El futuro ¡®online¡¯ del autom¨®vil

El coche del futuro no necesita que lo conduzcan. Ni que lo aparquen. Habla con sus compa?eros de carretera y se entera de d¨®nde queda el hueco m¨¢s cercano al destino y tambi¨¦n del camino m¨¢s corto y descongestionado para llegar a ¨¦l. El coche del futuro no necesita de volante, puede ser un sal¨®n en el que los pasajeros miran a cualquier parte menos a la carretera. El coche del futuro es ahorrador, busca la frenada ¨®ptima cuando sus sensores detectan a doscientos metros que el sem¨¢foro m¨¢s cercano ha quedado en rojo. Y el coche del futuro conduce seguro. Pero el coche del futuro es tambi¨¦n parte del Internet de las cosas. Y eso significa que asume todos los riesgos online con una diferencia clara con respecto a un ordenador: una computadora no puede provocar un accidente en la carretera.

Los retos a los que se enfrenta la industria automovil¨ªstica en su entrada en la red son in¨¦ditos. Pero las razones para enfrentarlos en una industria en los que cada paso a un mercado incierto se pisa con pies de plomo son los propios consumidores. Informes como Sociedad de la informaci¨®n en Espa?a 2014 de Telef¨®nica o el Estudio anual de coches conectados de IAB (asociaci¨®n que representa al sector espa?ol de la publicidad digital) se?alan que ni relojes inteligentes ni neveras online seducen tanto la mente del comprador como el coche. ¡°Comprobamos que el consumidor m¨¢s joven demandaba tener las mismas funcionalidades que le da el m¨®vil en el coche. Y adem¨¢s la conexi¨®n a Internet es una primera condici¨®n imprescindible para los coches autotripulados o con una asistencia de conducci¨®n avanzada¡±, explica Volkmar Tanneberger (Preetz, Alemania, 1963) jefe de electr¨®nica de Volkswagen.

Pero tambi¨¦n es una puerta a nuevos problemas. El pasado 6 de febrero, Ed Markey, senador de Massachussets, desvelaba un informe sobre los autom¨®viles conectados ¡ªcon el estudio de 16 marcas entre las que se encontraban Volkswagen, Volvo, BMW o Toyota?¡ª con una conclusi¨®n inquietante: la implantaci¨®n del online por parte de los fabricantes es masiva, pero los protocolos de seguridad van muy por detr¨¢s de lo que deber¨ªan. ¡°Los conductores han aprendido a confiar en estas nuevas tecnolog¨ªas, pero desgraciadamente los fabricantes no han hecho lo suficiente para protegernos de los ciberataques o de la invasi¨®n de la privacidad. A pesar de que estamos m¨¢s conectados que nunca en nuestros coches y camiones , nuestra tecnolog¨ªa y nuestros permanecen en gran medida sin protecci¨®n¡±, declar¨® Markey a tenor del estudio. El estudio describe el riesgo de hackeo del coche en m¨²ltiples aspectos: acelerar, girar, anular los frenos o modificar las mediciones de los indicadores del salpicadero a voluntad del pirata inform¨¢tico.

Para entender el coche online y su progresi¨®n, hace falta segmentarlo en tipos seg¨²n el grado de autonom¨ªa y conectividad a Internet que necesita. El primer tipo, que comienza a generalizarse en el mercado ¡ªel informe de IAB contabiliza ya 24 modelos a la venta en Espa?a, en general de gamas altas, conectados a Internet¡ª, ofrece unas funcionalidades similares a las del gestor de apps de un m¨®vil, normalmente aprovechando la conexi¨®n a internet del tel¨¦fono. Un segundo tipo ser¨ªa el coche que emplea Internet para ayudar a una conducci¨®n semiautom¨¢tica. El tercer tipo, con el que sue?an compa?¨ªas como Uber, Tesla, Mercedes o Google, es el coche completamente autotripulado.

El coche como smartphone

Subirse a un modelo con funciones online y plantarse frente a su salpicadero es lo mismo que encontrarse frente al men¨² de una tablet o de un smartphone. Diversos iconos de aplicaciones que permiten saber las gasolineras cercanas y su precio, leer audiolibros o usar Google Earth o Google Street View para encontrar restaurantes o museos. Pero las aplicaciones que no estar¨ªan disponibles para un m¨®vil, pensadas exclusivamente para un coche, brillan por su ausencia.

