses antes, en abril, muy cerca de ese lugar, otro derrame oblig¨® a cerrar al ba?o dos playas. Cuando se detecta en el mar un vertido de hidrocarburos, lo primero es intentar que no alcance la costa. Lo siguiente, averiguar de d¨®nde procede.

El proyecto Clean Seas (mares limpios), uno de los mayores estudios sobre contaminaci¨®n marina por vertidos, determin¨® que solo el 7% del fuel que aparece en el mar se debe a grandes accidentes como el del Prestige. Son los miles ¡ªquiz¨¢ millones en el mundo¡ª de peque?os derrames los que contaminan las aguas y generan un enorme impacto medioambiental. Accidentales o intencionados, estos vertidos est¨¢n en el punto de mira de la comunidad internacional desde los a?os setenta, cuando la ONU promovi¨® la aprobaci¨®n del convenio MARPOL para prevenir la contaminaci¨®n por los buques.

Los marinos tienen una palabra para referirse a lo primero que sospechan cuando el piche llega a una playa: sentinazo. Los restos del aceite y del fuel usado se almacenan en un dep¨®sito de los buques llamado sentina. El convenio MARPOL obliga a vaciarla en puerto, a cargo de empresas que recogen esos residuos, pero algunos capitanes, o sus armadores, intentan ahorrar tiempo y dinero haci¨¦ndolo en alta mar y confiando en no ser descubiertos, como explica Santiago Ord¨¢s, decano de la Facultad de N¨¢utica de Barcelona (UPC). ¡°Algunos armadores piensan que descargar en mar abierto les puede producir un ahorro, pero sin duda ser¨¢ inferior a las sanciones a las que se enfrentan si son denunciados si se prueba que han contaminado¡±, a?ade.

Ricardo Aguilar, bi¨®logo y director de Investigaci¨®n y Proyectos de la conservacionista Oceana, es muy esc¨¦ptico con esas sanciones, al menos en lo que respecta a Espa?a. ¡°El Mediterr¨¢neo es el mar m¨¢s contaminado del mundo por hidrocarburos, y las Canarias est¨¢n en una v¨ªa de transporte de carburantes donde los vertidos son habituales. Pero ocurre como con los incendios. Hay miles cada a?o, pero pocos se investigan y la inmensa mayor¨ªa no se persiguen¡±, asegura. Los capitanes de buques petroleros, gaseros, quimiqueros o de contenedores, a?ade, saben bien d¨®nde pueden arriesgarse a saltarse la legislaci¨®n internacional. Mientras el B¨¢ltico y el mar del Norte ¡°est¨¢n muy vigilados, pasada la Breta?a francesa hacia el sur saben que hay cada vez menos medios para controlarles¡±, dice Aguilar.

¡°Eso era antes¡±, asegura con una sonrisa Fernando Serrano, piloto de Salvamento Mar¨ªtimo. Es el comandante del Isabel de Villena, uno de los tres aviones que el Ministerio de Fomento compr¨® en 2007 como parte de un ambicioso plan de lucha contra la contaminaci¨®n marina. Tras el accidente del Prestige, en noviembre de 2002, Espa?a anunci¨® tolerancia cero con los vertidos en el mar. En aquella ¨¦poca, algunos capitanes de barcos sab¨ªan de las carencias de la seguridad mar¨ªtima en las costas espa?olas y vaciaban sus dep¨®sitos y limpiaban sus tanques impunemente. ¡°Hay much¨ªsima diferencia desde que empezamos, hace siete a?os. Se ha notado que el trabajo de disuasi¨®n funciona¡±, asegura Serrano en la base de Valencia, desde donde la vigilancia a¨¦rea cubre la costa mediterr¨¢nea y el Estrecho. Otros dos aparatos, en Santiago de Compostela y en Gran Canaria, vigilan la zona galaico-cant¨¢brica y las Canarias, respectivamente. La crisis dej¨® en promesa un cuarto avi¨®n.

El Casa CN-235 despega pasadas las diez de la ma?ana del aeropuerto de Manises. El plan de vuelo consiste en bajar hacia el Estrecho siguiendo la ruta del tr¨¢fico mercante ¡ªla M-30, la llama el copiloto, Pedro Alijas¡ª y volver por la zona costera, donde en verano aumenta la n¨¢utica de recreo. El objetivo: buscar manchas conectadas a la estela de un buque, lo que significar¨ªa que lo han pillado contaminando in fraganti, o manchas aisladas, que requerir¨ªan investigaci¨®n posterior para encontrar al barco sospechoso.

La tecnolog¨ªa permite que entre el 80 y el 90% de las misiones de este avi¨®n sean en horario nocturno, el que tradicionalmente eleg¨ªan los capitanes para saltarse el MARPOL. ¡°Al principio los barcos no conceb¨ªan que se les vigilara de noche. I can't believe it [No puedo creerlo], nos contestaban cuando les llam¨¢bamos para decirles que les hab¨ªamos pillado de madrugada¡±, explica Pablo Benjumeda, uno de los dos operadores que manejan los radares y los sensores de recogida de datos.

