El coche aut¨®nomo arranca, pero no acelera

La letan¨ªa de que ¨¦l coche del futuro ser¨¢ el¨¦ctrico, conectado y aut¨®nomo se recita por parte de dirigentes de la industria automovil¨ªstica desde hace a?os. Muchos de ellos, de haber acertado en los plazos que dieron en su d¨ªa ¨Ccitar un a?o redondo como el 2020 fue ¡°un cl¨¢sico¡± ¨C, ya deber¨ªan desplazarse en uno de aquellos coches del futuro convertidos en una realidad en movimiento. No es el caso.

Se contin¨²a trabajando para lograrlo. Pero esa meta ha resultado ser un objetivo m¨®vil, muy dif¨ªcil de lograr en los plazos que se aventuraron hace a?os. Es verdad que casi todas las grandes multinacionales del autom¨®vil disponen de prototipos de coches capaces de moverse aut¨®nomamente, intercambiar informaci¨®n con infraestructuras u otros veh¨ªculos y utilizar la electricidad para moverse. Hacerlo todo a la vez, resulta mucho m¨¢s dif¨ªcil. Y si buscamos un ejemplo que conjugue todos esos elementos y est¨¦ a la venta, hoy no lo encontramos. Y tardaremos en hacerlo.

Todav¨ªa en tacat¨¢

La industria del autom¨®vil lleva a?os investigando para lograr poner en el mercado coches aut¨®nomos, pero los primeros pasos son tan titubeantes como los de un beb¨¦ que comienza a caminar. El desarrollo de esta tecnolog¨ªa es muy caro y complejo, tanto que muy pocas compa?¨ªas lo afrontan en solitario y tienen que distribuir los elevados costes que genera. El pasado a?o fue destacable en alianzas. Ford y Volkswagen se unieron para invertir cada una de ellas 2.500 millones de euros en la empresa Argo, dedicada a desarrollar software, hardware e inteligencia artificial. Pero estas dos compa?¨ªas, junto a Toyota, General Motors, Uber, Honda, Lyft y Daimler, forman tambi¨¦n parte del Consorcio para la Seguridad del Veh¨ªculo Automatizado (AVSC por sus siglas inglesas) fundado en 2019. All¨ª todas ellas trabajan juntas ¡°para avanzar en pruebas m¨¢s seguras, desarrollo e implementaci¨®n de veh¨ªculos automatizados¡± como se explica en su p¨¢gina web. Incluso la todopoderosa due?a de Google, Alphabet ¨Cdesde 2009 desarrolla su propio coche aut¨®nomo y hoy lo hace a trav¨¦s de su filial Waymo¨C no afronta sola el desaf¨ªa y se ha asociado con fabricantes tradicionales de coches como Fiat Chrysler Automobiles (FCA) o Jaguar.

Y hoy, aunque se ha avanzado camino, todav¨ªa faltan millones de kil¨®metros de pruebas por recorrer, aunque los conductores ya podemos disfrutar de un primer paso en coches hoy ya se encuentran a la venta. Se traduce en lo que llamamos ayudas a la conducci¨®n, conocidas como ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en ingl¨¦s). Se trata de dispositivos como el frenado autom¨¢tico, mantenimiento de carril, y alertas por la presencia de objetos en la v¨ªa o la aproximaci¨®n de un veh¨ªculo, peat¨®n o ciclista. Pero, de momento, con toda esta tecnolog¨ªa solo hemos alcanzado el llamado ¡°nivel 2¡± de los 5 en que se divide la escala de conducci¨®n aut¨®noma seg¨²n los est¨¢ndares internacionales de la SAE (ver recuadro adjunto).

