El ¡®made in China¡¯ llega a los aviones

Los hangares de la sede central de COMAC, la compa?¨ªa aeron¨¢utica Commercial Aircraft Corporation of China, en las afueras de Shangh¨¢i son un buen reflejo de la ambici¨®n con la que China ha irrumpido en el sector de la aviaci¨®n comercial: impresionan por su inabarcable tama?o, pero tambi¨¦n sorprenden por la infrautilizaci¨®n que denotan los grandes espacios vac¨ªos de su interior. ¡°Est¨¢n preparados para el futuro¡±, explica uno de los responsables de la empresa que dise?a y fabrica las aeronaves llamadas a competir con las principales compa?¨ªas del sector. Y ese futuro, asegura, se vaticina esperanzador.

No en vano, su primer jet regional, el ARJ-21, entr¨® en servicio el a?o pasado. Sus dos primeras unidades comerciales vuelan con la librea de Chengdu Airlines entre la ciudad de Shangh¨¢i y Chengdu, una megal¨®polis ubicada en el centro del pa¨ªs. Por otro lado, su hermano mayor, el C919 que fue presentado tambi¨¦n en 2016, deber¨ªa realizar su vuelo inaugural a lo largo de este a?o para entrar en servicio en 2019 y competir con las familias 737 de Boeing y 320 de Airbus. Pero, independientemente de que sus caracter¨ªsticas t¨¦cnicas y su precio m¨¢s bajo puedan atraer a las aerol¨ªneas, es evidente que COMAC tendr¨¢ que enfrentarse a la negativa percepci¨®n que el p¨²blico tiene de la etiqueta Made in China.

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Copias de otros aviones

COMAC asegura que son tan seguros como cualquier otro. Y su vicepresidente, Shi Jianzhong, afirma que la d¨¦cada de retraso con la que se est¨¢ desarrollando el programa no debe ser motivo de preocupaci¨®n sino todo lo contrario. ¡°Nos tomamos muy en serio el proyecto, y no vamos a tolerar errores¡±, afirma. A favor del dise?o del ARJ-21 juega, precisamente, uno de sus aspectos m¨¢s pol¨¦micos: que sea una copia del veterano McDonell Douglas MD-90, cuya val¨ªa ha demostrado de sobra durante d¨¦cadas.

En cualquier caso, otro de los hechos que deben servir para dar confianza a los viajeros reside en que, todav¨ªa, los elementos clave del avi¨®n est¨¢n fabricados por las principales empresas del sector, como Honeywell o General Electric. Se encargan de la mayor¨ªa de los sistemas de navegaci¨®n y de avi¨®nica, as¨ª como sus motores. Pero eso podr¨ªa cambiar a medio plazo, sobre todo si la turbina que ha dise?ado China, Yangtse 1000, logra su certificaci¨®n. De ser as¨ª, podr¨ªa ser montada en el avi¨®n m¨¢s ambicioso de COMAC: el 929 de dos pasillos que desarrolla todav¨ªa sobre el papel junto a la rusa United Aircraft Corporation (UAC).

El problema principal es que hay una gran mancha negra en la imagen de la aviaci¨®n comercial china. De hecho, los dos principales aviones de pasajeros fabricados desde hace ya unos a?os en el gigante asi¨¢tico est¨¢n dando muchos quebraderos de cabeza. Cierto es que no se trata de reactores dise?ados por COMAC sino de turboh¨¦lices fabricados por empresas m¨¢s peque?as en ciudades secundarias del pa¨ªs. Pero el Xian MA-60 y el Harbin Y-12 son dos ejemplos de c¨®mo los planes de China en este sector, en ocasiones, no han ido demasiado bien.

Fallos en seis de 57 aeronaves

En el caso del primero, adem¨¢s, con v¨ªctimas mortales. Porque varios accidentes achacados al deficiente dise?o del tren de aterrizaje han destruido seis de los 57 MA-60 que China ha exportado. En 2011, uno de ellos se estrell¨® en Indonesia provocando la muerte de sus 25 ocupantes. En el resto, varias salidas de la pista durante el aterrizaje han dejado heridos. As¨ª se entiende que pa¨ªses como Birmania o Tonga hayan prohibido su uso, y que Nueva Zelanda incluso alerte a sus ciudadanos sobre el peligro de volar en ¨¦l.

Por su parte, el Harbin Y-12 tambi¨¦n se ha visto envuelto en una agria pol¨¦mica en Nepal, aunque en este caso sin v¨ªctimas. El problema est¨¢ en que estos peque?os turboh¨¦lices, que fueron donados por China en muestra de buena voluntad, apenas pueden volar en el pa¨ªs del Himalaya debido a sus restricciones operativas. De hecho, el ministro de Turismo, Kripasur Sherpa, ha llegado a tachar a la aeronave de ser ¡°una losa para Nepal¡±.

Las razones de esa cr¨ªtica saltan a la vista. En varias de las rutas que deber¨ªa cubrir apenas puede transportar un pu?ado de pasajeros cuando aumenta la temperatura. Por ejemplo, entre Pokhara y Manang, a 12 grados, el Y-12 ni siquiera puede volar con el peso de los dos pilotos. En otros aer¨®dromos que tienen una pendiente de m¨¢s de 2 grados, ni siquiera est¨¢ certificado para despegar. Es, sin duda, un desastre tecnol¨®gico y de imagen que la empresa est¨¢ tratando de enmendar para evitar que salpique a todo el sector. Pero, aunque logren mejorar las capacidades de carga con la incorporaci¨®n de asientos m¨¢s ligeros, los nepal¨ªes prefieren volar en otros aviones. Por si acaso.