Barcelona i Madrid no sempre han marcat la mateixa hora

A mitjan segle XIX els rellotges encara eren cars i, per tant, n'hi havia pocs. Per saber l'hora, la majoria de la gent havia de mirar el rellotge de l'Ajuntament o guiar-se per les campanades de l'esgl¨¦sia.

L'hora que marcaven aquests rellotges no era la mateixa a tot el pa¨ªs, sin¨® que cada localitat s'ajustava a la seva hora solar mitjana, que es basava en l'observaci¨® del pas del sol pel meridi¨¤ de cada lloc. No se seguia cap fus horari, sin¨® que les ciutats es regien per la seva pr¨°pia situaci¨® geogr¨¤fica. Aix¨ª, quan els rellotges de Barcelona marcaven les 12 del migdia, a Madrid passaven uns minuts de les 11.30.

Aix¨° no suposava cap gran inconvenient, ja que els viatges eren bastant m¨¦s lents que ara i els ajustos es podien fer fins i tot en ruta. Per exemple, algunes companyies de carrosses brit¨¤niques proporcionaven llistes amb les hores de les diferents ciutats de la ruta, com explica el periodista Simon Garfield al seu llibre Timekeepers.

Per¨° un element nou va canviar totalment la concepci¨® del temps i la va apropar a la que tenim actualment, creant la necessitat d'horaris (i hores) unificats: el tren. ¡°Va ser sobretot per una necessitat d'organitzaci¨®", explica Juanjo Olaizola, historiador i director del Museu Basc del Ferrocarril. "Calia saber quan sortien i arribaven els trens, sobretot tenint en compte que llavors anaven per vies ¨²niques¡±, afegeix. ?s a dir, la mateixa via servia per al cam¨ª d'anada i el de tornada, i aix¨° feia que tenir uns horaris clars fos tamb¨¦ una q¨¹esti¨® de seguretat.

Les empreses ferrovi¨¤ries del Regne Unit van ser les primeres que van proposar una unificaci¨® d'horaris. Com escriu Garfield, la Great Western Railway va decidir el 1840 que tots els seus trens seguirien l'hora de Londres, mesura que la majoria d'empreses ferrovi¨¤ries del pa¨ªs va acabar adoptant en menys de 10 anys. A aix¨° va contribuir el tel¨¨graf, gr¨¤cies al qual s'enviaven senyals horaris a les estacions des de l'observatori de Greenwich.

No va ser un proc¨¦s f¨¤cil, com explica l'historiador Ralph Harrington en un article que recull una confer¨¨ncia impartida a la Universitat de Nova York. A moltes ciutats, les estacions marcaven una hora i el rellotge de l'ajuntament, una altra; per exemple, en el cas de Bristol hi havia una difer¨¨ncia de 14 minuts. En altres ciutats, explica Garfield, es van instal¡¤lar rellotges amb dues minuteres: una marcava el temps local i l'altra, l'hora del ferrocarril.

Va ser un tema pol¨¨mic, que va inspirar textos sat¨ªrics i gaireb¨¦ apocal¨ªptics en la premsa de l'¨¨poca. No nom¨¦s pel fet d'haver de regir-se per l'hora de la capital, sin¨® tamb¨¦ per la tirania de les presses i els horaris. Harrington cita un article publicat a la revista cient¨ªfica The Lancet, en el qual un metge alertava dels inconvenients que podia tenir per al son anar-se'n a dormir amb por de perdre un tren l'endem¨¤. Un altre metge, Alfred Haviland, va publicar el 1868 un text titulat Amb presses fins a la mort: a l'atenci¨® dels que viatgen en tren.

Per¨° va guanyar el ferrocarril. Segons aquest mateix historiador, el 95% dels rellotges p¨²blics del Regne Unit i d'Irlanda ja seguien l'hora de Greenwich el 1855. El 1880 es va publicar una llei que prohibia mostrar una altra hora que no fos l'oficial als rellotges dels organismes oficials, per¨° aleshores el ferrocarril ja havia generalitzat que, per primera vegada, a tot un mateix pa¨ªs fos la mateixa hora al mateix temps.

Els fusos horaris

L'horari dels ferrocarrils es va estendre a altres pa?sos amb relativa rapidesa, at¨¨s que les necessitats de coordinaci¨® i seguretat eren similars: a Fran?a es va adoptar l'hora de Par¨ªs, per exemple, i a Alemanya, la de Berl¨ªn. Als Estats Units no es va fer fins al 1883 (amb quatre zones hor¨¤ries), tot i que els problemes encara eren m¨¦s grans. Els ferrocarrils afrontaven m¨¦s hores locals que en un pa¨ªs europeu, a causa de la magnitud de les dist¨¤ncies, fins al punt que un viatger ¡°es trobava 49 hores diferents en els rellotges de les estacions anant d'est a oest¡±, explica Garfield, que recorda tamb¨¦ els accidents del 1853, que van causar desenes de morts.