El verdadero desaf¨ªo, adem¨¢s de una mejora de los sistemas ya disponibles, lo encontramos en la percepci¨®n, comprensi¨®n e interpretaci¨®n del entorno y, sobre todo, en la toma de decisiones. Copiar al ser humano resulta tremendamente complicado. Un ejemplo: c¨®mo saber si ese peat¨®n que est¨¢ de espaldas en la acera se dar¨¢ la vuelta y cruzar¨¢ la carretera; y si lo hiciese ?qu¨¦ maniobra deber¨ªa realizar el coche? ?Intentar frenar, aunque no tenga espacio suficiente para detenerse? ?Esquivar al peat¨®n e impactar contra el coche que viene en sentido contrario? ?Chocar contra un coche aparcado?

A pesar de que la tecnolog¨ªa de c¨¢maras, sensores y radares han avanzado mucho, dista de que la recreaci¨®n del entorno sea perfecta y, sobre todo, de que se interprete debidamente. Sterling Anderson es ingeniero, estudi¨® en el MIT, donde ya se dedic¨® a la conducci¨®n automatizada a trav¨¦s de machine learning, y ha sido responsable del famosos sistema Autopilot de Tesla y del desarrollo del Model X de la marca. En el pasado CES de Las Vegas, Anderson contaba en un encuentro sobre automatizaci¨®n de veh¨ªculos que ¡°hace a?os se confiaba todo a los sistemas de visi¨®n computerizada. Ahora vemos que hay que atender m¨¢s cosas que hoy no tenemos, como sistemas de frenado, direcci¨®n o de seguridad redundantes¡±. Por eso ¨¦l cree que el coche aut¨®nomo perfecto tardar¨¢ todav¨ªa en llegar: ¡°En Aurora Innovation ¨Cla startup de la que es co-fundador¨C priorizamos el ¨¦xito a largo plazo, con un sistema de aprendizaje autom¨¢tico de ¨²ltima generaci¨®n para permitir una implementaci¨®n segura, extensible y escalable¡±.

En este mismo encuentro, Josh Switkes, ingeniero que desarroll¨® muchos de los algoritmos de los primeros asistentes de conducci¨®n de Volkswagen y que hoy tiene su propia empresa, Peloton Technology, afirma rotundo: ¡°Esto no va a ser como apretar el interruptor de la luz y que aparezcan coches aut¨®nomos en todo el mundo. Primero habr¨¢ veh¨ªculos de baja velocidad, despu¨¦s otros que ser¨¢n capaces se seguirse entre ellos, veremos una implantaci¨®n progresiva. Pero alcanzar un entorno completamente automatizado va para largo¡±.

?Cu¨¢ndo estar¨¢n en las carreteras?

Si hace a?os muchos de los dirigentes de la industria del autom¨®vil se lanzaron a pregonar que su marca tendr¨ªa coches aut¨®nomos en un plazo relativamente corto, (todos erraron en sus augurios) hoy ninguno se pronuncia de forma rotunda.

Como explicaba Switkes, la cuesti¨®n es ir paso a paso. As¨ª lo cree tambi¨¦n la consultora PricewaterhouseCoopers (PWC), que en su informe ¡°Digital Auto Report 2019¡± tambi¨¦n afirma que la introducci¨®n de este tipo de veh¨ªculos en el mercado ser¨¢ paulatina. Un primer hito lo tendr¨ªamos a partir de 2021, con la progresiva implantaci¨®n de peque?os minibuses de baja velocidad y hasta 12 plazas funcionando solo en zonas delimitadas. En Espa?a ya tenemos varios ejemplos de este tipo de veh¨ªculos, como el que se desplaza por el campus de la Universidad Aut¨®noma de Madrid.

Por lo que respecta a los turismos, PWC calcula que, si se clarifican la legislaci¨®n y las regulaciones t¨¦cnicas, veremos coches con un nivel 3 de autonom¨ªa a partir del a?o pr¨®ximo. En 2023 incluso llegar¨ªamos al nivel 4, si bien en este caso con restricciones todav¨ªa notables, como no poder sobrepasar los 130 km/h. La consultora cree hay que esperar al a?o 2028 para que veamos circular coches aut¨®nomos en las ciudades, si bien s¨®lo en ¨¢reas restringidas. Ser¨¢ en 2029 cuando lleguen a las calles y carreteras los coches de nivel 5 completamente aut¨®nomos, pudiendo sobrepasar los 130 km/h en autopista y sin cortapisas en los entornos urbanos y rurales.