Es la tendencia general que ha confirmado IAB en su an¨¢lisis a 21 modelos de 15 marcas con funciones online. ¡°Falta creatividad y homogeneizar el mercado. Hay cuatro sistemas operativos y esto hace que lanzar una aplicaci¨®n espec¨ªfica para el coche, aparte de caro es muy complicado. Por eso la mayor¨ªa de las aplicaciones disponibles no aportan nada nuevo respecto al m¨®vil¡±, explica Javier Clark (Sevilla, 1980) director de innovaci¨®n, mobile y new media de IAB. Adem¨¢s, las aplicaciones desarrolladas para el m¨®vil han de cumplir con requisitos espec¨ªficos para evitar la distracci¨®n del conductor. ¡°En Volkswagen no permitimos por ejemplo que se incluya ning¨²n tipo de animaci¨®n que tenga m¨¢s de dos fotogramas por segundo. Y las sometemos a un estricto control de aprobaci¨®n¡±, indica Tanneberger, jefe de electr¨®nica del grupo.

A pesar de ello, hay empresas que se est¨¢n arriesgando a innovar. La startup espa?ola Vehway quiere posicionarse como el Whatsapp para el coche online. Su idea es ofrecer un entorno que facilite la comunicaci¨®n entre conductores e instituciones para resolver problemas del tr¨¢fico. El registro en Vehway le pide al usuario tres datos: un email, una contrase?a y su n¨²mero de matr¨ªcula. Con ¨¦l, la red social comprueba en la base de datos de Tr¨¢fico que esa matr¨ªcula es real y pasa a formar parte de la red de usuarios. ¡°Digamos que te encuentras tu coche bloqueado por otro autom¨®vil aparcado en doble fila. Pues en vez de llamar a la polic¨ªa, puedes comprobar si ese usuario est¨¢ en Vehway, contactarlo y contarle el problema. Y una instituci¨®n como tr¨¢fico o un ayuntamiento podr¨ªan emplearla para enviar avisos en tiempo real a los conductores¡±, explica Juanjo Espinar, CEO de Vehway. M¨¢s de 30.000 personas ya se han descargado la aplicaci¨®n y el Ayuntamiento de M¨®stoles gestiona desde el a?o pasado un grupo en la aplicaci¨®n para dar informaci¨®n sobre el tr¨¢fico.

Vehway funciona de dos maneras dependiendo de que se use el m¨®vil o el coche. En el tel¨¦fono, es equivalente a un Whatsapp, personalizaci¨®n de perfil, emoticonos y creaci¨®n de grupos incluidos. En el coche online, con una aplicaci¨®n todav¨ªa en desarrollo, funcionar¨¢ como una emisora de radio: ¡°Imagina que te conectas a la M30. Pues empezar¨¢s a recibir mensajes de voz de conductores de Vehway que te avisan del estado del tr¨¢fico. Y t¨² mismo podr¨¢s enviar tu mensaje en cualquier momento, sea a un grupo como este o a uno privado de las personas que escojas¡±.

La parte del negocio la da El parabrisas, una pesta?a de la aplicaci¨®n que env¨ªa al conductor ofertas espec¨ªficas bas¨¢ndose en tres datos b¨¢sicos que el usuario puede decidir aportar: marca, modelo y versi¨®n. ¡°Pagamos 20.000 euros al a?os por usar la misma base de datos que emplean las aseguradoras para saber todos los detalles sobre el coche del usuario. Si tiene interiores en piel, cu¨¢nto le queda para pasar la ITV, cu¨¢nto hace que no cambian ruedas, etc. Y esta base de datos cubre todos los veh¨ªculos europeos y se actualiza semanalmente¡±, apunta Espinar. Con esa informaci¨®n, al usuario le empiezan a llegar ofertas segmentadas en funci¨®n de los datos de su coche. En todo momento el usuario puede elegir si se desconecta de El parabrisas para dejar de recibir publicidad. Y en los t¨¦rminos y condiciones accesibles en su web la start-up afirma que ¡°no proporcionar¨¢ informaci¨®n a anunciantes sin el consentimiento o inter¨¦s del usuario y en ning¨²n caso ceder¨¢ datos de car¨¢cter personal a anunciantes, sin su expreso consentimiento previo¡±.

