El tramvia ¨¦s civilitzaci¨®

Nom¨¦s hi ha tres arguments contra el projecte de finalitzar la l¨ªnia del tramvia per la Diagonal i unir aix¨ª els dos trams existents i separats, des de fa 12 anys!, cap al Bes¨°s i el Llobregat. I els tres s¨®n inconsistents.

El m¨¦s ancestral ¨¦s ideol¨°gic: es tractaria d¡¯un giny antiquat, que constreny, inflexible, el tr¨¤nsit lliure, i enlletgeix la zona noble de la ciutat amb un mitj¨¤ de transport, ecs, p¨²blic! Pret¨¦n que la ideologia ¨¦s en els promotors del tramvia perqu¨¨ s¨®n d¡¯esquerres, perillosos partidaris... del transport col¡¤lectiu.

Aquest prejudici ideol¨°gic reaccionari ignora que aquesta r¨¤ncia manera de connectivitat anticontaminant est¨¤ d¡¯ultramoda. S¡¯ha creat o expandit en 16 ciutats europees en els ¨²ltims anys. I marca la classe i utilitarisme de ciutats burgeses i interclassistes com Londres i Berl¨ªn, Viena i Estocolm, Amsterdam i Mil¨¤, Lisboa i Estrasburg, San Francisco i Ginebra, Boston i Sant Petersburg: la ciutat rara, endarrerida o que viu en l¡¯error, ¨¦s la que no en t¨¦. M¨¦s encara, el tramvia ¨¦s l¡¯esper¨® per reordenar i pacificar el tr¨¤nsit urb¨¤, a Li¨® o en l¡¯¨²ltim projecte novaiorqu¨¨s de Brooklyn.

Un altre argument ¨¦s tautol¨°gic: no cal acabar el tramvia perqu¨¨ no cal. Potser perqu¨¨ als qui aix¨ª ho sostenen els sobra: pensaran que tot catal¨¤, nom¨¦s per ser-ho, disposa com ells de xofer amb gorra.

Als qui no els sobra ¨¦s als milions de ciutadans dels nou municipis de l¡¯?rea Metropolitana, que generen cada dia 480.000 despla?aments a la capital. Ni a la cohesi¨® territorial i social que es genera en completar-se els circuits. Ciutats amb murs interns, encara que no siguin palpables com els de la vella Berl¨ªn o Nic¨°sia, en s¨®n l¡¯exemple? Pa?sos en els quals les carreteres frontereres ni tan sols enllacen, com passava (passa encara?) entre els dos Vietnam, potser s¨®n paisatges habitables?

L¡¯¨²ltim argument va a c¨¤rrec de la part sospitosament interessada, el RACC, defensor corporativista dels automobilistes. Com si aquests no f¨®ssim tamb¨¦ benem¨¨rits vianants i usuaris del transport p¨²blic i fins i tot esfor?ats ciclistes.

L¡¯entitat sost¨¦, sobre la base d¡¯estudis localitzats sobre quatre cantonadetes i en la hip¨°tesi de no modificar res m¨¦s, que el tramvia provocaria m¨¦s contaminaci¨® i congesti¨® perqu¨¨ faria que el tr¨¤nsit fos m¨¦s lent. Doncs no sembla que hagi estat el cas on ja funciona, tant a Barcelona com en moltes altres ciutats. Si ja rendeix b¨¦, per qu¨¨ hauria de deixar de fer-ho? Potser perqu¨¨ el centre de la Diagonal ¨¦s m¨¦s dens? O no ¨¦s densa la baixa Diagonal? O all¨¤ no importa perqu¨¨ serveix nom¨¦s a obrers i bohemis?

La casu¨ªstica del RACC es limita a certes subzones, esquiva l¡¯impacte global i oblida solucions a l¡¯eventual menor velocitat del tr¨¤nsit en algun carrer, com l¡¯¨²s doble de certs trams de l¨ªnia pels autobusos.

De manera que semblen m¨¦s convincents els primers estudis municipals, que ens parlen d¡¯un estalvi de temps global de 2,5 minuts per usuari i dia; d¡¯una redund¨¤ncia (inutilitzaci¨®) de 12.500 cotxes circulant al dia; d¡¯una congesti¨® inferior a un 0,4% a tota la ciutat; d¡¯una reducci¨® de 2.300 tones de CO₂¨Cequivalent. I ja s¡¯ha calculat que els busos-acordi¨®, la suposada alternativa actual, minoren la velocitat fins a 8 km/hora ¨Co sigui, la congesti¨®¨C, per 18 km/hora el tramvia.

Altres firaires ambulants han proposat com a alternativa l¡¯autob¨²s el¨¨ctric. Descobreixen la sopa d¡¯all, sense all: nom¨¦s transportaria 49.000 viatgers al dia, contra els 222.000 del tramvia. I molt m¨¦s a poc a poc.

Els regidors de CiU partidaris d¡¯aquest joc haurien d¡¯inspirar-se en els seus col¡¤legues Josep Maria Cullell i Pere Mac¨ªas, que en saben, d¡¯aix¨°. I quan facin n¨²meros, ser¨¤ millor que comparin el cost de l¡¯obra de la connexi¨®, 50 milions, amb els 20 que va costar l¡¯ampliaci¨® de la vorera de la Diagonal a l¡¯alcalde Xavier Trias: va millorar l¡¯espai dels vianants, per¨° va incrementar la congesti¨® (contaminant), sobretot dels carrils laterals.

I si els afegim el cost de les unitats i l¡¯ampliaci¨® de cotxeres, fins a 175 milions en 30 anys: per 240 milions el bus; o per 475 milions l¡¯opci¨® d¡¯un tramvia soterrat. La velocitat comercial tamb¨¦ ¨¦s avantatjosa, prop dels 20 km/hora, per 25/30 el metro, i entorn de 8 km/hora els tan heroics autobusos. El consum energ¨¨tic ¨¦s molt moderat i menys contaminant que cotxes i autobusos.

El tramvia ¨¦s la civilitzaci¨®. I porta alegria. ?s amable, acollidor, cinematogr¨¤fic. D¡¯acord?