Su llegada al mercado no significar¨¢ unas ventas masivas porque los primeros modelos aut¨®nomos ser¨¢n, como ha ocurrido con todas las innovaciones t¨¦cnicas, de segmentos premium y, por tanto, de mayor precio. Seg¨²n los c¨¢lculos de los responsables del PWC Digital Auto Report, en torno a un 25% de las matriculaciones de veh¨ªculos tendr¨¢n niveles 4 o 5 de autonom¨ªa en 2030. Entonces, las tecnolog¨ªas asociadas estrictamente a la conducci¨®n automatizada tendr¨¢n un mercado potencial por valor de 246.000 millones de euros anuales. Pero antes, en este 2020, las ADAS ya representar¨¢n un negocio de 73.000 millones, seg¨²n las previsiones de PWC.

Las ventajas de esperar

Ralf Luxmann, vicepresidente responsable de tecnolog¨ªa en el fabricante de componentes Continental Automotive, cree que ¡°al menos en los dos pr¨®ximos a?os una de nuestras mayores tareas es ense?ar a la gente qu¨¦ podr¨¢ hacer un coche aut¨®nomo y cu¨¢les son sus l¨ªmites¡±. Adem¨¢s, este ingeniero alem¨¢n avisa: ¡°Cuando empecemos no todo ser¨¢ perfecto desde el principio, como pasa hoy con los coches actuales, que tampoco lo son; pero sin duda resultar¨¢n mucho m¨¢s seguros que los actuales¡±.

El incremento de la seguridad vial ser¨¢, a priori, la gran ventaja de los coches aut¨®nomos ya que eliminar¨¢n por completo el error humano, presente en m¨¢s del 90% de los accidentes de tr¨¢fico. Por otro lado, el consumo eficiente de energ¨ªa y la reducci¨®n de emisiones se atisba como otro de los puntos a favor de estos veh¨ªculos. Adem¨¢s, no hay que olvidar el aspecto social, ya que podr¨¢n viajar solas personas ciegas o con movilidad reducida. Incluso podr¨¢n realizar tareas por s¨ª mismos, y podremos programar el coche para que acuda a buscar a un familiar o acercarse a la tienda a recoger la compra. Esto implicar¨¢ un ahorro de tiempo para los futuros due?os de estos coches.

Y m¨¢s tiempo de ocio se traduce en negocio. El coche aut¨®nomo puede ser un lugar donde ¡°inspirar nuevas emociones a trav¨¦s de experiencias revolucionarias de entretenimiento en el autom¨®vil¡±, en palabras de la multinacional japonesa de la electr¨®nica Sony. Su presidente, Kenichiro Yoshida, afirm¨® el pasado mes de enero que quer¨ªa ¡°redefinir el interior del coche con un lugar de entretenimiento¡±. El veh¨ªculo se convertir¨¢ en la quinta pantalla (tras el cine, televisi¨®n, ordenador y dispositivos m¨®viles) y, seg¨²n Manuel D¨ªaz, socio responsable de Automoci¨®n de PWC en Espa?a, ¡°ser¨¢ la puerta de entrada para nuevas oportunidades de ingresos y de construir marca; ser¨¢ el centro de una nueva econom¨ªa¡±.

En menos de una d¨¦cada veremos si, esta vez s¨ª, se cumplen los augurios y calles y carreteras ya albergr¨¢nan coches aut¨®nomos. Habr¨¢n solventado solventan algunos de los problemas que tenemos hoy pero, tambi¨¦n, surgir¨¢n otros. Por ejemplo, la p¨¦rdida de privacidad.