Pero la innovaci¨®n pensada por el coche online no solo se da en sacarle partido a sus funciones sociales. Kars For Kids, organizaci¨®n ben¨¦fica israel¨ª-estadounidense que acepta 40.000 donaciones de coches al a?o para j¨®venes jud¨ªos, ha dise?ado una app para responder a una tragedia que solo en Estados Unidos ha causado la muerte de 618 ni?os desde 1998. El olvido de sus padres en el coche. ¡°Llev¨¢bamos a?os recopilando historias terribles de padres que han pasado por esto. Todos los a?os, el verano contabiliza alguna de estas muertes. Los padres que se olvidan no suelen responder en absoluto a un perfil negligente o descuidado con sus hijos. A veces algo tan simple como un d¨ªa de estr¨¦s laboral lo provoca. As¨ª que pensamos c¨®mo pod¨ªamos reducir al m¨ªnimo este problema¡±, detalla Yisroel Union (Johannesburgo, 1981), jefe de desarrollo e investigaci¨®n de Kars For Kids.

La bombilla se les encendi¨® a Union y su equipo cuando pensaron en la funciones de red de los nuevos coches. Usando el bluetooth del autom¨®vil, los padres que lleven esta app escuchar¨¢n autom¨¢ticamente una alarma cada vez que cierren la puerta y abandonen el veh¨ªculo. Pero eso solo es el primer paso de la aplicaci¨®n: ¡°Queremos aprovechar las nuevas funcionalidades de los coches online para ofrecer un servicio mucho m¨¢s espec¨ªfico. Pensemos por ejemplo en los sensores de peso que llevan incorporados algunos coches en el asiento. El veh¨ªculo conectado estar¨¢ preparado para que podamos incorporar la informaci¨®n en tiempo real de d¨®nde y c¨®mo est¨¢ sentado tu hijo en el coche. Y ¨¦l podr¨¢ dar la voz de alarma. A partir de este invierno, comenzaremos el desarrollo de la nueva versi¨®n de nuestra app e iremos tan lejos como nos lo permitan todas las posibilidades del coche online¡±.

El largo camino al autopilotaje

Mercedes lo ve como un sal¨®n sobre cuatro ruedas. Google, como un prototipo que no supera los 40 kil¨®metros por hora. Uber, como un secreto blindado en una planta de Pittsburgh. Y Tesla parec¨ªa verlo como presente cuando su CEO, Elon Musk, declar¨® que este verano sus coches "viajar¨ªan de San Francisco a Seatle, de aparcamiento a aparcamiento".

La realidad es que los modelos de Google o Mercedes son solo de pruebas, en absoluto productos pensados para su comercializaci¨®n. Y que la aparente noticia bomba de Musk se evapor¨® como la gaseosa ya que el magnate matiz¨® que esta funci¨®n de autopiloto solo estar¨¢ disponible por autopistas y a velocidades limitadas.

El coche autotripulado no llegar¨¢ ma?ana, pero tanto las compa?¨ªas automovil¨ªsticas como los gigantes de Silicon Valley saben que es el futuro. "Conectar el coche online es el primer paso para tener autopilotaje", asevera Volkmar Tanneberger, directivo de Volkswagen. "Necesitamos una base de datos para conseguir una conducci¨®n semiautom¨¢tica o totalmente autom¨¢tica segura a largo plazo. No basta con los sensores en tiempo real".

Prescindir del volante exige de dos cerebros al coche. Uno se encarga de gestionar todos los est¨ªmulos que reciben los sensores, desde las c¨¢maras infrarrojas que le permiten alinearse en la carretera hasta los sensores de ultrasonido para aparcar con precisi¨®n milim¨¦trica. El otro es compartido por un concepto conocido para los aficionados a la ciencia ficci¨®n: la mente colmena: "Al flujo de datos compartido por los autom¨®viles lo llamamos enjambres. En el momento en que todos los coches est¨¦n online, eso significa que pueden compartir los datos en tiempo real de cualquier incidencia en la carretera. Pero tambi¨¦n de los aparcamientos libres y cercanos al destino del conductor", explica Tanneberger.

