Ciencia a toda velocidad: los a?os incre¨ªbles en los que hubo m¨¢s coches el¨¦ctricos que de gasolina

El coche el¨¦ctrico encarna lo m¨¢s moderno de la automoci¨®n actual, pero lo cierto es que la ¨¦poca dorada de estos veh¨ªculos sucedi¨® en los albores del siglo pasado. En aquel momento, el 38% de todos los autom¨®viles en circulaci¨®n en Estados Unidos eran el¨¦ctricos, mientras que los de gasolina representaban un 22% (el 40% restante era de vapor), seg¨²n recoge la Enciclopedia Brit¨¢nica. La tecnolog¨ªa del motor el¨¦ctrico se anticipaba ganadora en la industria automotriz, aunque luego todo se torci¨®.

El renombrado inventor y empresario Thomas Alva Edison estaba convencido de que el motor el¨¦ctrico era superior. Incluso se lanz¨® a mejorar las bater¨ªas, uno de los componentes que m¨¢s se ha intentado optimizar en la ¨¦poca actual. En su empe?o lleg¨® a asociarse con Henry Ford para explorar opciones de fabricar un coche el¨¦ctrico con su m¨¦todo de producci¨®n en cadena.

Al estrenarse el siglo XX, la tercera parte de los veh¨ªculos que hab¨ªa en las carreteras estadounidenses se propulsaban mediante electricidad. En los diez a?os siguientes las ventas de estos autom¨®viles siguieron en ascenso, seg¨²n el Departamento de Energ¨ªa de Estados Unidos. Nueva York y otras ciudades, incluidas algunas europeas como Londres, ten¨ªan una incipiente flota de taxis el¨¦ctricos. La clase alta urbana, por entonces la ¨²nica capacitada para comprarlos, se paseaba en coches el¨¦ctricos como en modernos carruajes. La tecnolog¨ªa tambi¨¦n dominaba los r¨¦cords. En 1899, el primer veh¨ªculo en superar los 100 kil¨®metros por hora, La Jamais Contente, lo hizo gracias a la electricidad.

El coche el¨¦ctrico se hab¨ªa formado a partir de una serie de invenciones de la segunda mitad del siglo XIX. Primero se experiment¨® con veh¨ªculos guiados por ra¨ªles hasta que el f¨ªsico franc¨¦s Gaston Plant¨¦ invent¨® la bater¨ªa de plomo. D¨¦cadas despu¨¦s y mejorado el dise?o inicial, circul¨® por Par¨ªs el que probablemente fuera el primer triciclo el¨¦ctrico, en 1881.

Al principio eran poco m¨¢s que vagones electrificados conducidos a bajas velocidades. Pero la tecnolog¨ªa evolucion¨® hasta hacerse plenamente funcional para uso urbano. Tanto es as¨ª que en 1908, el fabricante estadounidense Fritchle promocionaba su modelo Victoria como el ¨²nico el¨¦ctrico que permit¨ªa viajar 100 millas (161 km) en una sola carga de bater¨ªa.

Hay que tener en cuenta que, al entrar en el siglo XX, el caballo era a¨²n la principal forma de transporte. Los veh¨ªculos a motor ganaban terreno poco a poco. Los hab¨ªa de vapor, una energ¨ªa probada en trenes y f¨¢bricas. Pero no eran pr¨¢cticos, pues pod¨ªan tardar en arrancarse m¨¢s de media hora en una jornada de fr¨ªo. Los modelos de gasolina ten¨ªan sus propios inconvenientes. Se arrancaban a manivela, girando con denuedo, y funcionaban con marchas, con lo que eran m¨¢s dif¨ªciles de conducir.

Los coches el¨¦ctricos resultaban sobresalientes en algunos aspectos. Ten¨ªan arranque el¨¦ctrico instant¨¢neo, sin manivela, no hac¨ªan ruido y tampoco llenaban las calles de humos. Adem¨¢s, no hab¨ªa peligro de mancharse de grasa y no les vibraba toda la carrocer¨ªa como s¨ª pasaba con los de combusti¨®n. Hacia comienzos de la d¨¦cada de 1910 hab¨ªa 33.842 veh¨ªculos el¨¦ctricos registrados en Estados Unidos. Aquel fue su pico de popularidad. En los a?os siguientes varias circunstancias los llevaron r¨¢pidamente al olvido.

