Las asignaturas pendientes del coche el¨¦ctrico

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C¨®mo extraer la m¨¢xima autonom¨ªa de un coche el¨¦ctrico

Se buscan enchufes: raz¨®n, coche el¨¦ctrico

Viajar en un coche el¨¦ctrico es cinco veces m¨¢s barato que en uno de gasolina

La principal aportaci¨®n del autom¨®vil a la sociedad moderna es la libertad de movimiento individual, tanto para ir a cualquier sitio ¨Cpuerta a puerta¨C como, sobre todo, para hacerlo cuando se quiera y con quien se quiera. Estos tres factores definen la diferencia entre el coche particular y el transporte colectivo, ya sea p¨²blico o privado. Pero mientras los autom¨®viles actuales permiten disfrutar estos servicios sin limitaciones, los el¨¦ctricos solo lo pueden hacer, por ahora, en el ¨¢mbito urbano. Y, aparte de un precio muy superior, presentan carencias que les impiden cumplir como coche ¨²nico familiar.

1-. RETOS ECON?MICOS

Producci¨®n ineficiente

Los fabricantes de autom¨®viles llevan casi un siglo y medio haciendo veh¨ªculos y han alcanzado una eficiencia r¨¦cord: por apenas 10.000 euros, poco m¨¢s de lo que cuesta una TV grande de ¨²ltima generaci¨®n y 20 o 30 kilos de peso, fabrican un coche y su motor ¨Cunos 1.000 kilos de materiales¨C capaz de recorrer 100 kil¨®metros a 120 km/h con apenas seis litros de combustible. Pero aunque los el¨¦ctricos son m¨¢s sencillos y baratos de producir, conseguir esa eficiencia en la producci¨®n llevar¨¢ unos cuantos a?os. Y no solo por el elevado coste de las bater¨ªas ¨Cm¨¢s del 50% del total¨C, sino? tambi¨¦n porque su volumen de producci¨®n y las econom¨ªas de escala son a¨²n incipientes. Entretanto, los coches a pilas seguir¨¢n teniendo un sobreprecio elevado que alguien deber¨¢ pagar, bien el cliente, o las Administraciones y marcas para incentivar su despegue hasta que ganen mercado y reduzcan costes.

Sobreprecios elevados

Aunque la producci¨®n de el¨¦ctricos se dobla cada a?o y en 2018 se ha acercado a los dos millones (incluyendo h¨ªbridos enchufables), frente a 95 millones del total mundial, los precios son a¨²n muy elevados y en Espa?a doblan a los de sus equivalentes de combusti¨®n. Un Renault Clio de gasolina se vende desde 13.000 euros, frente a 28.000 del ZOE el¨¦ctrico, su equivalente, que tambi¨¦n se puede comprar por 17.000 pagando 100 euros al mes de alquiler de las bater¨ªas. Un Hyundai Kona b¨¢sico de gasolina cuesta 13.0000, frente a 37.000 de la versi¨®n el¨¦ctrica m¨¢s barata.

Costes de uso mejores, pero insuficientes

Estas diferencias se amortizan, aunque solo en parte, con el menor coste de uso. As¨ª, mientras los modelos de gasolina indicados arriba recorren 100 kil¨®metros con unos 6 o 7 euros, los el¨¦ctricos lo hacen con 1,5 euros e incluso menos con las tarifas valle para cargarlos de noche, lo que supone unos 5.000 euros de ahorro en 100.000 kil¨®metros. Aportan otras ventajas, como un coste de mantenimiento m¨ªnimo, no pagar aparcamiento regulado en algunas ciudades o el Impuesto de Matriculaci¨®n reducido, pero exigen desembolsos muy superiores y no son a¨²n competitivos.

2-. RETOS TECNOL?GICOS

Bater¨ªas y autonom¨ªa

Las bater¨ªas de los el¨¦ctricos son como el dep¨®sito de combustible de un coche convencional. Las ¨²ltimas de ion litio de los el¨¦ctricos m¨¢s modernos tienen entre 30 y 65 kilovatio hora (kWh) de capacidad y ofrecen de 200 a 350 kil¨®metros de autonom¨ªa en condiciones reales. Las de los el¨¦ctricos premium como el Jaguar i-Pace o los Tesla, llegan a 90 y 100 kWh, pero como son m¨¢s pesados, su radio de acci¨®n se queda en unos 300 kil¨®metros en el primero y 450 en los ¨²ltimos.

Hacia 2020, se espera que los el¨¦ctricos de las marcas populares como la gama I.D. que lanzar¨¢ Volkswagen ese a?o, lleguen a 80-100 kWh para superar con margen los 400 kil¨®metros de autonom¨ªa real. Y los modelos premium tendr¨¢n hasta 150 kWh y m¨¢s de 600 kil¨®metros.

M¨¢s adelante, hacia 2025, deber¨ªan llegar las nuevas bater¨ªas de ion litio en estado s¨®lido, que aportar¨¢n m¨¢s capacidad con menor peso y volumen para ir acercando la autonom¨ªa a los 1.000 kil¨®metros de los di¨¦sel actuales m¨¢s eficientes. Pero ese radio de acci¨®n se lograr¨¢ ya con tecnolog¨ªas y materiales diferentes al ion litio actual, y salvo sorpresas, no antes de 2030.