El principal motivo que esgrimen marcas como Google para dar el salto al coche autotripulado sin pasar por modelos h¨ªbridos de conducci¨®n asistida es eliminar el factor humano: "Al a?o mueren 1,2 millones de personas en accidentes. Y lo que comprobamos mientras desarroll¨¢bamos esta tecnolog¨ªa es que una conducci¨®n asistida hace que el conductor se distraiga m¨¢s. Es decir, que a?ade riesgos nuevos", argumenta Katelin Jabbari, m¨¢nager de comunicaci¨®n global de Google. La marca a¨²n no tiene fechas para cu¨¢ndo estar¨¢ listo su prototipo para el mercado (a pesar de que previamente se anunci¨® que podr¨ªa llegar en dos a?os), ni si el coche solo tendr¨¢ motor el¨¦ctrico, ni cu¨¢l ser¨¢ su modelo de negocio. "Nuestra meta ahora es conseguir perfeccionar la tecnolog¨ªa de autopilotaje, no definir c¨®mo ser¨¢ el modelo final que llegar¨¢ al mercado". Eso s¨ª, Jabbari asegura que el prototipo ya se comporta excelentemente en carreteras con condiciones adversas, como l¨ªneas mal pintadas o un trazado sinuoso.

La otra revoluci¨®n se producir¨¢ en los interiores. Mercedes Benz mostr¨® en el CES de este 2015, la mayor feria de electr¨®nica del mundo, su modelo autotripulado (de pruebas, no un prototipo pensado para el mercado). El F 015, al contrario que el prototipo de Google, transmitir una imagen de belleza est¨¦tica y lujo para este futuro del autom¨®vil aparentemente m¨¢s desligado del conductor. El volante, cuando no est¨¢ en uso, se introduce en el salpicadero. Y mientras el autom¨®vil se conduce solo, los pasajeros se sientan en c¨ªrculo como si estuvieran en el sal¨®n de una casa.

Aun con todas estas oportunidades del mercado, acad¨¦micos como Jos¨¦ Ram¨®n M¨¦ndez Salgueiro (Monforte de Lemos, 1957) ¡ªjefe de proyectos de ingenier¨ªa de la Escuela Universitaria de Dise?o Industrial (EUDI) de Ferrol que lleva dos d¨¦cadas estudiando el campo del autopilotaje¡ª prefieren tomarse con reservas esta efervescencia medi¨¢tica. Hace cuatro a?os, sus alumnos realizaron un proyecto final de carrera para Seat dise?ando estos posibles coches autotripulados. Coches con interiores tipo igl¨², que permit¨ªan viajar acostados o que supon¨ªan un peque?o apartamento m¨®vil fueron creados bajo su supervisi¨®n.

Cuando deje de haber conductor el coche se despersonalizar¨¢ y las compa?¨ªas perder¨¢n su valor de marca" Jos¨¦ Ram¨®n M¨¦ndez Salgueiro, director de proyectos de la EUDI

Pero Salgueiro cree que ni infraestructuras, ni leyes, ni marcas est¨¢n preparadas: "Hay tecnolog¨ªa suficiente para resolver la parte t¨¦cnica. Pero el coche autom¨¢tico implicar¨ªa que una gran parte de la poblaci¨®n que ahora no puede acceder a la carretera, por vejez o invalidez, s¨ª podr¨ªa. Y las carreteras no est¨¢n preparadas para asumir que el tr¨¢fico se dispare. Tambi¨¦n limita el marco legal, porque, a no ser que se modifique, ser¨ªa imposible por ejemplo plantear que una persona vaya acostada en un coche. Por otro lado, toda la industria automovil¨ªstica se basa en un estrategia comercial de identificaci¨®n con su consumidor. El coche para el conductor. Y cuando deje de haber conductor el coche se despersonalizar¨¢ y las compa?¨ªas perder¨¢n su valor de marca. La cuesti¨®n clave a responder es si el coche autotripulado es un veh¨ªculo personal o un medio de transporte".