Malgrat tot, va costar que l'hora unificada an¨¦s m¨¦s enll¨¤ de les estacions de tren, cosa que va contribuir a fer que els Estats Units organitzessin la Confer¨¨ncia Internacional del Meridi¨¤ el 1884, en la qual van participar 26 pa?sos, tamb¨¦ Espanya.

Aquesta confer¨¨ncia va acordar diverses resolucions que aconsellaven establir el meridi¨¤ de Greenwich com a refer¨¨ncia, at¨¨s que era el que ja s'utilitzava en la majoria de cartes n¨¤utiques. En paral¡¤lel, escriu l'astr¨°nom Pere Planesas, ¡°es va anar implantant un sistema de fusos horaris mundial¡±, en el qual els horaris diferien en un nombre d'hores senceres de l'hora solar mitjana del meridi¨¤ de Greenwich. Amb excepcions: per exemple, a Nepal ¨¦s 5.45 m¨¦s tard que a Londres, at¨¨s que intenta apropar-se a la seva hora solar mitjana. A l'?ndia, amb la mateixa zona hor¨¤ria per a tot el pa¨ªs, la difer¨¨ncia ¨¦s de 5 hores i mitja.

Quina hora ¨¦s a Espanya

Al nostre pa¨ªs i com explica Olaizola, la llei ferrovi¨¤ria del 1878 exigia que cada companyia adapt¨¦s l'hora de la principal ciutat que atenia a la seva via, per la qual cosa ¡°alguns horaris es publicaven en dues columnes: una amb l'hora de la companyia i una altra amb l'hora de cada ciutat¡±.

El 1900 es va aprovar la implantaci¨® d'un horari ¨²nic oficial, que es va comen?ar a aplicar l'1 de gener del 1901, quan tot el pa¨ªs es va posar en hora amb el meridi¨¤ de Greenwich. A?La Vanguardia del 16 de novembre del 1900 es parla d'aquesta nova mesura en termes elogiosos, ja que ¡°la disparitat d'hores implica sempre una feina molesta i confusions¡±, sobretot ¡°en les hores de sortida i arribada de trens. Sempre cal fer una addici¨® o una substracci¨® per passar de l'hora local a l'hora de Madrid, quantitat variable d'una poblaci¨® a una altra¡±. Amb aquesta llei no faria falta tornar a ¡°preocupar-se de fer cap canvi¡±.

A m¨¦s, la difer¨¨ncia amb l'hora de Greenwich era tot just d'uns pocs minuts, menys de nou en el cas de Barcelona, per la qual cosa no hi hauria cap canvi substancial en els h¨¤bits. Tamb¨¦ suposava un avantatge viatjar a It¨¤lia i avan?ar el rellotge ¡°exactament una hora¡±. Recordem que Espanya no va abandonar el meridi¨¤ de Greenwich per adaptar-se al del centre d'Europa fins al 1940, en el context de la Segona Guerra Mundial, i es va allunyar aix¨ª de la zona hor¨¤ria que li correspondria per la seva situaci¨® geogr¨¤fica.

Un altre canvi que va arribar amb aquesta llei va ser el de fer servir oficialment les 24 hores del dia als serveis p¨²blics per evitar confusions. ?s a dir, no es parlaria de les 6.00 de la tarda, sin¨® de les 18.00.

Aquest canvi no es va reflectir nom¨¦s en els horaris dels ferrocarrils, sin¨® tamb¨¦ en els rellotges de les estacions. Com explica Olaizola, a la corona interior d'aquests rellotges es van afegir els n¨²meros del 13 al 24 en vermell, i la maneta de les hores va guanyar una esfera, que servia per mostrar aquest segon n¨²mero, com veiem en la fotografia que encap?ala aquest article.

No eren els ¨²nics rellotges que es podien veure a les estacions: els treballadors de les empreses ferrovi¨¤ries tamb¨¦ en duien un de butxaca des de feia anys. Com hem apuntat, llavors eren molt cars (¡°l'equivalent al sou de tres mesos¡±, explica Olaizola), per la qual cosa sovint les empreses ferrovi¨¤ries els proporcionaven als seus treballadors. Era una eina de treball m¨¦s: en acabar el seu torn, el treballador li cedia el rellotge a qui el substitu?a. En altres casos, tenir rellotge era una condici¨® pr¨¨via per accedir al lloc de treball, de la mateixa manera que de vegades ara es demana tenir vehicle propi.

El preu dels rellotges va comen?ar a baixar sobretot a partir de finals del segle XIX. I avui dia tamb¨¦ podem veure l'hora al m¨°bil, a l'ordinador, al cotxe¡­ Sempre hi ha un rellotge a la vista. I encara sort, perqu¨¨ tots seguim (en certa manera) l'hora del ferrocarril.