Uno de los aspectos que conden¨® al coche el¨¦ctrico es el mismo que frena hoy en d¨ªa su adopci¨®n masiva: la escasez de puntos de carga. A principios del siglo XX Estados Unidos era la cuna de la electricidad. Edison hab¨ªa inventado la bombilla incandescente, que permit¨ªa so?ar por primera vez con iluminaci¨®n el¨¦ctrica duradera en las casas. Y su corriente continua compiti¨® durante a?os con la corriente alterna de Nikola Telsa, espoleando una carrera empresarial por prestar servicios el¨¦ctricos a la sociedad del momento. Pero la inmensa mayor¨ªa de los hogares, incluidos los edificios de las ciudades, no ten¨ªan electricidad en 1910. No hab¨ªa muchos sitios donde cargar los autom¨®viles.

Aunque la n¨¦mesis de los coches el¨¦ctricos probablemente fue un hurac¨¢n llamado Ford T. Apareci¨® en 1908 y arroll¨® a sus competidores del momento. Gracias a la cadena de montaje ideada por su inventor, el precio de este autom¨®vil era muy inferior al de otros veh¨ªculos de combusti¨®n y, por supuesto, al de los el¨¦ctricos.

La Primera Guerra Mundial (1914-1918) tambi¨¦n contribuy¨® a la preeminencia del motor de combusti¨®n. Los coches y camiones apenas eran ¨²tiles en las operaciones de combate. No rodaban en el barro. Pero la log¨ªstica y la intendencia militar se sirvi¨® de ellos cada vez m¨¢s para transportar armas, munici¨®n, ¨²tiles, alimentos y a los propios soldados. La transici¨®n de los pa¨ªses beligerantes en econom¨ªas de guerra hizo que los fabricantes de coches se volcaran en producir veh¨ªculos para el esfuerzo b¨¦lico. Y estos deb¨ªan ser de combusti¨®n interna por cuestiones pr¨¢cticas de desplazamiento. Al final de la guerra la maquinaria industrial de la automoci¨®n estaba perfectamente engrasada para este tipo de coches.

A mediados de los a?os 20, el motor de combusti¨®n, aupado por Ford, hab¨ªa ganado la partida al el¨¦ctrico. Solo en 1920 ya hab¨ªa nueve millones de coches de gasolina en las carreteras estadounidenses. Sin embargo, a veces ocurre que un desarrollo tecnol¨®gico, aunque no triunfe en la carrera endiablada por conquistar a los consumidores, deja su huella en los futuros productos de su mercado. En este caso tambi¨¦n sucedi¨®. La herencia para el resto de autom¨®viles fue el arranque el¨¦ctrico. Gracias a esta innovaci¨®n t¨¦cnica, los motores de gasolina ya no ten¨ªan que arrancarse a manivela.

La derrota de los coches el¨¦ctricos tambi¨¦n se debi¨® a otros factores que durante mucho tiempo han sido escollos para su adopci¨®n. Ten¨ªan una autonom¨ªa reducida, entre 50-65 km, suficiente para entornos urbanos. Pero en la d¨¦cada de 1910 las carreteras estadounidenses empiezan a asfaltarse. Los coches se aventuran fuera de las ciudades, un terreno que hasta la fecha pertenec¨ªa al dominio del ferrocarril. Son viajes m¨¢s largos y a lugares donde no hay puntos de electricidad para recargar los veh¨ªculos.

Todo esto ha cambiado mucho desde entonces. Hoy en d¨ªa existen ya bastantes modelos que pasan de los 450 kil¨®metros de autonom¨ªa. La infraestructura de puntos de carga se ha expandido en los ¨²ltimos a?os y la carga r¨¢pida y ultrarr¨¢pida ofrecen tiempos de repostaje que se miden en minutos en vez de en horas. Tambi¨¦n ha emergido una mayor conciencia ambiental, que influye en el consumo y otros factores, como las restricciones al motor de combusti¨®n en el centro de las ciudades.

La Agencia Internacional de la Energ¨ªa estima que en 2021 hab¨ªa m¨¢s de 16 millones de coches el¨¦ctricos en circulaci¨®n en todo el mundo. Aunque falta una ¨²ltima palanca para que el coche el¨¦ctrico se adopte masivamente: el precio, una de las causas que hizo caer a los el¨¦ctricos en 1912. Con la cadena de producci¨®n de Ford ya en marcha, un coche de gasolina costaba 650 d¨®lares. Un el¨¦ctrico se vend¨ªa por 1.750 d¨®lares.

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