Lo primero de lo que sospechan los marineros es de un 'sentinazo'

El avi¨®n va equipado con un radar de barrido lateral (SLAR) capaz de detectar manchas a 10 millas n¨¢uticas a cada lado del avi¨®n, sensores infrarrojos y ultravioletas que permiten estimar la superficie contaminada, sensor microondas con el que se mide el espesor, c¨¢mara t¨¦rmica de visi¨®n nocturna¡­ Un quinto tripulante fotograf¨ªa las manchas y buques sospechosos en caso de detecciones diurnas. Esas im¨¢genes se convierten en pruebas fundamentales para iniciar un proceso sancionador. No todas las descargas deliberadas est¨¢n prohibidas. Los sensores ayudan a determinar si un aceite es vegetal o mineral. Si se trata de un hidrocarburo, la infracci¨®n m¨¢s frecuente es el sentinazo, la descarga oleosa que contiene m¨¢s de 15 partes por mill¨®n de hidrocarburos. Menos es pr¨¢cticamente indetectable. ¡°Si lo detectamos con el radar es que es contaminaci¨®n es ilegal¡±, explica Benjumeda.

Si la mancha aparece aislada, se emplean estudios de modelo de deriva del vertido que se combinan con el sistema de identificaci¨®n AIS que llevan todos los buques y proporciona informaci¨®n en tiempo real sobre su posici¨®n, velocidad y destino. ¡°En algunos casos se recogen muestras que se analizan y se cotejan con el contenido del tanque del buque sospechoso¡±, comenta el decano Ord¨¢s. ¡°Es dif¨ªcil llegar a atribuir la responsabilidad a un buque, pero los medios son cada vez m¨¢s efectivos. Y el trabajo de prevenci¨®n funciona: las llamadas descargas operacionales son cada vez menos frecuentes¡±, a?ade. Adem¨¢s del sentinazo, la otra descarga ilegal m¨¢s habitual es la limpieza de los tanques, por ejemplo despu¨¦s de descargar un producto sucio.

Salvamento Mar¨ªtimo ha constatado la ca¨ªda del n¨²mero de buques cazados in fraganti. En 2011 eran uno de cada mil vigilados. En 2013 el porcentaje hab¨ªa descendido un 30%. Los operadores, bas¨¢ndose en su experiencia, lo corroboran. Y tambi¨¦n lo atestiguan las im¨¢genes de sat¨¦lite que proporciona la Agencia Europea de Seguridad Mar¨ªtima (EMSA, en sus siglas en ingl¨¦s). ¡°Este mes hemos recibido 15 im¨¢genes y solo aparec¨ªa una mancha¡±, dice Benjumeda. Los sat¨¦lites con los que trabaja la EMSA son capaces de detectar desde el espacio las diferencias de color que provocan en el mar los vertidos. ¡°Cubren todas las aguas europeas, con las Islas Canarias incluidas; cuando se detecta un derrame, se env¨ªa un mensaje de alerta al pa¨ªs afectado, lo que permite una reacci¨®n temprana y posibilita la identificaci¨®n del presunto responsable¡±, se?ala el capit¨¢n mar¨ªtimo de Las Palmas, Pedro Mederos.

El n¨²mero de buques cazados ha bajado un 30% desde 2011

Es la Autoridad Mar¨ªtima (Direcci¨®n General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Fomento) la que se encarga de iniciar las pesquisas y, si se da el caso, abrir expediente de infracci¨®n y proponer sanciones. Los dos vertidos recientes en Gran Canaria siguen investig¨¢ndose, pero el c¨ªrculo se va cerrando. El piche de la playa de El Cabr¨®n podr¨ªa proceder de un buque dedicado al bunkering, es decir, a repostar de combustible a otros barcos, seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n, que ya lo tendr¨ªa localizado. El que afect¨® a dos playas en San Bartolom¨¦ de Tirajana, a?aden, puede tener su origen en un barco en proceso de desguace.

Ninguno, por tanto, se debe a uno de los tan habituales sentinazos frente a las costas canarias. Luis Ibarra, presidente de la autoridad portuaria de Las Palmas, explica que la limpieza de sentina en puerto es un negocio floreciente para muchas empresas y que cada vez m¨¢s se utiliza el puerto de la Luz con este objetivo. Los barcos no tienen que pagar de m¨¢s; la entrada al puerto ya incluye la limpieza si el barco la solicita. Esta medida, incluida en el convenio MARPOL, ¡°ha reducido considerablemente los sentinazos antes tan habituales¡±, asegura.

La Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI), organismo de Naciones Unidas, reconoce que ¡°no hay estad¨ªsticas detalladas¡± sobre las descargas ilegales de los buques. Pese a que los pa¨ªses firmantes de MARPOL (m¨¢s de 150) est¨¢n obligados a informar a la OMI de las infracciones que detectan, lo cierto es que ¡°el porcentaje de informes que nos env¨ªan es bajo; menos del 30% de las partes reportan¡±, reconoce una portavoz. En 2012, por ejemplo, 41 pa¨ªses informaron de siete vertidos de 50 toneladas o m¨¢s y de 658 de menos de esa cantidad. En cuanto a presuntas descargas ilegales, fueron 35.

Tambi¨¦n es complicado saber qu¨¦ ocurre al final con los barcos infractores. ?Pagan las sanciones? ?O recurren y alargan el procedimiento? Si un barco presuntamente infractor se dirige a puerto espa?ol, se le puede inspeccionar en puerto, retenerlo y establecer una fianza, tanto para garantizar la eficacia del expediente sancionador como para pagar los gastos de Salvamento Mar¨ªtimo. Ha habido garant¨ªas muy elevadas, como la del buque chino Da Peng Wan: 510.000 euros en 2010 por realizar supuestamente un vertido ilegal cerca de Mallorca. Seg¨²n Fomento, entre 2007 y 2013 se iniciaron 174 expedientes sancionadores, pero esto incluye todo tipo de incumplimientos del convenio MARPOL detectados en inspecciones a buques, no solo vertidos.