Tiempos de recarga

La mayor capacidad de las bater¨ªas aumentar¨¢ en igual proporci¨®n el tiempo de recarga. Cargar una pila de 40 kWh en un enchufe dom¨¦stico o un poste p¨²blico b¨¢sico (unos 2 kWh) exige unas 20 horas. Con los postes de carga tipo Wall Box que ofrecen las marcas para garajes particulares (de 3 a 6 kWh) se tardar¨ªan de 6 a 13 horas. Y con los postes r¨¢pidos de 50 kWh que se est¨¢n desplegando en las autopistas apenas una hora, lo que se tarda en comer, y algo m¨¢s de media para recuperar 200 kil¨®metros m¨¢s. Pero a medida que lleguen bater¨ªas m¨¢s grandes subir¨¢n igual los tiempos de espera, y eso exigir¨¢ postes cada vez m¨¢s potentes para no eternizarse. Se prev¨¦ que a partir de 2020 se implanten de forma masiva los de 100-120 kWh que ya utiliza Tesla en sus bases. Y se est¨¢ trabajando ya en versiones de hasta 350 kWh, capaces de recargar electricidad para 30 kil¨®metros en un minuto, 300 en apenas 10 minutos. Pero no hay todav¨ªa fechas.

3-. RETOS PR?CTICOS

Espacio interior y radio de acci¨®n

La mayor¨ªa de los el¨¦ctricos actuales est¨¢n pensados para el ¨¢mbito urbano y son de formato peque?o, desde utilitarios como el Renault Zoe, hasta compactos m¨¢s amplios tipo Golf, como el Nissan Leaf. Pero ahora empiezan a llegar algunos SUV m¨¢s vers¨¢tiles, como las versiones el¨¦ctricas de los Hyundai Kona y Kia Niro, que tienen el espacio interior y el maletero suficiente para cumplir como primer coche de una familia media. Y ofrecen autonom¨ªas oficiales superiores a 400 kil¨®metros, de 300 a 350 reales seg¨²n el uso y la orograf¨ªa.

Sin recarga r¨¢pida para viajar

Sin embargo, mientras no haya una red de cargadores r¨¢pidos en las autopistas, estas autonom¨ªas no permiten afrontar los viajes familiares de vacaciones, porque exigen tiempos de recarga en ruta muy elevados.

4-.RETOS LOG?STICOS Y MACROECON?MICOS

Miles de el¨¦ctricos cargando a la vez en los puentes y vacaciones

Estas asignaturas pendientes se resolver¨¢n a medio plazo, pero el despliegue del coche el¨¦ctrico traer¨¢ otras nuevas. Por ejemplo, si ahora hay unos 4.800 puntos de carga en Espa?a, la mayor¨ªa lentos y otros en estado de abandono, las redes de supercargadores que se han empezado a desplegar en las autopistas permitir¨¢n pronto hacer cualquier recorrido con un coche el¨¦ctrico. Al menos mientras las ventas sean testimoniales: 15.500 el¨¦ctricos puros y 5.700 h¨ªbridos enchufables en 2018, menos del 1,5% del total. Porque simplemente con que llegaran al 10% del mercado, unas 150.000 unidades anuales, habr¨ªa que multiplicar la capacidad de recarga en ruta de forma proporcional para evitar el caos en cualquier operaci¨®n salida de un puente o en las vacaciones de verano. Y es que mientras un surtidor de gasolinera puede repostar 10 o 12 coches a la hora, un poste de recarga r¨¢pida apenas da servicio a dos en ese tiempo. Y bastar¨ªan 100.000 o 200.000 el¨¦ctricos en ruta intentando cargar el mismo d¨ªa a 300 o 400 kil¨®metros de su punto de origen para tener el colapso asegurado.

Riesgos geopol¨ªticos, energ¨ªas renovables y balanza de pagos

Estos son solo algunos de los cuellos de botella que plantea el coche el¨¦ctrico, una aut¨¦ntica revoluci¨®n que est¨¢ exigiendo reinventarse a la industria. Pero hay muchos m¨¢s que aconsejan un despliegue muy progresivo. Como los materiales preciosos y escasos que se necesitan para fabricar las bater¨ªas, como el litio, y sobre todo el cobalto, que aparte de exigir grandes movimientos de tierra con maquinaria pesada y elevadas emisiones de CO₂, tienen sus principales yacimientos en pa¨ªses con altos riesgos geopol¨ªticos. Otro desaf¨ªo es la producci¨®n de energ¨ªa el¨¦ctrica renovable que evite trasladar las emisiones de CO₂ de los coches a las centrales de combustibles f¨®siles. Y est¨¢n tambi¨¦n los desequilibrios macroecon¨®micos que provocar¨ªa una implantaci¨®n masiva y acelerada del veh¨ªculo el¨¦ctrico en Europa. Con un mercado anual de unos 14 millones de coches, y sin tecnolog¨ªa propia ni capacidad de producci¨®n de bater¨ªas, habr¨ªa que importarlas de pa¨ªses como Corea, China y Jap¨®n. Y aparte de los desembolsos multimillonarios y el consiguiente desequilibrio de la factura en la balanza de pagos, provocar¨ªa tambi¨¦n una fuerte destrucci¨®n de empleo en las f¨¢bricas, un sector que solo en Espa?a supone el 10% del PIB y el 18% de las exportaciones.